618 QUINTA PARTE CRÓNICA DEL PRIMER, ÚNICO Y ÚLTIMO VIAJE DEL ROYAL MAIL STEAMER “TITANIC” --Nocturno – Yo no volveré. Y la noche, triste, serena y callada , dormirá el mundo a los rayos de su luna solitaria . Mi cuerpo no estará allí ; y por la ventana abierta entrará una brisa fresca preguntando por mi alma . No sé si habrá quién solloze por mi doble ausencia larga , o quién bese mi recuerdo entre caricias y lágrimas. Pero habrá estrellas y flores , y suspiros y fragancias , y amor en las avenidas a la sombra de las ramas . Y sonará ese piano.... como en esta noche plácida y no tendrá quién lo escuche pensativo . . . en mi ventana . Juan Ramón Giménez (1881 – 1958) 619 Los seres humanos, sabedores de nuestras grandes limitaciones físicas, le hemos siempre intentado poner inicio y final a todos los acontecimientos históricos, por lo menos, a los que más han influido en la Historia de la Humanidad, ya sea para poder recordarlos rápidamente ( por lo que ellos significaron) o por su propia importancia, que indica que se debe recordar su ocurrencia en el tiempo. Así, en Occidente , se conmemora el 25 de Diciembre como la fecha del Nacimiento de Cristo (aunque ya se sabe que ésta no es la fecha exacta cronológica) y el 14 de Octubre de 1492 como la correspondiente al “descubrimiento” de América. Es así, que el día 10 de Abril de 1912 hubiese sido un día más en la ciudad portuaria de Southampton (Inglaterra), acostumbrada a ver zarpar y arribar infinidad de buques de todos los tamaños y portes, como así también a que sus calles sean recorridas por gentes venidas de los más recónditos lugares del mundo, con su infinita variedad de uniformes, rostros e idiomas. Pero para la ciudad de Southampton, aunque con un gran historial marítimo a sus espaldas, el que hubiese sido un día más, sólo unos días más tarde se convertiría en (parafraseando a Walter Lord , autor del libro “A Night to Remember”) en “un día para recordar” . Porque no fue un día más, como tampoco fue un día común. Ese día, el barco más grande del mundo construído hasta ese entonces, el orgullo de la White Star Line, el sueño del grupo de Ingenieros encabezado por Thomas Andrews, el competidor del “Lusitania”, la gran inversión hecha por John Pierpoint Morgan, el orgullo de los astilleros Harland & Wolff, el lugar de trabajo de tantos miles de obreros antes y de un gran número de tripulantes después, y el “barco de los sueños” idealizado por la propaganda, el Royal Mail Steamer “Titanic”, habría de emprender su viaje inaugural, a las 12 :00 hs., por supuesto, con la esmerada puntualidad británica. 620 Además, se podía, de seguro, contar con una gran cantidad de espectadores, gente de la ciudad en su mayoría , que venían a ver cómo el “Titanic” daba sus pasos iniciales hacia el mar abierto, al mismo tiempo que poder estar cerca de lo que en ese tiempo eran los grandes exponentes de la sociedad de esos días. No olvidemos que el cine todavía no era el gran fabricante de estrellas y en cuanto a los deportes, éstos no se habían convertido en la usina de ídolos. Por lo anterior, los miembros de la “high society” eran los que, en esa época, estaban en el candelero. A todo lo antes expuesto cabría agregar que el buque habría de transportar a la mayor variedad de millonarios, representantes de la nobleza, hombres de negocios y “nuevos ricos” que se hubiese podido reunir hasta ese entonces. Pero antes de quién lea estas líneas saque conclusiones, sería bueno explicar el porqué de esta “reunión”. En aquellos días (como los que ahora vivimos, pero bajo diferente forma ) la clase MUY pudiente podía darse el lujo de vivir muy bien, con toda la gama de lujos, comodidades, placeres y demás, que el dinero podía conseguir .Entre los gustos que, por costumbre, se solían dar, estaban la adquisición de grandes mansiones, de cotos de caza, de joyas, pinturas valiosas, como así también muchos viajes de placer, junto a un séquito de sirvientes y ayudantes. Por ello, el viaje inaugural del RMS “Titanic” se convirtió en una atracción más, a la cuál los opulentos miembros del “jet set” de ese entonces no podían dejar de estar presentes. Es decir, era totalmente lógico que las personas de altísimo poder adquisitivo viajaran de regreso a América, o solo para disfrutar un viaje de placer, teniendo en cuenta las exquisitas suites y demás comodidades (ver “El Barco de los Sueños”, en este mismo Capìtulo) que podían disfrutar, eso sí, a un costo acorde a la 1ra.clase,es decir, de unos cuantos miles de dólares. Más adelante, veremos a algunos de estos altos exponentes de la sociedad de ese año 1912 con un poco más de detalle. 621 Otro de los que iría a bordo del barco de los sueños era el Ingeniero Thomas Andrews, que , aunque no perteneciera a la nobleza, ocupaba un alto cargo (como ya hemos dicho, Jefe de Ingenieros ) en los astilleros Harland & Wolff, en la ciudad de Belfast, Irlanda del Norte .- Recordemos que la White Star Line aprobó los esmerados diseños de Andrews únicamente cuando los requerimientos impuestos por la línea eran cumplidos. Pero muchos de estos diseños se cambiaron drásticamente en favor de la capacidad y de la decoración. Hay que asumir que Andrews peleó una batalla perdida de antemano, de tal manera de poder tener los buques construídos apropiadamente, y aunque los barcos de la WSL excedían las regulaciones del British Board of Trade (Consejo Británico del Trabajo),en la opinión del Ingeniero , los barcos salían al mar a medio construìr. Pero además, Andrews siempre supo que el barco, a la larga o a la corta, estaba condenado a muerte, cuando le tocara enfrentar algún problema grave. ¿Porqué?. Para empezar, la presión y la prisa por construìr los barcos, puso a la tecnología de fabricación del acero al límite de los conocimientos existentes sobre el tema, en esa época. La queja que se le solía escuchar al Ingeniero Andrews era que se estaba “bombeando” el acero para los remaches (proveniente de la firma Colvilles y Co, establecida en Glasgow, Escocia) , como si fuera agua corriente. Y que, justamente por lo anterior, eran de una calidad bastante pobre. De todos modos, Andrews dió claras y terminantes instrucciones a los remachadores, sobre que debían observar cada remache tratando de hallar alguna grieta, rotura o imperfección. Pero incluso suponiendo que se hayan cumplido al pié de la letra las indicaciones de Andrews, técnicamente hubiese sido imposible su cumplimiento, por parte de los operarios, debido al tiempo material que hubiese demandado cada examen y a lo tedioso de esa tarea, y además, a la muy pobre calidad del hierro forjado excedía cualquier examen visual o táctil ; en definitiva ,el hierro proveniente de Glasgow era malo y punto. 622 Se comprenderá mejor que el estado de ánimo de Thomas no era, precisamente, de lo más exultante, ya que real sabedor de las reales condiciones sobre las que se asentaba el barco, conocía sus limitaciones estructurales (si hablamos del metal que lo componía, serían : resistencia a la tracción, a la torsión y al choque, etc. de nuestros días: recordemos que todavía no estaba desarrollada la ciencia del estudio de la resistencia de los materiales como hoy lo está.......) en función de la experiencia acumulada por varios años. Sin embargo, Andrews se tomó todo el tiempo necesario como para verificar que todo esté en su lugar una vez llegado el gran día. Mucha gente supone que los problemas del RMS “Titanic” se terminaron al momento de la partida desde el puerto de Southampton. Y no es así :el capital de J. P. Morgan logró comprar el certificado que permitía la navegación del buque, con la aceptación explícita por parte de la empresa naviera de que los problemas “menores” que todavía se encontraran en el barco, se resolvieran en el transcurso del viaje inaugural hasta el puerto de New York .Viaje inaugural que, debido a los variados accidentes que le tocó soportar a su gemelo RMS “Olympic”, se vió postergado desde el día 20 de Marzo de 1912 hasta el 10 de Abril del mismo año. Pero el RMS “Titanic” no llegó al puerto de Southampton el mismo día 10 para unos minutos después, zarpar. Como todo, o casi todo, tiene una historia en el “Titanic” . Es así que el RMS “Titanic” llega a Southampton durante los últimos minutos del día Jueves 4 de Abril de 1912, es decir unos minutos antes de la medianoche, inicio del 5 de Abril del mismo año, a los efectos de ser aprovisionado y completado el “staff” de personal. Durante ese Viernes 5 de Abril de 1912, (un excelente Viernes para el barco) al “Titanic” se lo “vistió” de punta a punta , con banderas y gallardetes e insignias , para saludar a la gente de la ciudad portuaria; tal es así, que es la única oportunidad en que el barco estará totalmente “vestido” para la ocasión., aunque ,en realidad, no había generado un gran interés, como sí había sucedido con el RMS “Olympic”, el año anterior . De todas maneras, siempre, a partir del día que indicamos, había gente que se acercaba al barco para admirar sus medidas y ver a la tripulación trabajar. 623 Foto N° 304 : Histórica fotografía del RMS “Titanic”, saliendo hacia mar abierto , desde el puerto de la ciudad de Belfast (Irlanda del Norte) rumbo a la ciudad de Southampton (Inglaterra) , acompañado por dos barcos remolcadores. - 624 Foto N° 305 : Otra foto poco conocida del RMS “Titanic” , al cuál se lo puede ver engalanado para su partida. Seguramente esta fotografía hubo de ser tomada el día Viernes 5 de Abril de 1912 , cuando estaba surto en el puerto de la ciudad de Southampton, a la espera de la partida , luego del viaje desde Belfast .- 625 tro día comienza, en Southampton : es el Sábado 6 de Abril de 1912. Para O el año 1912 la población de Southampton había crecido hasta una cifra cercana a las 120.500 personas, aproximadamente, pero continuaba creciendo a medida que más compañías se incorporaban al mercado naviero. Este es el día en que se procede al reclutamiento de la mayoría de la tripulación al mismo tiempo que las primeras cargas generales van llegando. Se ha calculado que la carga total estaba en el orden de las 560 toneladas y que estaba compuesta por unas 11524 piezas. De la British Seafarer’s Union (Unión de Marineros Británicos) y de la National Sailors’and Firemen’s Union (Unión de Fogoneros y Navegantes Nacionales) , salieron varios cientos de tripulantes que habrían de firmar para así poder trabajar en el buque de la WSL. Esta gente estaba ansiosa de volver a trabajar , luego de estar desempleados por muy largo tiempo, debido a la “huelga del carbón” que Inglaterra padecía por esos días, que mucho aumentó el nivel de desempleo entre los marineros de Southampton y zona de influencia . Foto N° 306 : Fotografía de un recorte periodístico del diario “EL DÍA” , de publicación en la ciudad capital de la En m lo que a , Provincia de Buenos Aires, La Plata, de fecha 10 de Abril de 1912 . éste podemos ver que la huelga de los ineros venía pegando fuerte , a tenor de quí se lee , pero que se había extendido a otros países, como ser España en la cual los mineros de Asturias seguían la misma actitud que sus compañeros ingleses .El recorte del diario fue extraído de los microfilms de la Biblioteca de la Universidad Nacional de La Plata .- 626 s, sería comandado por un viejo conocido de los marineros, el capitán ientras la mayoría del personal que compondría la tripulación provenía de es s ingleses no son nacionalistas... perativa estaba reclutada. demás de la gran cantidad de carga, se iban cargando las más de 5800 e un buque como el barco de los sueños necesitaba, luego de lo itanic” permanecía amarrado en el Muelle 44. tes de la tar La cuestión era que el “Titanic” era algo nuevo, de calidad según sus dueño que Edward J. Smith .Esto, en definitiva, es lo que hizo que muchos marineros dejasen su actitud favorable a la huelga y se incorporen como tripulación del buque de la WSL. M Southampton, había otros que venían desde Liverpool, Londres y Belfast ; decir, como el viejo dicho inglés dice: “Una tripulación inglesa para un barco inglés” No.............si lo Al final del día, la mayoría de la tripulación o A toneladas (cinco millones ochocientos mil kilogramos ) de carbón, a través de las puertas laterales de carga de carbón, es decir, una tarea más bien sucia…. Y también larga......., ya que tomaba unas 24 horas cargar las toneladas de carbón qu cual el carpintero del buque procedía a sellar las puertas de carga del carbón con una solución especial . Siguiendo con la crónica histórica, digamos que para el día Domingo 7 de Abril de 1912 ,el RMS “T Además, la White Star Line utilizaba habitualmente los Muelles 43 y 44, que fueron dragados hasta una profundidad de 40 pies (unos 13 metros), de tal manera de permitir las operaciones de los gigantes de dicha línea . Comentemos que la “huelga del carbón” terminó unos días an partida del RMS “Titanic”, esto es, el día 6 de Abril, pero así y todo, al es la zarpada preparada para el día 10 (luego de la postergación producida desde el 20 de Marzo) , no hubo suficiente tiempo como para conseguir el carbón de mina necesario como para incorporarlo al buque. 627 Entonces, en función de la cantidad de carbón que el “Titanic” habría de hizo transportar al “Titanic” el carbón que poseían cinco (5) arcos de la International Merchant Marine (IMM, sus siglas), que totalmente.........No había humo o vapor que mente todo era arga de bultos y carbón, o gente que contemplaba los quehaceres de los actividades que se cumplía a bordo del RMS “Titanic” era el de reparar los distintos equipamientos que habrían de funcionar en el o los mismos los señores John George Phillips ( cuyo sobre--- consumir y ante la imposibilidad técnica de poder obtener lo suficiente y necesario de las fuentes naturales, ¿cómo hubo de ser resuelto el problema del abastecimiento del carbón para que la partida del barco de los sueños fuera posible?. Muy simple : se b recordemos, era la dueña del barco, como así también el remanente de su gemelo, el “Olympic”, almacenándolo en los espaciosos depósitos del buque. Además , hagamos el comentario que el RMS “Titanic” llegó al puerto de Southampton con sólo 1890 toneladas de carbón, siendo provisto el buque con otras 4427 tons. en su estadía en dicho puerto, consumiendo unas 415 toneladas en la semana transcurrida en ese lugar, en concepto de producción de vapor para la operación de los montacargas, de electricidad y de calor, que todo el buque requería. Pero ese día Domingo era Domingo de Pascua. Con lo que todo trabajo a bordo del “Titanic” cesó escapara desde sus chimeneas. La campana del buque sonó a través de toda la bahía, marcando el paso de las horas, al mismo tiempo que la bandera flameaba al tope del asta de popa........Evidentemente, éstas serían las últimas horas de tranquilidad que el barco de los sueños pasaría......... Pero también había otros quehaceres en el barco. No necesaria c marineros. Otra de las p transcurso de la travesía inaugural del buque. Entre los distintos equipamientos estaba el aparato de transmisión inalámbrico ( o de Marconi). Este equipo habría de ser operado por los dos Oficiales a cargo de la Sala de Radio, siend 628 /--nombre era “Jack” o “Spark” -Centella-) cuyo cargo era el de 1er.Radio Operador del buque y Harold Sidney Bride, el asistente del 1er.radio- 87 en la localidad de Godalming (Surrey), Inglaterra. Luego de ficial Junior (encargado de la radio) en el nav operador. Sobre el primero, podemos decir que John Phillips nació el día 11 de Abril del año 18 dejar la Godalming Grammar School, pasó por los exámenes del Servicio Civil y comenzó a trabajar como telegrafista en la oficina de correo local. Más tarde, con el correr de los años, Phillips deja su pueblo en Marzo de 1906 para asistir a la Escuela de Entrenamiento de Telegrafía Inalámbrica de la Compañía Marconi, en Seaforth Barracks, de la ciudad de Liverpool. Luego de completar su entrenamiento en el mes de Agosto de 1906, fue ubicado como un O ío de la White Star Line, el “Teutonic”. Los próximos dos años vieron a Phillips trabajar a bordo de los buques “Lusitania”, “Mauretania”, “Campania” y “Oceanic” .En 1908, fue transferido a la estación Trasatlántica Marconi, en Clifden, sobre la costa irlandesa, donde trabajó como operador transmitiendo y recibiendo mensajes Foto N° 307 : Fotografía del 1er.Radio operador John George Phillips , quién muriera en el hundimiento del RMS “Titanic” .Sin embargo, su muerte no fue en vano : su permanencia junto al aparato sin hilos permitió la salvación de muchas personas .- 629 hacia y desde la estación hermana en Glace Bay (Nueva Escocia, Canadá). Ésta se convirtió en la primera operación a través del Atlántico de transmisión inalámbrica. Luego de dejar Clifden en el año 1911, Phillips retornó al mar en el buque “Adriatic”. Más tarde, sería enviado hacia Belfast para tomar el puesto de Oficial en Jefe de Radio a bordo del RMS “Titanic” . En cuanto al otro operador, se trataba del joven Harold Sidney Bride, hijo del matrimonio formado por Arthur Bride y Mary Ann Rowe, que nació en Hull ( Inglaterra) ,el 11 de Junio de 1890 y que se incorporó de muy joven a la Escuela Marconi, recibiendo su primer nombramiento en el mes de Julio de 1911. Bride así trabajó en los buques “Hoverford”, “Lafranc”, “Anselm” y más tarde, en el famoso “Lusitania”. Bride se unió al “Titanic”, lo mismo Foto N° 308 : Un joven Harold Bride , asistente de Radio operador .Otro de los grandes protagonistas de . . . “Una noche para recordar” .- que John Phillips, en la ciudad de Belfast, Irlanda. 630 Cabe mencionar que el equipamiento del aparato inalámbrico fue enviado al RMS “Titanic”, con la suficiente anticipación como para que sea visualizado su trabajo y rendimiento en las pruebas marinas del día 2 de Abril de 1912, antes de su viaje inaugural. Tanto Phillips como Bride pasaron el día completando la instalación y ajustando el equipo. Ambos intercambiaron llamadas de prueba con las estaciones costeras de Malin Head (sobre la costa Norte de Irlanda) , cuya señal de llamada era MH y la ciudad de Liverpool, en Inglaterra, con señal de llamada LV . Ya en esta etapa, el aparato inalámbrico estaba prácticamente en uso constante , con los reportes de sus evaluaciones técnicas, yendo los mismos desde el capitán Edward J. Smith, como dijimos, comandante del barco, hasta Bruce Ismay (Director Administrativo de la White Star Line), en las oficinas de la Compañía en la ciudad de Liverpool. De lo cual sacamos una valiosa conclusión : no era posible que Ismay planteara que no tenía conocimiento de la manera en que el aparato trabajaba, más teniendo en cuenta que él mismo se encargó desde el viaje inaugural del RMS “Olympic” de transmitir un mensaje hacia Inglaterra (ver “Los Barcos Gemelos del RMS “Titanic”....). Es más, me dá la impresión que sabía bien cómo trabajaba y su utilidad práctica, en función de que estuvo transmitiendo desde el “Olympic” y asimismo, en las pruebas preliminares del “Titanic”. Es más, prestemos atención a lo que pasó el día 3 de Abril .En esta fecha, el equipamiento fue ajustado y se comprobó que funcionaba correctamente . Las pruebas que se hicieron para comprobar el buen funcionamiento del “wireless” incluyeron el intercambio de mensajes desde el buque y la estación costera de la isla de Tenerife (Islas Canarias) , a unas 2000 millas de distancia , esto es , unos 3700 kilómetros desde Southampton . También hubo una comunicación con la ciudad de Port Said (Egipto) , situada a una distancia de 3000 millas , es decir, alrededor de 5550 kilómetros. Quiere decir que el aparato cumplía a la perfección su cometido, con lo que se debe tener esto en cuenta al momento de la tragedia del barco de los sueños. 631 Luego que se hubiera terminado el propósito principal de la revisión, esto es, la verificación del buen funcionamiento del equipo inalámbrico, los dos radio-operadores dejaron el barco para pasar un pequeño intervalo en Southampton. Foto N° 309 : Fotografía del primer mensaje enviado por clave Morse : la primera manifestación de que “algo” comenzaba a cambiar en el panorama de las comunicaciones .- Tanto Phillips como Bride retornaron al RMS “Titanic” unos días después; el primero, el día 6 de Abril, enlistandose en esa fecha, y procediendo a chequear nuevamente las partes principales del equipo; y el segundo, el día 9 del mismo mes, a las 23: 30 hs., procediendo también a enlistarse. Foto N° 310 : Fotografía de un aparato de transmisión de clave Morse. Estos primeros aparatos tuvieron una decisiva influencia en las comunicaciones de la 2da.mitad del siglo XIX y aunque Ud. no lo crea , todavía sus funciones eran útiles a comienzos del siglo XX .- Nos vamos acercando a la fecha de la partida del “Titanic”, que seguía, en ese día, estacionado sobre el Muelle 44 , “preparándose” para su primer viaje, a partir del día Miércoles 10. 632 Y estamos hablando del día 8 de Abril de 1912. Si pudiéramos volver imaginariamente atrás, veríamos cómo las provisiones frescas son embarcadas en el buque, habiendo sido traídas hasta el muelle mediante el uso de un tren y luego transportadas en carretas hasta los accesos al barco. Es así que se cargaron todo tipo de alimentos , desde carne de pescado hasta carne de vaca, pasando por la “ice-cream” o cremas heladas. El aspecto que cubre la variedad y cantidad de los alimentos y provisiones que el RMS “Titanic” embarcó antes de su viaje inaugural , lo veremos con más detalle en páginas posteriores de la presente parte de este Capìtulo. Thomas Andrews, mientras tanto, seguía supervisando todos los detalles de último momento , como también algunos pequeños problemas que surgieron en el corto trayecto que el buque cubrió desde Belfast (Irlanda) hasta Southampton (Inglaterra). Podemos decir también que el RMS “Titanic” fue abordado por un determinado número de personas en el puerto de Belfast para efectuar ese trayecto hasta Southampton. La nómina de pasajeros en este recorrido es la siguiente : N° Nombre y Apellido Categoría 1 Sr. Wyckoff Van der Hoef Pasajero de 1ra.Clase.- 2 Sr. Francis Carruthers Representante del Board of Trade (Británico) 3 Sr. Ing. Thomas Andrews Grupo de Supervisión del Astillero Harland & Wolff 4 Sr. William Campbell Idem anterior.- 5 Sr. Roderick Robert Crispin Idem anterior.- Chisholm 633 6 Sr. Alfred Flemming Cunningham Idem anterior.- 7 Sr. Antony Wood Frost Idem anterior.- 8 Sr. Robert J. Knight Idem anterior.- 9 Sr. Francis Parkes Idem anterior.- 10 Sr. William Henry Marsh Parr Idem anterior.- 11 Sr. Joey Thompson Idem anterior (pintor).- 12 Sr. Ennis Hastings Watson Idem anterior.- 13 Sr. Edward Wilding Arquitecto Naval de H & W 14 Sr. Harold Arthur Sanderson Director de la Oceanic Steam Navigation Company ,de Liverpool, Inglaterra .- 15 Sr. Harold Sidney Bride Operador de transmisión in- alámbrica.- 16 Sr. John George Phillips Idem anterior.- Siguiendo con Andrews, digamos que el Ingeniero se quedaría en el barco hasta las 18:30 hs. de ese 8 de Abril, cuando decidió retornar a las oficinas de los astilleros Harland & Wolff para firmar algunas cartas y ver otros asuntos relacionados con la próxima partida. Obviamente, los días anteriores, lo mismo que este día, fueron aprovechados, por parte de los Oficiales, amigos y familiares de la tripulación como así también parte del staff de la White Star Line y representantes de la prensa, 634 para recorrer en toda su extensión al RMS “Titanic”. En estos días, fueron tomadas muchas de las fotografías que ilustran este trabajo de investigaciòn, de las cuales varias han sido recogidas en la Web, con la mayor presunción, por parte de los fotógrafos , de estar asistiendo a un momento histórico. Sí, es real: fue un momento histórico. Pero también el prolegómeno de otro suceso histórico ....y trágico. Estamos llegando a los días finales de la estancia del “Titanic” en el puerto de Southampton. Estamos ahora al 9 de Abril de 1912. Todavía se siguen cargando alimentos y provisiones a bordo. El Capitàn Clark, inspector del Board of Trade (Consejo del Trabajo) , se encuentra a bordo del buque, cumpliendo con su trabajo de revisar cada parte del barco. De acuerdo a las expresiones del 2do.Oficial Charles Lightoller “el inspector hizo su trabajo, y ciertamente lo hizo completamente”. También el Capitàn Edward Smith se encontraba realizando su propia inspección. Mientras se hallaba sobre el puente del RMS “Titanic” , un fotógrafo londinense tomó la foto que dió vuelta al mundo , en la que se lo muestra sobre dicha parte del buque, sobre el que sería su último comando de un navío. Todos los Oficiales, excepto Smith, pasaron la noche a bordo, manteniendo guardias regulares y supervisando la normalidad del buque durante su última noche en la rada. Quedándose arriba del barco una tripulación reducida, y sin pasajeros, la última noche se presentaba extremadamente en paz. Una noche más bien fría, y como sucede en ciertas ocasiones en que los seres humanos nos vemos enfrentados a algo nuevo, pero no por ello desconocido, podríamos ver a un Oficial apoyado sobre una baranda del buque, tomando una taza de té caliente y mirando las luces de Southampton .Si pudiéramos entrar en sus pensamientos y emociones, hallaríamos una extraña mezcla controlada de ansiedad, miedo, alegría y orgullo : el de aquellos oficiales que estarían navegando a bordo del RMS “Titanic” . 635 Cabría hacer un comentario con respecto a la oficialidad y sus relaciones jerárquicas a bordo del RMS “Titanic”, de cara a entender mejor los acontecimientos posteriores que se desarrollarían durante la trágica noche. Comentemos que en los viejos navíos se seguía manteniendo un rígido sistema de rangos, principalmente para poder dirigir un buque que se encontrara en condiciones azarosas, cuando un momento de debilidad interno y externo pudiera resultar en la pérdida del mismo. Obviamente, también había un temor generalizado en cuanto a la aparición de motines, piratería o un quiebre del orden natural que en los navíos debía estar siempre presente , Foto N° 311 : Fotografía de una de las “Luggage Cards”, es decir, tarjetas de equipaje de los barcos de la White Star Line, en este caso, correspondiente al RMS “Titanic” .- de cara a una crisis. Las atribuciones del capitán del barco eran, por ejemplo, la de celebrar casamientos a bordo, como así también la de utilizar armas para defender el buque y su tripulación de un motín armado. Ciertamente, existía una autorización explícita y previa como para proceder de esta manera. Y aunque parezca mentira en estos tiempos de “diálogo y convivencia pacífica” , una gran mayoría de los buques de mar llevan un gavetero o un cajón con suficientes armas de puño ( y de las otras....) como para ser usadas, en caso que así lo requiera la situación, por los oficiales Jefe del barco.¿ O nadie se preguntó de dónde viene la palabra “armario”?. 636 Las armas que se subieron al RMS “Titanic” fueron traídas como el resultado de una idea tardía, posterior, es decir, como quién no quiere la cosa pero no puede evitarla. En el RMS “Titanic” los Oficiales del Puente eran los siguientes:  Captain/Master ( Capitàn/Jefe ) : Es la máxima autoridad, civil o militar, responsable por la navegación segura del buque, como así también por la apropiada eficiencia de sus oficiales a cargo y de toda la tripulación, lo mismo que por el confort y comodidad de sus pasajeros. El término en idioma inglés “Master” (de la cual una buena Foto N° 312 : Fotografía de los Oficiales del RMS “Titanic” .En ella se pueden ver a los siguientes Oficiales : Parados : Herbert McElroy (Jefe de Sobrecargos);Joseph Grove Boxhall (4to.Oficial); James P. Moody (6to.Oficial) ;Harold G. Lowe (5to.Oficial);Herbert J. Pitman (3er.Oficial) . Sentados : Charles H. Ligthtoller (2do.Oficial) ; Henry T. Wilde (Jefe de Oficiales); Edward J. Smith (Capitán) y William McMaster Murdoch (1er.Oficial) . De los Oficiales mencionados, sólo sobrevivieron cuatro .- 637 acepción en castellano podría ser la de “Jefe” o “Maestro”) o “Master Mariner” se refiere a un marino que ha conseguido su “Master’s Ticket”(Certificado) y que, además ha tenido el mando de un barco. Mencionemos que el Capitàn Charles Bartlett (que unos años después tendría el mando de uno de los barcos gemelos del RMS “Titanic”, esto es, el HMHS “Britannic” ) comandó al “Titanic” durante las pruebas marinas del barco de los sueños y más tarde, en el corto viaje desde Belfast hasta Southampton. Entonces voy atando cabos, aunque me digan que estoy rematadamente loco.......¡Qué molesto que soy¡ Recordemos que el Capitàn Bartlett tenía un gran cuidado por lo que se refiriera a la seguridad del buque y no tanto por la velocidad que desplegara. También recordemos que ,al tener experiencia, se le dá el mando del “Britannic” pero no el del “Titanic” . ¿Porqué?. 1) Porque Bartlett expondría muchas cuestiones referentes a la seguridad del buque en navegación. Es decir, se volvería un cuestionador. Sin embargo, a Bartlett le quedaban años de servicio por cumplir, con lo cual, por contar con experiencia y evitar un juicio por incumplimiento de contrato, no le convenía a la WSL deshacerse de un marino con estas cualidades.. 2) Porque no debía ser un hombre condicionado por la edad, las circunstancias, el eventual retiro o la fama ganada a lo largo de tantos años de comando sobre los buques. Esto equivaldría, para la White Star Line, a que se le presentasen dos posibles problemas: (a) Colocar al mando del RMS “Titanic” un marino que no estaría dispuesto a cumplir toda orden que emanara de un ejecutivo de la línea naviera. (b) Colocar a un marino que no fuera tan “famoso” y con un cierto “glamour” entre los pasajeros, especialmente entre los de 1ra.clase,a los cuáles el buque iba, principalmente, destinado . 638 Acordémonos de los precios que se pagaban para viajar en cada clase:  Boleto de 1ra.Clase : 870 libras esterlinas/U$4S350 dólares (1912) – U$S 50000 de nuestros días .-  Boleto de 2da.Clase : 12 Libras esterlinas /U$S 60 (1912) –U$S 690 hoy .  Boleto de 3ra.Clase : 3 libras esterlinas a 8 libras esterlinas (de U$S 172 a U$S 460 hoy ).- Ellos (esta clase de pasajeros, los de 1ra.) eran, en definitiva, el soporte y el objetivo declarado ( y no declarado también......) de la construcciòn de los gigantescos navíos de la WSL. Pero, aunque mis disquisiciones puedan parecer una tontería, no es esa la impresión que me dan (no porque las haya realizado yo...), ya que, en función de todos los hechos acontecidos, las personas que intervienen en los mismos a partir del año 1907 y las resultantes de los mismos, pareciera haber toda una línea conducente que los relaciona....... ¿no es así?.  Chief Officer (Oficial Jefe) : Es el Oficial Jefe ejecutivo (que ejecuta), a menudo a cargo de la navegación del barco, pero sin reemplazar la suprema autoridad del “Master”. Es responsable del trabajo del barco , es decir, que el navío se desplace en forma pareja y sin inconvenientes. En algunos barcos, cumplía guardias( por ejemplo, si tenía un lapso de trabajo sobre el puente).El Oficial Jefe Henry Tingle Wilde cumplía, efectivamente, guardias a bordo del “Titanic”; esta sería una de las razones por las cuáles Smith lo reclutó de la tripulación del RMS “Olympic” --- ver “Los Buques Gemelos” --- en especial la fotografía que muestra a la tripulación del mencionado barco.  First Officer ( Primer Oficial) : Era el más antiguo guarda/vigía del buque (lo que equivaldría al actual navegante) ,que estaba generalmente en la Guardia cuando se presentaban problemas en las maniobras en puerto o en las condiciones del mar. Mencionemos que el Oficial William Mc Master Murdoch , que era inicialmente Oficial Jefe bajo el mando del Capitàn Bartlett, se convirtió en 639 1er.Oficial cuando Smith se hizo cargo del “Titanic”, trayendo a Wilde como Oficial Jefe.  Second Officer/Subordinate Officers : Vendrían ser el Segundo Oficial y los Oficiales subordinados. A los nombrados se los conocía originalmente como 2do.Piloto y así sucesivamente hasta 6to.Piloto. Tenían muchas de las mismas responsabilidades del 1er.Oficial. Un Oficial antiguo y uno joven , estaban, a menudo, cumpliendo funciones en cada guardia. En situaciones especiales (la responsabilidad por uno o más botes salvavidas, o por el accionamiento de los pescantes) podían tener asignadas tareas específicas. Todos los Oficiales eran responsables ante el Capitàn por sus actos en el transcurso del viaje por mar y por sus errores en la consecución de las órdenes emanadas. Estas fallas podían llegar a provocar que el buque encallara, varara o se pierda. Y como del RMS “Titanic” estamos hablando, pasemos a presentar a los Oficiales subordinados que estarían a bordo del buque durante el transcurso de ese viaje inaugural. Ellos eran:  2do.Oficial Charles Lightoller : Se distinguió en el naufragio del RMS “Titanic” por haber salvado varias vidas. Luego del hundimiento, fue extensamente interrogado sobre el mismo. En la evacuación de las Tropas del Cuerpo Expedicionario Británico a Francia, en el transcurso de la 2da.Guerra Mundial, tuvo un destacado papel navegando su propio yate, el “Sundancer” ,con el cual hizo varios viajes de ida y vuelta, desde la playa de Dunkerke hasta la costa inglesa. Fue un hombre destacado . Este Oficial fue, muchas veces, acusado de cubrir las faltas o errores de la White Star Line. Fue gran amigo del Oficial Murdoch.- 640  Tercer Oficial : H. J. Pitman Otro de los oficiales a bordo del barco. No estaba junto a Murdoch en el turno de guardia correspondiente a la noche del naufragio. Estuvo a las órdenes de este último oficial, haciéndose cargo del bote Nº 5 .-  Cuarto Oficial : Joseph Groves Boxhall Estaba a cargo del bote Nº 2, bajo las órdenes de Murdoch.-  Quinto Oficial : H. J. Lowe Este oficial se encontraba durmiendo al momento de la colisión. Más tarde, tuvo una actitud decidida cuando disparó dos veces (aunque algunos autores dicen que varias veces más....) para prevenir que los hombres salten al Bote Nº 7. Estuvo a cargo del Bote Nº 14, luego de una discusión que sostuvo con el Oficial Moody. Según todas las fuentes, un valeroso Oficial.  Sexto Oficial :James Moody Estaba cumpliendo la Guardia con el Oficial Murdoch al momento de la colisión. Murió en el naufragio. Foto N° 314 : Fotografía del Oficial Jefe Henry T. Wilde.- Foto N° 313 : Fotografía del Capitán Edward J. Smith , aquí junto a un perro de su propiedad .- 641 Foto N° 316 : Fotografía del Quinto Oficial Harold Godfrey Lowe .- Foto N° 315 : Fotografía del Sexto Oficial James Paul Moody . - Foto N° 317 : Fotografía del Tercer Oficial Herbert John Pitman .- Foto N° 318 : Fotografía del Primer Oficial William McMaster Murdoch . - 642 Foto N° 319 : Fotografía del Segundo Oficial Charles Herbert Ligthtoller .- También los Ingenieros tenían un sistema de jerarquías similar al que imperaba en el puente. El Ingeniero Jefe Joseph Bell se hundió con el resto de los demás oficiales y la mayoría de los hombres a su cargo. Estos testimonios los veremos en mayor detalle al tratar el tema del Departamento de Ingeniería del RMS “Titanic” . La intención de quién esto escribe no es sólo mostrar uno de los acontecimientos más impresionantes y trágicos de la Historia, sino también (como lo he expresado en páginas anteriores, al momento del extenso pròlogo que abre este trabajo de investigaciòn, como así también al momento de cerrar el Capìtulo III) , efectuar una pequeña reseña de los seres humanos 643 que estaban a bordo del buque al momento de su zarpada, viaje, choque, hundimiento y postreros momentos, debido a los motivos que en dichas líneas expresé. Pero me es imposible realizar una total descripción de TODAS las personas que intervinieron, de una manera u otra, en dicho acontecimiento histórico. No obstante, realizaré, para conocimiento de los que lean estas líneas, una pequeña descripción de algunos seres humanos que estuvieron involucrados en esta página de la Historia. Son quizás, después de tantos años, “famosos”, ya sea porque sus testimonios y actitudes fueron especiales o porque lo que les pasó en esos momentos impactó en la opinión pública, en tiempos de la tragedia y posteriores. Ellos también abordaron el RMS “Titanic” con su bagaje de sueños e ilusiones y ya sea que hayan provenido de una clase social u otra, también tuvieron un rol en esta historia, la historia del barco de los sueños. Además de la Oficialidad presente a bordo del RMS “Titanic”, también encontramos personas que cumplían otras funciones. Ellas son :  Frederick Fleet : Vigía del RMS “Titanic” , a cargo de la guardia nocturna en el “nido de cuervos”--puesto de vigía---, en la noche del choque con el iceberg. Una vez en un bote salvavidas, al momento del naufragio, remó junto a otras personas para salvarse. En esos días, tenía 25 años de edad. Fleet continuó trabajando en el mar hasta el año 1936.Con el paso de los años, el vigía Fleet debió vender diarios para mantener a su familia, en la ciudad de Southampton. Pero aparentemente, alguna pena muy grande lo acongojaba, ya que lo encontraron varias veces tomando cerveza (solo) en el club local. Inmediatamente después de la muerte de su esposa, su cuñado le consultó sobre el hecho de mudarse de su casa. 644 A la mañana siguiente, lo encontraron colgando de un poste de tendido de ropa , en el jardín de su casa. Había muerto otro de los actores principales (uno de los principales) de esa noche trágica. Foto N° 320 : Fotografía del vigía Frederick Fleet , de guardia el día 14 de Abril del año 1912, en el “nido de cuervos” del RMS “Titanic” .-  Wallace Hartley : Hartley nació en la localidad inglesa de Colne (Inglaterra). Estudió violín en la escuela y luego se empleó en varios barcos, realizando numerosos viajes a través de los mares. Irónicamente, Wallace no tenía muchos deseos de tomar el trabajo a bordo del “Titanic”, ya que se había casado recientemente con la Srta. María Robinson, y le costaba dejarla. Pero la posibilidad de trabajar a bordo del mas lujoso de los trasatlánticos de esos días, le pareció una muy buena oportunidad como para realizar contactos destinados a lograr otros contratos. Hartley se convirtió en parte de la orquesta de música del RMS “Titanic”, y durante su estancia a bordo del mismo le cupo la responsabilidad de ejecutar varios estilos musicales, esto es : valses, himnos de iglesia, música ligera, etc. Pero Wallace Hartley, como ya hemos dicho, formaba parte de un conjunto de otros músicos. Es así que la orquesta del RMS “Titanic” estaba formada por ocho (8) miembros, que 645 tocaban distintos instrumentos y cuyos nombres eran los siguientes : Sr. Theodore W. Ronald Brailey , pianista .- Sr. Roger Marie Bricoux , Cellista .- Sr. John Frederick Clarke , Violinista Bajo.- Sr. Wallace Henry Hartley , Maestro de Banda.- Sr. John Law Hume , Primer Violinista.- Sr. George Alexandre Krins , Violinista .- Sr. Percy Cornelius Taylor , Pianista y Cellista .- Sr. John Wesley Woodward , Cellista .- Los miembros de la orquesta fueron contratados por los señores C.W. y F.N. Black , cuyas oficinas comerciales estaban ubicadas en la calle Castle Street, en la ciudad de Liverpool .Todos subieron al buque como pasajeros de la 2da. clase mediante un boleto expedido en conjunto, en tanto que sus cuartos estaban ubicados hacia la parte de popa del barco, sobre la cubierta “E”, pudiendo contar con un cuarto separado para guardar sus instrumentos. En realidad, existieron dos (2) orquestas a bordo del RMS “Titanic” ; esto es así : existía un trío compuesto por los señores George Krins (violín) , Roger Bricoux (cello) y uno de los dos pianistas , ya sea Brailey o Taylor. El otro grupo se componía de un quinteto y estaba formado por : Hartley (violín y dirección), Hume (violín) , Woodward (cello) ,Clarke (bajo) y ya sea Hartley o Brailey ( en piano). Durante el viaje inaugural del RMS “Titanic” el trío habría de tocar en la Sala de Recepción del “Restaurante à la Carte” 646 y en el Café Parisien (obviamente , de la 1ra.Clase) , mientras que el quinteto se encargaría de entretener a los que viajaran en dicha clase, en las zonas en Foto N° 321 : Otro hombre valiente : el músico y director de la orquesta del RMS “Titanic” , Wallace Henry Hartley .- Foto N° 322 : Una fotografía de la orquesta del RMS “Titanic”. En el centro se puede observar a Wallace Hartley .- 647 entretener a los que viajaran en dicha clase, en las zonas donde estaban ubicadas la Sala de Recepción de y la Sala de Descanso, ambas de 1ra.Clase. En una escena que ha quedado grabada para siempre en la memoria de quiénes tuvieron la fortuna de sobrevivir al hundimiento del barco de los sueños, y que se ha contado a las generaciones posteriores de varias formas (libros, relatos, películas, etc.), la orquesta dirigida por Wallace, en un intento de tranquilizar a los pasajeros, tocó varias piezas, al mismo tiempo que el buque naufragaba. Se hacen dos comentarios a este respecto : el primero dice que la última canción que se tocó en esa noche fue “Nearer, My God, to Thee” (en español, “Más Cerca de Ti, Dios Mío”; el segundo, que no fue esa canción sino otra , la llamada “Autumn” (en español, “Otoño”) . A la luz de todas las fuentes, fue un hombre de coraje y en su lugar de origen, será recordado siempre como un “héroe”. Tal es así que se erigió, a su memoria, una estatua de 10 pies (un poco más de 3 mts.) de altura.  Charles Joughin : El señor Joughin era el panadero oficial del barco. Quiero hacer un comentario : me gusta tomar un muy buen whisky de vez en cuando, ya que (principalmente en invierno) ayuda un poco a “calentarse”........Pero este hombre parece que pasaba mucho frío, ya que esa noche se tomó un botella de whisky completa. Es decir, se calentó en demasía........ Provisto de su chaleco salvavidas, subió hasta la popa del buque y se sentó en la baranda de la cubierta de popa. Luego se tomó del poste de la bandera y, bajando por el barco, saltó de la baranda tranquilamente. Pareciera ser que el alcohol lo mantuvo con vida hasta que fue recogido por un bote Foto N° 323 : Fotografía del panadero del RMS “Titanic” , Charles Joughin .- 648 salvavidas. Milagros del whisky, que le dicen..........  Violeta Jessop : La señorita Violet Constance Jessop, de 24 años al momento del naufragio, vivió en la calle Shirley Road 71, Bedford Park (Londres), aunque nació en la República Argentina, en la ciudad de Bahía Blanca, siendo la hija de los emigrantes irlandeses William Jessop y Katherine Kelly. Su padre era un criador de ovejas, teniendo Violet otros cinco hermanos, entre varones y mujeres. La infancia de Violet, como tantas otras, tuvo sus claroscuros; es así que contrajo tuberculosis .Y tal es así que los médicos que la atendieron le pronosticaron muy pocos meses de vida. En función de los acontecimientos que sucedieron en la vida de Jessop, los médicos, evidentemente, se equivocaron......... La cuestión es que Violeta se las arregló como para superar la enfermedad y seguir viva. Cuando su padre murió en la ciudad de Mendoza (Rca. Argentina), la familia decidió retornar a Gran Bretaña. Es allí que la madre de Violeta encontró trabajo como camarera de a bordo en los barcos de la Royal Mail Line mientras Violeta asistía a las clases de un colegio conventual. Pero al deteriorarse la salud de su madre, Violeta debió abandonar el colegio, empleándose ella misma como camarera, primero en la Royal Mail Line y luego en la White Star Line. Sin embargo, a Violeta no le atraía mucho la idea de trabajar con la WSL, ya que no le gustaba mucho el tener que navegar por la ruta del Atlántico Norte debido a las cambiantes condiciones del clima, además de haber escuchado ciertas historias sobre ciertos pasajeros. Sin embargo, Violeta, entre cuyos atributos femeninos estaban los de poseer ojos de un color hermoso, gris-azulado,un cabello color castaño-rojizo y hablar con un acento irlandés, se convirtió en una eficiente camarera de la White Star, trabajando hasta 17 horas por día ,con un sueldo mensual moderado. Recordemos que Violeta sirvió en el RMS “Olympic” antes de embarcarse en el RMS “Titanic”, y fue una espectadora del choque del crucero británico “Hawke” con el RMS “Olympic” en el año 1911. 649 A Violeta le gustaba mucho el “Olympic”, pero sus amigos la convencieron de enlistarse en el “Titanic”, ya que, según ellos, sería “una maravillosa experiencia”. Con amigos así, quién necesita enemigos….. Y así las cosas, Violeta (según sus propias palabras) “vestida con un nuevo vestido marrón del largo de un ancla” tomó un carruaje de caballos, efectuó el recorrido que la separaba del puerto, y luego de descender del mismo subió al RMS “Titanic”, anclado en Southampton , para así vivir esa “maravillosa experiencia”...... Entre las personas que le tocó conocer a Violeta se encontró el Ingeniero Thomas Andrews, a quién admiraba. Como varias veces indicamos (ver “Los Realizadores del Sueño” en este mismo Capìtulo), al parecer, Andrews fue la única persona que daba importancia a los requerimientos que le efectuaba la tripulación sobre introducir mejoras en los cuartos de la misma . De todos modos, los camareros y camareras del buque estaban a gusto con sus alojamientos. Violeta contaba que “...a menudo, durante nuestras recorridas, nos encontrábamos con nuestro querido diseñador dando vueltas ,su cara cansada pero con un aire de satisfacción. Nunca evitaba detenerse para una palabra cordial, aunque su única tristeza era que nos alejábamos de casa. Todos sabíamos el amor que tenía por su lugar de origen y suponíamos que esperaba volver a la paz de su hogar ,para un necesario descanso y para olvidar el diseño del barco por un rato”. Violeta cuenta, asimismo, que fue amiga de uno de los violinistas escoceses de la orquesta, el señor Jack Hume, una de las pocas personas que trabajaban en el barco a quién ella identifica por su nombre real. Violeta comenta además que tenía el hábito de tomar aire fresco sobre cubierta antes de retirarse por las noches, y que “......si el Sol dejaba de brillar tan luminosamente día tras día sin cesar, y si un pequeño toque de escarcha crepitaba en el aire, al tiempo que la tarde caía ,éste era el ambiente propicio que servía para resaltar el calor y el lujo del interior del barco.” En sus memorias, Violeta agrega que, al momento del viaje inaugural del “Titanic”, tenía entre sus pertenencias una copia de un devocionario hebreo, traducido al inglés, que una vieja mujer irlandesa le había dado. 650 Una vez en su cuarto, Violeta comenzaba a leerlo ,y una vez finalizada la lectura, se lo pasaba a su compañera de cuarto, que según el editor John Maxtone-Graham, se trataba de la camarera Elizabeth Leather. Este rezo estaba extrañamente redactado, pero no por ello, Violeta dejaría de confiar en él : ella decía que se suponía que la protegería contra el fuego y contra el agua. Evidentemente por lo que ocurriría unos días despúes y unos años más tarde, no se encontraba tan equivocada.............. Foto N° 324 : Fotografía de la camarera argentina Violeta Constancia Jessop , en una toma posterior al momento de su trabajo en el RMS “Titanic” . Hermosa , muy hermosa mujer y abnegada enfermera . . . . Pero Jessop no estaba sóla para atender todo el barco......Obviamente , había una gran cantidad de mayordomos y camareras a bordo del buque, ya que las tres clases sociales que viajaban requerían los servicios de dichas personas. Además de camareras y mayordomos (steward significa en español mayordomo y stewardess, camarera ), había otras personas que cumplían otras funciones, como ser, las siguientes en idioma inglés :  Purser : Sobrecargo .-  Stenographer : Estenógrafo .- 651  Storekeeper : Empleado de Depósito (Varias Funciones) .-  Matron : Ama de Llaves (Varias Funciones ) .-  Manager : Director  Scullion : Personal de Limpieza de Cocina .-  Porter :Cargador .-  Confectioner :Repostero .-  Baker : Panadero .-  Butcher : Carnicero .-  Cook : Cocinero .-  Clark : Escribiente (Empleado Administrativo) .- El sobrecargo era un miembro superior de la tripulación que, en los buques de pasajeros, tiene a su cuidado la carga y las funciones administrativas que se le encomiendan respecto a lo que el barco transporta . La siguiente lista del personal que trabajaba a bordo del RMS “Titanic” se extrajo de la página de Internet que la Encyclopedia Titánica publicó en la Web, que me limito a transcribirla estrictamente .Más adelante, veremos la que publica, al final de su libro, el escritor Walter Lord .La publicada por la Encyclopedia Titánica es ésta, aclarando que, en letra cursiva y negrita figuran las personas que sobrevivieron al naufragio, y en letra recta (precedida ésta por el símbolo de la Cruz cristiana) los que no tuvieron esa suerte, como así también figuran en primer lugar los apellidos y luego los nombres.: MAYORDOMOS DE 1RA.CLASE :  Mc Elroy ,Hugh Walter Sobrecargo  Barker, Reginald Lomond 2do.Asistente de sobrecargo  King, Ernest Waldrom Escribiente  Ashcroft, Austin Aloysius Escribiente  Rice, John Reginald Escribiente  Campbell, Donald S. Escribiente 652  Turner, George Frederick Estenógrafo  Parsons, Edward Jefe de Empleados Depósito  Thompson, H.H. 2do.Asistente del Jefe de Empleados de Depósito  Kieran, Michael Empleado de Depósito  Morgan, C.F. Empleado de Depósito Prentice, Frank Empleado de Depósito  Ricks, Cyril G. Empleado de Depósito  Rogers, Edward James William Empleado de Depósito  Williams, Arthur J. Empleado de Depósito CAMARERAS DE 1RA.CLASE : Bennett, Mabel Bliss, Emma Junod Gold, Katherine (“Kate”) Gregson, Mary Jessop, Violeta Constancia (Nacionalidad : Argentina) .- Lavington, Bessie Leather, Elizabeth M. Marsden, Evelyn Martin, Annie Mc Laren, H. Pritchard, A. Roberts, Mary Keziah Robinson, Annie Sloan, Mary Smith, Katherine E. Stap, Sarah Agnes  Wallis Moore, Katherine Jane Caton, Annie Camarera del Baño Turco Slocombe, Maud Camarera del Baño Turco 653  Latimer, Andrew Jefe de Mayordomos  Dodd, George Charles 2do.Jefe de Mayordomos  Hughes, W.T. Asistente del 2do.Jefe de Mayordomos Wheat, Joseph Thomas Asistente del 2do.Jefe de Mayordomos  Moss, William 1er.Mayordomo de Salòn Burke ,William 2do.Mayordomo de Salòn  Ahier, Percy Mayordomo de Salòn  Allsop, Frank Idem anterior  Baggot, Allen Marden Idem anterior  Bagley, Edward Ernest Idem anterior  Barker, Ernest T. Idem anterior  Barringer, Arthur William Idem anterior  Barrows, William Idem anterior  Best, Alfred Edwin Idem anterior  Boughton, B. Idem anterior  Boyd, John Idem anterior  Boyes, John Henry Idem anterior  Bristow, Harry Idem anterior Brown, Edward Idem anterior  Brown, Walter James Idem anterior  Burr, Edward Sydenham Idem anterior  Butt, Robert Idem anterior  Butterworth, J. Idem anterior  Cartwright, James Edward Idem anterior  Casswill, Charles Idem anterior  Cave, Herbert Idem anterior  Cheverton, W.F. Idem anterior  Coleman, Albert Edward Idem anterior  Cook, George Idem anterior 654 Crafter, Frederick Idem anterior  Crisp, Albert Hector Idem anterior Crowe, George Frederick Idem anterior  Deeble, Alfred Arnold Idem anterior  Derrett, A. Idem anterior  Deslands, Percival Stainer Idem anterior  Dineage, James Richard Idem anterior  Dyer, William Idem anterior  Evans, George Idem anterior  Fairall, H. Idem anterior  Goshawk, Arthur James Idem anterior Harrison, Aragon D. Idem anterior Hartnell, Frederick Idem anterior  Hendy, Edward Martin Idem anterior  Hoare, Leonard James Idem anterior  House, William Idem anterior  Howell, Arthur Albert Idem anterior Johnson, James Idem anterior  Jones, Reginald V. Idem anterior Keene, Percy Edward Idem anterior  Ketchley, Henry (“Harry”) Idem anterior  Kingscote, William Ford Idem anterior  Kitching, Arthur Alfred Idem anterior Knight, George Idem anterior  Lake, William Idem anterior  Lane, Albert Edward Idem anterior  Lawrence, Arthur Idem anterior  Lefevre, Paul Georges Idem anterior Littlejohn, Alexander James Idem anterior Lloyd, Humprey Idem anterior Lucas, William Idem anterior  Lydiatt, Charles Idem anterior 655 Mc Kay, Charles Donald Idem anterior  Mc Grady, James Idem anterior Mc Micken, Arthur Idem anterior  Mc Mullen, J. Idem anterior  Mellor, Arthur Idem anterior  Nicholls, S. Idem anterior  Orpet, Walter Hayward Idem anterior  Osborne, William Edward Idem anterior  Perriton, Hubert Prouse Idem anterior  Pusey, John E. Idem anterior  Pryce, W. Idem anterior  Ransom, James (“Jas”) Idem anterior Ray, Frederick Dent Idem anterior  Revel, William Idem anterior  Rimmer, Gilbert Idem anterior  Robinson, James William Idem anterior  Rowe, E.M. Idem anterior  Saunders, D.E. Idem anterior  Shea, John Idem anterior  Simmons, F.G. Idem anterior  Skinner, Edward Idem anterior  Smillie, J. Idem anterior  Smith, R.G. Idem anterior  Stagg, John Henry Idem anterior  Stroud, Harry John Idem anterior  Strugnell, John H. Idem anterior  Symonds, J. Idem anterior  Taylor, W. Idem anterior Thomas, Albert Charles Idem anterior Thomas, Benjamin James Idem anterior Toms, F. Idem anterior  Toshack, James Adamson Idem anterior 656  Turner, L. Idem anterior  Veal, Thomas Henry Edom Idem anterior Ward, William Idem anterior  Warwick, T. Idem anterior  Weatherston, Thomas Herbert Idem anterior Wheelton, Edward Ednser Idem anterior  White, L. Idem anterior Whiteley, Thomas Idem anterior  Wormald, Frederick William Idem anterior Yearsley, Harry Idem anterior  Dolby, Joseph Mayordomo de la Sala de Recepción  Holland, Thomas Idem anterior  Mc Cawley, T.W. Mayordomo de Gimnasio  Freeman, Ernest Edward Samuel Mayordomo “Senior” de Cubierta-- Secretario Privado de Bruce Ismay  Boston, William John Asistente del anterior  Hawksworth, William Walter Idem anterior  Fletcher, P.W. Mayordomo de Corneta * * Tenía a su cargo el toque de corneta que anunciaba las cenas.-  Abbott, E. Mayordomo de Despensa del Salòn de Descanso  Burke, Richard Edward Mayordomo del Salòn de Descanso  Back, Charles Frederick Asistente del anterior  Webb, Brooke Mayordomo del Salòn de Fumadores  Hamilton, E. Asistente del anterior  Broome, Athol Frederick Mayordomo del Café Verandah Stewart, John (“Jack”) Idem anterior  Wright, Frederick Mayordomo de Raquetas  Bessant, E. Mayordomo de Equipajes  Paintin, James Arthur Mayordomo del Capitàn  Olive, Ernest R. Mayordomo Planchador de Ropas 657  Holloway, Sidney Asistente del anterior  Allen, Fred Mayordomo de Ascensor  Carney, William Idem anterior  King, Alfred Idem anterior  Perkins, S. Mayordomo de Teléfonos  Barrett, A. Campanero  Harris, C.H. Campanero  Watson, W.A. Campanero  Mishellany, A. Mayordomo Imprentero  Corben, Ernest Theodore Asistente del anterior  Broom, H. Mayordomo de Baños  Major, Thomas Edgar Idem anterior Morris, Frank Herbert Idem anterior  Pennell, Frank Herbert Idem anterior Rule, Samuel James Idem anterior  Baxter, Thomas Ferguson Mayordomo de la Ropa Blanca  Allan, R. Mayordomo de Dormitorios  Andersen, Walter Y. Idem anterior  Bishop, Walter Idem anterior  Bond, William John Idem anterior  Brewster, G.H. Idem anterior  Clark, T. Idem anterior Crawford, Alfred Idem anterior  Crumplin, Charles Idem anterior Cullen, Charles Idem anterior Cunningham, Andrew Idem anterior  Davies, Gordon Raleigh Idem anterior  Donoghue, T. Idem anterior Etches, Henry Samuel Idem anterior Faulkner, William Stephen Idem anterior  Geddes, Richard Charles Idem anterior  Gill, Joseph Stanley Idem anterior 658  Hayter, Arthur Idem anterior  Hewitt, T. Idem anterior  Hill, James Colston Idem anterior  Hogg, Charles William Idem anterior  Ide, Harry John Idem anterior  Janaway, William Idem anterior  Mc Carthy, Frederick James Idem anterior  Mc Murray, W. Idem anterior  O’ Connor, Thomas Peter Idem anterior  Penrose, John Poole Idem anterior  Roberts, H. Idem anterior  Siebert, Sidney Conrad Idem anterior  Stone, Edmond J. Idem anterior  Swan, W. Idem anterior Thessinger, Alfred Idem anterior  Ward, E. Idem anterior  Ward, Percy Thomas Idem anterior  Wareham, Robert Arthur Idem anterior  Wittman, Henry Idem anterior  Walpole, James Mayordomo del Jefe de Despensa  Tucker, B. Segundo Mayordomo-Despensero  Akerman, Joseph Francis Asistente del Mayordomo Despensero  Edwards, C. Idem anterior  Harris, E. Idem anterior  Levett, G. Idem anterior  Marks, J. Idem anterior  Marriot, J.W. Idem anterior  Smith, F. Idem anterior  Wrapson, Frederick Bernard Idem anterior  Stebbings, S. Mayordomo Jefe de Calzados  Fellows, Alfred J. Asistente del anterior Guy, Edward John Idem anterior 659  Jackson, C. Idem anterior  Rattenbury, William Henry Idem anterior  Scott, J. Idem anterior Ball, Percy Mayordomo de Vajillas  Bradshaw, J.A. Idem anterior  Bunnell, W. Idem anterior  Hiscock, S. Idem anterior  Hogue, E. Idem anterior  Hopkins, F. Idem anterior  Light, C. Idem anterior MAYORDOMOS DE 2DA.CLASE: Hardy, John Jefe de Mayordomos de 2da.Clase Andrews, Charles Edward Mayordomo de 2da.Clase  Bailey, George Francis Idem anterior  Benham, Frederick Idem anterior  Charman, John Idem anterior  Christmas, H Idem anterior  Conway, P.W. Idem anterior  Dashwood, William George Idem anterior  Davies, Robert J. Idem anterior  Dean, George H. Idem anterior  Doughty, N. Idem anterior  Franklin, Alan Vincent Idem anterior Gibbons, Jacob William Idem anterior  Gunn, J.T. Idem anterior  Harris, C.W. Idem anterior  Hawkesworth, John Idem anterior  Heinen, Joseph Idem anterior  Humphreys, Toms Humprey Idem anterior  Jenner, Harry Idem anterior 660  Jensen, Charles Valdemar Idem anterior  Jones, Albert Idem anterior  Kerley, W.T. Idem anterior  Lacey, Bert Idem anterior  Middleton M.N. Idem anterior  Moore, A.E. Idem anterior Nichols, Walter Henry Idem anterior  Owen, Lewis Idem anterior  Parsons, Richard Idem anterior  Penny, William Idem anterior Pfropper, Richard Idem anterior Phillimore, Harold Charles W. Idem anterior  Randall, F.H. Idem anterior  Ridout, W. Idem anterior  Roberton, George Edward Idem anterior  Rogers, M. Idem anterior  Russell, Richard Idem anterior Ryerson, William Edwy Idem anterior  Samuel, O.W. Idem anterior  Scovell, R. Idem anterior  Stroud, Edward Alfred Orlando Idem anterior Terrell, Frank Idem anterior  Teuton, Thomas Moore Idem anterior  Whitford, A.H. Idem anterior Williams, Walter John Idem anterior  Wood, J.T. Idem anterior  Pacey, Reginald Ivan Mayordomo de Ascensor  Kelland, T. Mayordomo de la Biblioteca  Edge, J.W. Mayordomo de Cubierta Witter, James William Chatham Mayordomo del Salòn de Fumadores  Bulley, H.A. Mayordomo de Calzados Chapman, Joseph Charles Idem anterior 661  Perren, W.C. Idem anterior  Hinckley, G. Mayordomo de Baños Widgery, James George Idem anterior  Barlow, George Mayordomo de Dormitorios  Beedem, George Arthur Idem anterior  Bogie, Leslie Norman Idem anterior  Boothby, W. Idem anterior  Byrne, J.E. Idem anterior  Ford, F. Idem anterior  Hamblyn, Ernest William Idem anterior  Mackie, G:W. Idem anterior  Petty, Edwin Henry Idem anterior  Reed, Charles S. Idem anterior  Smith, Charles Edwin Idem anterior  Stone, Edward Thomas Idem anterior Seward, Wilfred Jefe de Mayordomos de Despensa  Harding, A. Asistente del anterior  Longmuir, John Dickson Idem anterior  Pook, P. Idem anterior Burrage, Alfred Mayordomo de Vajillas  Humby, F. Idem anterior  Jones, Arthur E. Idem anterior  Snape, Lucy Violet Camarera  Wallis, Catherine Jane “Cissie” Matron MAYORDOMOS DE 3RA.CLASE/PERSONAL DE COCINA:  Kiernan, James W. Jefe de Mayordomos de 3ra.Clase  Sedunary, Sidney Francis 2do.Jefe de Mayordomos de 3ra.Clase  Müller, L. Mayordomo Intérprete Pearcey, Albert Victor Mayordomo de Despensa de 3ra.Clase 662  Dunford, William Mayordomo de Hospital  Akermann, Albert Mayordomo  Barton, Sidney John Idem anterior  Baxter, Harry Ross Idem anterior  Bristow, Robert C. Idem anterior  Brookman, John Idem anterior  Cecil, C. Idem anterior  Chitty, Archibald George Idem anterior  Cox, William Denton Idem anterior Daniels, Sidney Edward Idem anterior  Edbroke, F. Idem anterior  Ede, George B. Idem anterior  Egg, W.H. Idem anterior  Evans, George Idem anterior  Finch, Harry Idem anterior Foley, Williem C. Idem anterior  Ford, Ernest Idem anterior  Fox, W.T. Idem anterior Halford, Richard Idem anterior Hart, John Edward Idem anterior  Hill, H.P. Idem anterior Hyland, James Leo Idem anterior  Ingrouille, Henry Idem anterior  Knight, Leonard George Idem anterior  Leonard, Matthew Idem anterior Lewis, Arthur Ernest Read Idem anterior  Mabey, J. Idem anterior  Mantle, Roland Frederick Idem anterior  Mullin, Thomas A. Idem anterior  Nichols, A.D. Idem anterior  Pearce, A.E. Idem anterior Port, Frank Idem anterior 663 Prideaux, Jack Arthur Idem anterior Prior, Harold John Idem anterior Pugh, Alfred Idem anterior  Rice, Percy Idem anterior  Ryan, T. Idem anterior Savage, Charles J. Idem anterior  Sivier, William Idem anterior  Slight, H.J. Idem anterior  Talbot, George Frederick Charles Idem anterior  Taylor, C. Idem anterior  Thaler, Montague Donald Idem anterior  Willis, W. Idem anterior  Ashe, Henry Wellesley Mayordomo del “Glory Hole”  Crispin, William Idem anterior  White, J. Idem anterior Wright, William Idem anterior  Proctor, Charles Director de Cocina/Chef  Bochatay, Joseph Alexis Asistente del Chef  Stubbings, Harry Robert Cocinero de 2da.Clase Maynard, Isaac Cocinero de Entradas de Cena  Slight, W. Cocinero de Repostería  Caunt, W. Cocinero de Parrilla  Lovell, J. Idem anterior  Hutchinson, J. (“Hutchinson”) Cocinero de Vegetales  Ayling, E. Asistente del Cocinero de Vegetales  Buckley, H.E. Idem anterior Ellis, John Bertram Idem anterior  Orr, J. Idem anterior  Coombs, C. Asistente de Cocina  Thorley, William Idem anterior  Welch, W.H. Idem anterior Windebank, Alfred Edgar Idem anterior (Substituto) 664  Jones, H. Cocinero de Asador  Bedford, William Barnet Asistente del Cocinero de Asador  Allen, G. Fregador  Bull, W. Idem anterior Colgan, Joseph Idem anterior Collins, John Idem anterior  Hall, F.A.J. Idem anterior  Hatch, H. Idem anterior  Ings, W. Idem anterior  King, G. Idem anterior  Locke, A. Idem anterior (Substituto) Martin, F. Idem anterior  Platt, W. Idem anterior Ross, Horace Leopold Idem anterior Simmons, Alfred Idem anterior  Beere, William Mozo de Cocina Hardwick, Reginald Idem anterior  Shaw, Henry “Harry” Idem anterior  Smith, Charles Idem anterior  Simmons, W. Cocinero de Pasajeros  Gollop, F. Asistente del Anterior  Kennel, Charles Cocinero de Comida Hebrea Joughin, Charles John Jefe de Panadería  Giles, J. 2do.Panadero  Davies, John James 2do.Cocinero Adicional  Hine, W. 3er.Panadero Burgess, Charles Reginald 3er.Panadero Adicional  Barker, A. Asistente de Panadería  Barnes, Frederick Idem anterior  Chitty, G. Idem anterior Neal, Henry Idem anterior  Smith, J. Idem anterior 665  Wake, T. Idem anterior  Farendon, E. Repostero  Leader, A. Asistente de Repostero  Feltham, G. Panadero (Especialidad: Pan de Viena)  Maytum, Alfred Jefe de Carniceros  Topp, T. 2do.Carnicero  Roberts, Frank John 3er.Carnicero  Barrow, Charles Asistente de Carnicero Mills, C. Idem anterior  Parker, T. Idem anterior  Wiltshire, W. Idem anterior  Gill, P. Cocinero de A Bordo  Johnson, H. Asistente del Cocinero de A Bordo Weikman, August H. Peluquero  Klein, Herbert Barbero de 2da.Clase  White, Arthur Barbero de 3ra.Clase  Crosbie, J.B. Mayordomo de Baño Turco  Ennis, W. Idem anterior  Taylor, Leonard Idem anterior Evidentemente, unas cuantas personas ....¿no?. Sin contar a los Radio Operadores, John Phillips y Harold Bride, de los cuáles nos ocupamos en otras páginas, he contabilizado un total de 424 personas, de las cuales 19 de ellas son mujeres y 405 hombres : evidentemente , un amplio predominio masculino .... Este listado de las personas que servían los requerimientos de otras, es decir, de los pasajeros a bordo del RMS “Titanic”, nos indica también las diferentes profesiones que trabajaban a bordo del barco de los sueños. Como bien detallamos, en esos días, las clases transportadas tanto en un barco como en un tren se diferenciaban en 1ra.clase, 2da. y 3ra.clase, con las implicancias y restricciones de movimiento u oportunidades que ello conllevaba. 666 Pues bien, comencemos un pequeño paneo por las diferentes clases sociales que abordaron el “Titanic” y fundamentalmente, veamos que ellas no sólo eran un número (tantos abordaron , tantos murieron y tantos se salvaron) sino (aunque parezca evidente....) que estaban compuestas por PERSONAS DE CARNE Y HUESO , algo que generalmente se olvida ante la parafernalia de informaciones, datos técnicos, detalles especiales, etc., que se dan cita cuando hablar del RMS “Titanic” se trata. Y aunque pudiera parecer tedioso o sumamente cansador efectuar una atenta lectura de todos los nombres que integraron cada clase, la sugerencia sería : busquen entre los apellidos, ya que (¿quién sabe?....) se pudiera encontrar algún pariente lejano que viajó en el barco, que se salvó o que murió. Yo lo hecho, en la guía telefónica de la ciudad de La Plata : se llevaran varias sorpresas.....doy mi palabra que así es. Con lo cual, comencemos viendo a algunos de los integrantes de la llamada “steerage” , es decir, la 3ra.Clase de Pasajeros que integró las listas del pasaje del buque. Esta “clase” de pasajeros estaba ubicada ( a los efectos de saber su lugar en el buque) cerca del área de carga, y constituía más de la mitad de los pasajeros a bordo, siendo en su mayoría, inmigrantes en busca de un nuevo futuro en América. Como bien se muestra en el film de Cameron de 1996, todos eran inspeccionados antes de abordar, debido a los controles sanitarios en busca de enfermedades como la tuberculosis, etc. como así también piojos, chinches y pulgas. Muchos, al no pasar la inspección, tenían que retornar a sus lugares de origen, con lo que ello implicaba.....la desazón, el cierre de todas las puertas y oportunidades, y la pérdida de todo, ya que, en una gran mayoría, habían vendido sus pocas posesiones en sus lugares de origen, con lo que ya no tenían nada detrás. Como dato “anecdótico” puedo decir que mi abuelo paterno , don Juan Kuczynski, tuvo que vender todos sus bienes( aunque no estaba en una mala posición económica tampoco tiraba manteca al techo...es decir, comían bien, se vestían .... y gracias), antes de poder iniciar su viaje hacia la República Argentina: quiero decir con esto que se la jugó , en todo sentido de la palabra, sabiendo que si les iba mal en la inspección en el puerto se las iban a ver negras .....y feas. Aquí ,antes de proseguir, quisiera hacer una aclaración : en los finales del Capìtulo III, cuando narré dos experiencias que mis ances- 667 /--tros hubieron de pasar, cometí un error : yo expresé que mi padre salió desde el puerto de Gdynia ( o Dantzing) , ubicado sobre el Mar Báltico, pero indiqué que pertenecía todavía a la Alemania de Hitler. Allí está el error: el puerto de Gdynia todavía pertenecía a Polonia, siendo constantemente reclamado por la Alemania de Hitler como medio de poder reunirse con la parte este de Alemania, en ese entonces, Prusia. Este continúo reclamo fue uno de los pretextos “oficiales” que produjeron la invasión nazi a Polonia del 1ro.de Septiembre del año 1939. Hecha la correspondiente aclaración y solicitando se me disculpe por el error cometido con anterioridad, volvamos al tema que nos concierne. Digamos que, aunque para la White Star Line, los pasajeros de 3ra.Clase se constituían en la mayor fuente de ingresos en los viajes, o por lo menos una fuente constante de entradas, debían estar, según los criterios imperantes en esa época “fuera de la vista, fuera de la mente”: en definitiva, lejos de los ojos y del pensamiento. Y sin escandalizarme por lo que a continuación digo, hubieron de ser “ganado” para muchos de los demás pasajeros de otros clases. La gente de 3ra.Clase era un buen negocio para la WSL, ya que era el mayor número de pasajeros reunidos en el menor espacio del barco. Como ya habíamos indicado , un boleto para 3ra.se hallaba en el orden de los U$S 35.- es decir, aproximadamente unos U$S 650.- de nuestros días y esto se podría asimismo comparar con un boleto de avión que cubra la ruta Buenos Aires- Miami, hoy día. Para una familia con nueve (9) niños (que las había....) ,el costo era aún menor, ya que se hacía descuento por “cantidad”, y se podía conseguir los “tickets” por una suma de 70 libras esterlinas de la época. Además, para una madre con un hijo, el costo del viaje se podía estimar en unas 9 libras esterlinas de 1912. Otra cosa que es necesario recordar es que los inmigrantes no provenían de una sola nación o país, sino que había inmigrantes de más de 12 naciones reconocidas del orbe, con lo que las dificultades en la comunicación, en el caso de una emergencia, se multiplicarían hasta el infinito. A esto hay que sumarle el hecho de que las restricciones al movimiento de los pasajeros de 668 esta clase eran numerosas y contínuas, con lo que el desplazarse por el buque para esta gente se tornaba una tarea prácticamente imposible: si no habían suficientes puertas bloqueadas, siempre cabía la posibilidad de hallar algún camarero, mayordomo o integrante de la tripulación que le recordara a uno quién era, de dónde provenía, dónde estaba asignado en el barco y dónde no podía estar. Aunque pudiera parecer una gran defensa de las condiciones difíciles en que estaban asignados dentro del RMS “Titanic” , no es mi intención hilvanar en este relato ideas “socialistas” o “comunistas”, sino más bien indicar las condiciones sociales REALES de los pasajeros de esta bien definida clase. Ya con estos pocos comentarios efectuados, veamos algunas personas que viajaron en la 3ra.Clase a bordo del barco de los sueños. Podemos así citar, entre otras, a :  La Familia Goodwin.- El matrimonio compuesto por Frederick y Augusta Goodwin viajaba (como tantas otras...) hacia Norte América, para poder iniciar una nueva vida en la localidad de Niágara Falls, estado de Nueva York. Lamentablemente, no pudieron alcanzar su destino, ya que se hundieron con el buque. La familia Goodwin se componía de los siguientes integrantes: Frederick Goodwin, Padre, 40 años de edad. Augusta Goodwin, 43 años. Lillian Goodwin, hija, 16 años. Charles Goodwin, hijo, 14 años. William Goodwin, hijo, 11 años. Jessie Goodwin, hija, 10 años. Sidney Goodwin, hijo, 6 años. 669 Foto N° 325 : La familia Goodwin, en pleno, aunque falta el hijo menor, Sidney .No llegaron a su destino : como tantos otros , sucumbieron con el RMS “Titanic” . A veces cuando se habla de la tragedia que provocó el hundimiento de este barco , se focaliza el tema sobre la parte técnica u otras. Pero generalmente se olvida que familias enteras murieron . . . Foto N° 326 : Fotografía del pequeño Sidney Goodwin , cuando contaba con sólo 18 meses de vida: murió durante el naufragio, a la edad de seis años .- 670 Otra de las personas que viajaba en 3ra.Clase y que tuvo una gran fortuna, fue la Sra. Minnie Coutts, que al tener un buen conocimiento del idioma inglés, consiguió salvarse ella y sus dos hijos, de edades tres y nueve, respectivamente. Coutts viajaba a los Estados Unidos para encontrarse con su esposo. Foto N° 327 : La Sra. Minnie Coutts , que viajaba hacia América junto a sus dos hijos.- Foto N° 328 : Fotografía de William Loch Coutts , de nueve años al momento de embarcar en el RMS “Titanic” .- Foto N° 329 : Fotografía de Neville Leslie Coutts , de tres años de edad en 1912 .- 671 Una de las mujeres que sobrevivió al desastre fue la Sra. Elizabeth Gladys Dean (también conocida como “Millvina” Dean ) quién viajaba junto a su madre, de nombre Eva, de 33 años, su padre Bertram ,de 26 años de edad, y su hermano, Bertram Vere, de 1 año solamente. Es menester decir que Millvina era la pasajera más joven a bordo del RMS “Titanic”, con sólo seis (6) semanas de vida. Salvo el padre, todos los demás integrantes de la familia sobrevivieron. Foto N° 330 : Fotografía de la familia Dean , tomada en el año 1914 .En ellas observamos a la Sra. Eva de Dean , a Millvina y a su hermanito Bertram. La tristeza de las miradas lo dice todo. . Como muestra de los componentes de la 3ra.Clase, también podemos mencionar a la familia Sage , que estaba compuesta por : John Sage, padre, 44 años de edad. Annie de Sage, madre, 44 años. Stella Sage, hija, 20 años. 672 George Sage, hijo, 19 años. Douglas Sage, hijo, 18 años. Frederick Sage, hijo, 16 años. Dorothy Sage, hijo,13 años. William Sage, hijo, 11 años. Ada Sage, hija, 9 años. Constance Sage, hija,7 años. Thomas Sage, hijo, 4 años. Esta familia se encontraba en viaje desde la localidad de Peterborough (Inglaterra) hasta Jacksonville, Florida, U.S.A., para poder comenzar una nueva vida, luego de haber comprado una granja dedicada a la plantación de citrus. Ninguno sobrevivió. Foto N° 331 : La familia Sage, en su totalidad : mirando la foto, a la izquierda del dintel de la puerta , la Sra. Anne Elizabeth Cazaly de Sage ; a la izquierda de la ventana, el Sr. John Sage; y ocupando toda la foto , los hijos del matrimonio, uno de los cuales (aparentemente, Stella Sage ) sostiene en brazos a uno de sus hermanitos. De todos ellos, no quedó ninguno con vida luego del 15 de Abril de 1912 .- Como otra muestra de las familias que viajaron en el RMS “Titanic”, podemos citar a la familia Aks, que se componía de Leah Aks , de 18 años de edad y su pequeño hijo, Frank , de 10 meses de nacido, y que viajaban desde Inglaterra hasta la ciudad de Norfolk, Virginia, USA, para encontrarse 673 con el padre de Frank, en este caso también de nombre Frank. Ambos, madre e hijo, fueron rescatados por el buque “Carpathia”. Foto N° 332 : Fotografía de la familia Aks. De izquierda a derecha : Frank padre, el hijo del matrimonio, Frank Jr. y la Sra. Leah de Aks .- Cabe mencionar que las fotos utilizadas fueron obtenidas del libro “Titanic : Fortune & Fate” ,obra de Beverly Mc Millan y Stanley Lehrer, editado por Simon & Schuster, en el año 1998, y que fueran conseguidas, para luego ser presentadas en estas páginas, a través de las publicaciones que circulan en la Web (Internet). Antes de proseguir, repito un concepto: me he limitado a utilizar las fotos que circulan en la Web ya que no las he podido conseguir en otros medios, pero no es mi intención comercializarlas como medio de obtención de fama o fortuna, sino sólo insertarlas en este pequeño trabajo de investigaciòn como medio de aumentar el caudal informativo del que nos estamos ocupando. Por ende, menciono aquellas publicaciones que he consultado para que se sepa que no he trucado ni falsificado ninguna fotografía, sino sólo retocado (filtros, contrastes, brillo, etc.) las que así lo ameritaban. 674 Una vez vuelta a hacer esta aclaración , ya podemos pasar a detallar el Listado de Personas de Tercera Clase que viajaban a bordo del RMS “Titanic”, en el transcurso del fatídico viaje. Indiquemos que las personas que poseen delante de su apellido y nombre símbolo  y están en letra recta, se hundieron con el buque, y las que están en letra cursiva y negrita, sobrevivieron .Ellas son :  Abbing, Anthony Abbott, Rosa Hunt de  Abbott, Eugene Joseph  Abbott, Rossmore Edward Abelseth, Karen Marie Abelseth, Olaus Jorgensen Abrahim, Mary Sophie Halau Easu de Abrahamson, Abraham August Johannes  Adahl, Mauritz Nils Martin  Adams, John  Ahlin, Johanna Persdotter Larsson de Aks, Leah Rosen de Aks, Frank Philip Albimona ,Nassef Cassem  Alexander, William  Alhomäki, Ilmari Rudolf  Ali, Ahmed  Ali, William  Allen, William Henry  Allum, Owen George  Andersen, Albert Carvin  Andersson, Anders Johan  Andersson, Alfrida Konstantia Brogen de  Andersson, Sigrid Elizabeth  Andersson, Ingeborg Constanzia 675  Andersson, Ebba Iris Alfrida  Andersson, Sigvard Harald Elias  Andersson, Ellis Anna Maria Andersson, Erna Alexandra  Andersson, Ida Augusta Margareta  Andersson, Johan Samuel  Andreasson, Paul Edvin  Angheloff, Minko  Arnold-Franchi, Josef  Arnold –Franchi , Josefine Franchi de  Aronsson, Ernst Axel Algot  Asim, Adola  Asplund, Carl Oscar Vilhelm Gustafsson Asplund, Selma Augusta Emilia Johansson de  Asplund, Carl Edgar  Asplund, Filip Oscar  Asplund, Clarence Gustaf Hugo Asplund, Lilian Gertrud Asplund, Edwin Rojj Felix Asplund, Johan Charles  Assaf, Gerios Assaf Khalil, Mariana (“Miriam”)  Assam, Ali  Attalah, Malake (“Malaki”, “Attala”)  Attala, Sleiman (“Solomon”)  Augustsson, Albert Ayoub, Banoura  Baccos, Raffull (“Rafoul”)  Backström, Karl Alfred Backström, Maria Mathilda Gustafsson de Baclini, Latifa Qurban de 676 Baclini, Marie Catherine Baclini, Eugenie Baclini, Helene Barbara Badman, Emily Louisa  Badt, Mohamed  Balkic, Cerin (“Kerim”)  Barbara, Saiide (“Saude”)  Barry, Julia  Barton, David John  Beavan, William Thomas  Bengtsson, Johan Viktor  Berglund, Karl Ivar Sven  Betros, Tannous  Betros, Seman (“Simon”) Bing, Lee  Birkeland, Hans Martin Monsen  Björklund, Ernst Herbert  Bostandyeff, Guentcho  Boulos, Hanna  Boulos, Joseph (“Sultana”)  Boulos, Nourelain (“Laura”)  Boulos, Akar  Bourke, John  Bourke, Catherine (Sra. de John Bourke) Bourke, Mary  Bowen, David John (“Dai”) Bradley, Bridget Delia  Braf, Elin Ester Maria  Braund, Lewis Richard  Braund, Owen Harris  Brobeck, Karl Rudolf  Brocklebank, William Alfred 677 Buckley, Daniel  Buckley, Katherine  Burke, Jeremiah  Burns, Mary Delia  Cacic, Jego Grga  Cacic, Luka  Cacic, Marija  Cacic, Manda  Calic, Jovo  Calic, Petar  Canavan, Mary  Canavan, Patrick  Cann, Ernest Charles  Caram, Joseph (“Kareem”)  Caram, Marìa Elias de  Carlsson, Carl Robert  Carlsson, August Sigfrid Carr, Ellen (“Helen Carr”)  Carr, Jane  Carver, Alfred John  Celotti, Francesco  Charters, David (“Chartens”) Chip, Chang  Christmann, Emil  Chronopoulos, Apostolos  Chronopoulos, Demetrios  Coelho, Domingos Fernandeo Cohen, Gurshon (“Gus”)  Colbert, Patrick  Coleff, Satio (“Fotio”)  Coltcheff, Peju (“Peyo”, “Coleff”) 678  Conlon, Thomas Henry  Connaghton, Michael  Connolly, Kate Connoly, Kate  Connors, Patrick  Cook, Jacob  Cor, Bartol  Cor, Ivan  Cor, Liudevit  Corn, Harry (“Kornblatt”) Coutts, Winnie “Minnie” Trainer de Coutts, William Loch (“Willie”) Coutts, Neville Leslie (“Eden”)  Coxon, Daniel  Crease, Ernest James  Cribb, John Hatfield Cribb, Laura Mae (“Mary”, “Alice”)  Daher, Shedid Dahl, Charles Edward (“Karl Edwart”)  Dahlberg, Gerda Ulrika  Dakic, Branko Daly, Eugene Patrick Daly, Margaret Marcella (“Maggie”)  Danbom, Ernst  Danbom, Sra. De Ernest Gilbert (Anna Sigrid Maria Brogen)  Danbom, Gilbert Sigvard Emanuel  Danoff, Yoto  Dantcheff, Ristiu (“Khristo””, “Dantchoff”)  David Barbara, Catherine  Davies, Evan  Davies, Alfred J. 679  Davies, John Samuel  Davies, Joseph  Davison, Thomas Henry Davison, Mary E. Finck de  Dean, Bertram Frank Dean, Eva Georgetta Light de Dean, Bertram Vere Dean, Elizabeth Gladys “Millvina”  Delalic, Redjo DeMessemaeker, Guillaume Joseph DeMessemaeker, Anna de De Mulder, Theodore (“Theodore”)  De Pelsmaeker, Alfons (“Alphonse”)  Demetri, Marinko (“Dmitri Marinko”)  Denkoff, Mitto  Dennis, Samuel  Dennis, William Devaney, Margaret Delia  Dika, Mirko  Dimic, Jovan  Dintcheff, Valtcho  Doharr, Tannous  Donohoe, Bridget (“O’Donoghue”)  Dooley, Patrick Dorking, Edward Arthur Dowdell, Elizabeth  Doyle, Elizabeth Dropkin, Jennie (“Drapkin”)  Drazenovic, Jozef Duquemin, Joseph  Dwan, Frank  Dyker, Adolf Fradrik Dyker, Anna Elisabeth Judith Andersson de 680  Ecimovic, Jeso (“Culumovic”)  Edvarsson, Gustav Hjalmar  Eklund, Hans Linus  Ekström, Johan  Elias, Dibo  Elias, Tannous  Elias, Joseph  Elias, Joseph Jr.  Elsbury, William James Emanuel, Virginia Ethel  Emir-Farres, Chehab  Everett, Thomas James  Farrell, James Finoli, Luigi  Fischer, Eberhard Thelander  Fleming , Theodora  Flynn, James  Flynn, John  Foley, Joseph  Foley, William Foo, Chung (“Chung”)  Ford, Arthur  Ford, Margaret Ann Watson de  Ford, Dollina Margaret  Ford, Edward Watson  Ford, William Neal Thomas  Ford, Robina Maggie  Fox, Patrick  Franklin, Charles (“Charles Fardon”) 681  Gallagher, Martin  Garfirth, John  Gerios, Youssif  Gheorgheff, Stanio  Gilinski, Eliezer (“Leslie”) Gilnagh, Katherine (“Katie”) Glynn, Mary Agatha  Goldsmith, Frank John Goldsmith, Emily Alice Brown de Goldsmith, Frank John William “Frank”  Goldsmith, Nathan  Gonsalves, Manuel Estanislas (“Estanislau”)  Goodwin, Charles Frederick  Goodwin, Augusta Tyler de  Goodwin, Lillian Amy  Goodwin, Charles Edward  Goodwin, William Frederick  Goodwin, Jessie Allis  Goodwin, Harold Victor  Goodwin, Sidney Leonard  Green, George Henry  Gronnestad, Daniel Danielsen  Guest, Robert  Gustafsson, Alfred Ossian  Gustafsson, Anders Vilhelm  Gustafsson, Johan Birger  Gustafsson, Karl Gideon  Haas, Aloisia  Hagland, Ingvald Olai Olsen  Hagland, Konrad Mathias Reiersen  Hakkarainen, Pekka Pietari 682 Hakkarainen, Elin Matilda Dock de  Hampe, Leo Jerome (“ Leon”, “Mampe”)  Hanna, Mansour Hannah, Borak (“Hanna Assi Borah”) Hansen, Jennie Louise Howard de  Hansen, Claus Peter  Hansen, Henrik Juul  Hansen, Henry Damsgaard  Hargadon, Catherine  Harknett, Alice Phoebe  Harmer, Abraham  Hart, Henry  Hassan, Houssein G.D. Healy, Hanora (“Nora”) Hedman, Oskar Arvid Hee, Ling  Hegarty, Hanora (“Nora”) Heikkinen, Laina (“Laila”)  Heininen, Wendla Maria Hellström, Hilda Maria  Hendekovic, Ignjac  Henry, Delia  Henriksson, Jenny Lovisa Hirvonen, Helga E. Lindqvist de Hirvonen, Hildur E.  Holm, John Frederick Alexander  Holthen, Johan Martin Honkanen, Eliina  Horgan, John Howard, May Elizabeth  Humblen, Adolf Mathias Nicolai Olsen Hyman, Abraham 683  Ibrahim Shawah, Yousseff (“Brahim”)  Ilieff, Ylio (“Ileo”)  Ilmakangas, Ida Livija  Ilmakangas, Pieta Sofía  Ivanoff, Kanio (“Konio”) Jalsevac, Ivan Jansson, Carl Olof  Jardin, José Neto Andersen- Jensen, Carla Christine Nielsine  Jensen, Hans Peder  Jensen, Svend Lauritz  Jensen, Niels Peder (“Rasmus”) Jermin, Annie Johannesen, Bernt Johannes  Johanson, Jakob Alfred  Johansson, Nils Johansson Palmquist, Oskar Leander  Johansson, Erik  Johansson, Gustaf Joel  Johansson, Karl Johan  Johnson, Malkolm Joackim (“Johansson”)  Johnson, Alfred  Johnson, William Cahoone Jr. Johnson, Elizabeth Vilhelmina Berg de Johnson, Harold Theodor Johnson, Eleanor Ileen  Johnston, Andrew Emslie  Johnston, Eliza Watson de Andrew Emslie  Johnston, William Andrew  Johnston, Catherine Nellie  Jonkoff, Lalio (“Lazor”) 684 Jonsson, Carl  Jönsson, Nils Hilding Joseph-Peter, Catherine Rizk de Joseph-Peter, Michael J. Joseph-Peter, Anna  Jussila, Katriina  Jussila, Mari Aina Jussila, Eiriik (“Erik”)  Kallio, Nikolai Erland  Kalvik, Johannes Halvorsen  Karajic, Milan Karlsson, Einar Gervasius  Karlsson, Julius Konrad Eugen  Karlsson, Nils August Karun, Franz Karun, Manca (“Anna”)  Kassem, Fared  Katavelas, Vassilios  Keane, Andrew (“Andie”)  Keefe, Arthur Kelly, Anne Catherine (“Annie Kate”)  Kelly, James (abordó en Southampton)  Kelley, James (abordó en Queenstown) Kelly, Mary Kennedy, John  Khalil, Betros  Khalil, Zahie “Marìa” Elias de  Kiernan, John  Kiernan, Philip  Kilgannon, Thomas Kink-Heilmann, Anton Kink-Heilmann, Louise Heilmann de (“Louise”) 685 Kink-Heilmann, Louise Gretchen  Kink, Maria  Kink, Vincenz  Klasen, Klas Albin  Klasen, Hulda Kristina Eugenia Löfqvist  Klasen, Gertrud Emilia  Kraeff, Theodor Krekorian, Neshan  Lahoud, Sarkis (“Lahowd”)  Laitinen, Kristina Sofía  Laleff, Kristo Lam, Alí  Lam, Alem Landergren, Aurora Adelia  Lane, Patrick Lang, Fang  Larsson, August Viktor  Larsson, Bengt Edvin  Larsson-Rondberg, Edvard A. Leeni, Fahim (“Philip Zenni”)  Lefebre, Frank (“Frances”)  Lefebre, Henry Forbes  Lefebre, Ida  Lefebre, Jeannie  Lefebre, Mathilde  Leinonen, Antti Gustaf  Lemberopolous, Peter L.  Lennon, Denis (“Lemon”)  Lennon, Mary (“Lemon”)  Leonard, Lionel  Lester, James 686  Lievens, René Aime  Lindahl, Agada Thorilda Viktoria  Lindblom, Augusta Cahrlotta  Lindell, Edvard Bengtsson  Lindel, Elin Gerda Persson de Lindqvist, Eino William  Linehan, Michael  Linhart, Wenzel  Ling, Lee  Lithman, Simon  Lobb, William Arthur  Lobb, Cordelia K. Stanlick de  Lockyer, Edward Thomas  Lovell, John Hall (“Henry”) Lulie, Nikola  Lundhal, Johan Svensson Lundin, Olga Elida Lundström, Thure Edwin  Lyntakoff, Stanko  MacKay, George William Madigan, Margaret (“Maggie”) Madsen, Fridtjof Arne  Maënpää, Matti Alexanteri  Mahon, Bridget Delia  Mahon, John (“Mechan”)  Maisner, Simon  Mäkinen, Kalle Edvard Mamee, Hanna (“Mama”)  Mangan, Mary Mannion, Margaret  Mardirosian, Sarkis 687  Markun, Johann  Markoff, Marin Masselmani, Fátima  Matinoff, Nicola McCarthy, Catherine (“Katie”) McCormack, Thomas Joseph McCoy, Agnes McCoy, Alicia (“Alice”) McCoy, Bernard McDermott, Bridget Delta  McEvoy, Michael (“McElroy”) McGovern, Mary (“Hugh”)  McGowan, Katherine McGowan, Anna (“Annie”)  McMahon, Martin  McNamee, Neal  McNamee, Eileen O’Leary de  McNeill, Bridget  Meanwell, Mario Ogden  Meek, Annie Louise Rowley de  Meo, Alfonzo (“Alfonso”)  Mernagh, Robert Midtsjo, Karl Albert  Mionoff, Stoytcho (“Mihoff”)  Miles, Frank  Mineff, Ivan  Minkoff, Lazar  Mitkoff, Mito Mockler, Ellen Mary  Moen, Sigurd Hansen Moor, Beila de Moor, Meier  Moore, Leonard Charles 688 Moran, Bertha Bridget  Moran, Daniel James  Moran, James (“John Dougherty”)  Morley, William  Morrow, Thomas Rowan Moubarek, Omine (“Amenia”) Alexander de George Moubarek, Gerios (“George”) Moubarek, Halim Gonios (“William George”) Moss, Albert Johan Moussa, Mantoura Boulos de  Moutal, Rahamin Haim Mullen, Katherine “Katie” (“Mullins”) Mulvihill, Bertha E.  Murdlin, Joseph Murphy, Nora Murphy, Margaret Jane (“Mary”, “Maggie”) Murphy, Catherine (“Kate”)  Myhrman, Pehr Fabian Oliver Malkolm Nakid, Sahid (“Said Nackid”) Nakid, Waika (“Mary”) Mowad de Nakid, Maria (“Mary”)  Naidenoff, Penko Najib, Adele Kiamie “Jane”)  Nancarrow, William Henry  Nankoff, Minko  Nasr, Mustafa  Naughton, Hannah  Nenkoff, Christo Nicola –Yarred , Jamila de (“Amelia Garrett”) Nicola –Yarred , Elias (“Louis Garrett”)  Nieminen, Manta Josefina  Niklasson, Samuel (“Sandel”) 689  Nilsson, August Ferdinand Nilsson, Berta Olivia Nilsson, Helmina Josefina  Nirva, Iisakki Antino Äijö Niskänen, Juha  Nosworthy, Richard Cater  Novel, Mansouer (“Nofal”) Nysten, Anna Sofía  Nysveen, Johan Hansen  O’Brien, Timothy (“Denis”)  O’Brien, Thomas O’Brien, Johanna (“Hannah”) Godfrey de Thomas  O’ Connell, Patrick Denis  O’ Connor, Maurice  O’Connor, Patrick O’ Driscoll, Bridget O’Dwyer, Ellen (“Nellie”) O’ Keefe, Patrick O’Leary, Hanora (Nora”) Olsen, Artur Karl  Olsen, Karl Siegwart Andreas  Olsen, Henry Margido  Olsen, Ole Martin  Olsson, Elina  Olsson, Nils Johan Göransson Olsson, Oscar Wilhem (“Johansson”)  Olsvigen, Thor Anderson (“Anderson”) Oreskovic, Luka  Oreskovic, Marija  Oreskovic, Jelka  Osén, Olaf Elon Osman, Mara 690  O’Sullivan, Bridget Mary  Ödahl, Nils Martin Öhman, Velin  Panula, Maria Emilia Ojala de Juha  Panula, Jaako Arnold  Panula, Ernesti Arvid  Panula, Juha Niilo  Panula, Urho Abraham  Panula, Eino Viljami  Pasic, Jakob  Patchett, George  Paulner, Uscher  Pavlovic, Stefo  Pälsson, Alma Cornelia Berglund de Nils  Pälsson, Gösta Leonard  Pälsson, Paul Folke  Pälsson, Stina Viola  Pälsson, Torborg Danira  Peacock, Edith Nile de Benjamin  Peacock, Alfred Edward  Peacock, Treasteall  Pearce, Ernest  Pokrnic, Mate  Pokrnic, Tome  Pedersen, Olaf  Peduzzi, Joseph  Pekoniemi, Edvard  Peltomäki, Nikolai Johannes  Perkin, John Henry Persson, Ernst Ulrik  Peters, Katie 691  Petersen, Marius  Petranec, Matilda  Petroff, Nedialco (“Nedeca”)  Petroff, Pastcho (“Pentcho”)  Petterson, Johan Emil  Petterson, Ellen Natalia Pickard, Berk (Berk Trembisky)  Plotcharsky, Vasil  Radeff, Alexander (“Randeff”)  Rasmussen, Lena Jakobsen Solvang de  Razi, Raihed (“Raibid” o “Bazi”)  Reed, James George  Rekic, Tido  Reynolds, Harold J.  Rice, Margaret Norton de William  Rice, Albert  Rice, George Hugh  Rice, Eric  Rice, Arthur  Rice, Eugene  Riihivuori, Susanna Juhantytär (“Sanni”)  Rintamäki, Matti Riordan, Hanna (“Johanna”)  Risien, Samuel Beard  Risien, Emma Lellyet de Samuel  Robins, Alexander A.  Robins, Grace Charity Laury de Alexander  Rogers, William John  Rommetvedt, Knud Paust (“Karl Kristian Knut”)  Rosblom, Helena Wilhemina de Viktor  Rosblom, Viktor Richard 692  Rosblom, Salli Helena Roth, Sarah A.  Rouse, Richard Henry  Rush, Alfred George John  Ryan, Patrick Ryan, Edward  Saade, Jean Nassr  Saad, Amin  Saad, Khalil (“Salomon Khalil”)  Sadlier, Matthe  Sadowitz, Harry  Sage, John George  Sage, Annie Elizabeth Cazaly de John George  Sage, Stella Anne  Sage, George John  Sage, Douglas Bullen  Sage, Frederick  Sage, Dorothy Florence (“Dolly”)  Sage, Anthony William  Sage, Elizabeth Ada  Sage, Constance Gladys  Sage, Thomas Henry  Salander, Karl Johan Salkjelsvik, Anna Kristine  Salonen, Johan Werner  Samaan, Hanna  Samaan, Elias  Samaan, Youssef (“Joseph”) Sandström, Agnes Charlotta Bengtsson de Hjalmar Sandström, Beatrice Irene Sandström, Marguerite Rut 693 Sap, Julius (“Jules”)  Saether, Simon Siversten  Saundercock, William Henry  Sawyer, Frederick Charles  Scanlan, James  Sdycoff, Todor  Shaughnessy, Patrick Scheerlinckz, Jean  Shellard, Frederick William Blainey Shine, Ellen Natlia  Shorney, Charles Joseph  Simmons, John  Sirota, Maurice  Sirayanian, Orsen (“Arsun”)  Sivic, Husein  Sivola, Antti Wilhem Sjöblom, Anna Sofía  Skoog, Wilhem (“William Joahnsson”)  Skoog, Anna Berbahrdina Karlsson de Wilhem  Skoog, Karl Thorsten  Skoog, Harald  Skoog, Mabel  Skoog, Margit Elizabeth  Slabenoff, Petco  Slocovski, Selman Francis  Smiljanic, Mile (“Smiljanovic”)  Smith, Thomas Smyth, Julia  Soholt, Peter Andreas Lauritz Andersen  Somerton, Francis William  Spinner, Henry John  Spector, Woolf 694  Staneff, Ivan  Stankovic, Ivan Stanley, Edward Roland  Storey, Thomas  Stoytcheff, Ilia (“Stoyehoff”)  Strandberg, Ida Sofía Strandén, Juho  Strilic, Ivan  Ström, Elna Matilda Persson de Wilhem  Ström, Telma Matilda (“Selma”) Sunderland, Victor Francis Sundman, Johan Julian  Sutehall, Henry Jr.  Svensson, Olof  Svensson, Johan Svensson, Johan Cervin Tenglin, Gunnar Isidor  Theobald, Thomas Leonard  Thomas, Tannous (“John”) Thomas, Thamine (“Thelma”) de Alexander Thomas, Assad Alexander  Thomas, Charles P.  Thomas, John  Thomson, Alexander Morrison  Thorneycroft, Percival Thorneycroft, Florence Kate Stears de Percival  Tikkanen, Juho  Tobin, Roger  Todoroff, Lalio  Törber, Ernst Portage  Torfa, Assad (“Forfa”) 695  Toufik, Nakli (“Toufik Nahill”) Touma, Hanna Youssef Razi Darwis de Touma, Georges Youssef Törnquist, William Henry  Turcin, Stjepan Turja, Anna Sofía Turkula, Hedwig (Miss)  Van Billiard, Austin Blyler  Van Billiard, James William  Van Billiard, Walter John  Van de Velde, Johannes Joseph  Vandercruyssen, Victor  Vanderplanke, Julius (“Jules”)  Vanderplanke, Emelia Maria Vandermoortele  Vanderplanke, Augusta Marìa  Vanderplanke, Leo Edmondus  Van der Steen, Leo Peter  Van Impe, Jean Baptiste (“Jan Baptist”)  Van Impe, Rosalie Paula Govaert de Jean Baptiste  Van Impe, Catharina  Vande Walle, Nestor Cyriel (“Vandewalle”)  Van Melkebeke, Philemon (“Melkebuk”) Vartanian, David  Vendel, Olof Edvin  Vestrôm, Hulda Amanda Adolfina  Vovk, Janko  Waelens, Achille (“Wailens”)  Ware, Frederick  Warren, Charles William  Webber, James Wennesrstrôm, August (August Edward Andersson) 696 Whabee, George Joseph (Shawneene Abi-Saab)  Widegren, Carl  Wiklund, Karl Johan  Wiklund, Jakob Alfred Wlikes, Ellen Needs de James  Willer, Aaron  Willey, Edward  Williams, Leslie  Williams, Howard Hugh (“Harry”)  Windelov, Einar  Wirz, Albert  Wiseman, Phillipe  Wittevrongel, Camilius Aloysius  Yasbeck, Antoni (“Fraza”) Yasbeck, Selini (“Celiney”) Alexander de Antoni  Yousseff, Gerios  Yousif, Wazli  Zabour, Thamine (“Tamini”)  Zabour, Hileni  Zakarian, Ortin (“Artem”)  Zakarian, Mapriededer (“Maprider”)  Zimmermann, Leo Deseo hacer una aclaración : sé que coloqué cruces sobre los apellidos y nombres de personas que no pertenecían a la fé cristiana. Lo hice para indicar que murieron . La muerte iguala todas las religiones.... Este es el listado de personas que estaban a bordo del buque, viajando en la 3ra.clase.Hay que hacer algunas aclaraciones respecto de ciertos agregados que se efectúan a ciertos nombres. Esto es así : en aquellos días no existía un control estricto y concienzudo de los pasajeros que pudieran abordar un barco, debido a que los problemas de terrorismo y demás no se habían impuesto como un riesgo a tener en cuenta, de modo que , potencialmente, pudieran comprometer la seguridad del barco, de los tripulantes y de los pasa 697 /--jeros. Es decir, aunque ya había habido ataques del tipo hoy conocido como terroristas, no era una moda o por lo menos, algo a ser muy tenido en cuenta. Es cierto que hubo, años antes de 1912, ataques de este tipo contra, por ejemplo, los zares rusos. Pero no había este tipo de actitudes contra civiles y menos en barcos. Por supuesto, y salvando las distancias, en nuestros días, un poco más le revisan a uno hasta los calzoncillos para saber si se llevan armas o explosivos a bordo del avión o lo que sea que uno aborde: de hecho, es así , ya que las cámaras infrarrojas y de análisis láser efectúan este tipo de trabajo......quizás sin saberlo uno. Pero volviendo a los días de 1912, sólo se miraba lo que podía traer consecuencias de contagio e infecciones, como ya lo hemos indicado. Es así, que al viajar tanta gente de diferentes culturas y naciones a bordo del RMS “Titanic” los nombres muchas veces estaban escritos no correctamente o con cambios profundos en su forma; junto a lo anterior se suma el hecho de los sobrenombres y como se encontrarán en varios, sólo figura una inicial para el nombre. Otra cosa : muchos de los nombres que figuraron en el listado de 3ra.Clase fueron tachados o sobrescritos, debido a malas interpretaciones de los nombres (por el caso, nombres árabes) por parte del personal administrativo de la White Star Line , como así también pasajeros que a último momento desertaron del viaje (por los motivos que hayan sido....). Del listado anteriormente expuesto, podemos decir , haciendo las sumas correspondientes, que en la 3ra.Clase del buque de la White Star Line, el RMS “Titanic” , viajaban : TOTAL PASAJEROS DE 3RA.CLASE : 709 .- TOTAL HOMBRES DE 3RA.CLASE : 493 (69,53 %).- TOTAL MUJERES DE 3RA.CLASE : 216 (30, 47 %).- 698 Una vez visto el pasaje de 3ra.Clase, vayamos “subiendo” en la escala social de aquellos días (según los parámetros que hemos visto....) y ahora demos una mirada a los pasajeros que viajaban en lo que se podría denominar, sin ningún tipo de discriminación ni título irónico, la “clase intermedia” del RMS “Titanic”. Ellos, las personas que viajaron en esta “clase”, serían los que formarían la llamada Segunda Clase a bordo del buque. Pero acerquémonos un poco más en detalle a algunos de los exponentes que también habrían de experimentar sensaciones más o menos parecidas a las de otras personas , no importando en qué clase viajasen estas últimas, a lo largo de los pocos días de navegación del barco e incluso, durante sus últimas horas. Recordemos que esta 2da.Clase a bordo del “Titanic” podía ser comparada con la que , en otros buques de aquellos días, viajaban en la 1ra.Clase, ya que las comodidades de que gozaban así lo indicaba. También muchos de los pasajeros de 2da.Clase viajaban hacia América intentando poder establecerse para poder iniciar una nueva vida. Por lo tanto, para tener una vista más acabada de algunos de los integrantes de esta clase, veamos algunos ejemplos, que bien podrían ser los de una gran mayoría. Comencemos citando a Samuel Ward Stanton, que estaba volviendo a su hogar en los Estados Unidos de América, luego de un viaje de investigación por España. Stanton tenía muchos deseos de ver nuevamente a su esposa y a sus tres niños, que esperaban por él, en la distancia. Era un hombre con experiencia en las cosas náuticas, ya que era el hijo de un “shipbuilder”, es decir, un constructor de barcos y además, el editor de la “Nautical Gazette”. Stanton tenía 41 años al abordar el RMS “Titanic”. Foto N° 333 : Fotografía de Samuel Ward Stanton , otro de los pasajeros de 2da.Clase que abordaron el RMS “Titanic” .- 699 Lamentablemente, no sobrevivió al hundimiento. Al igual que en las otras clases en las que los pasajeros del buque se agrupaban, en la 2da.clase también había familias. Una de ellas fue la compuesta por los Hart, integrada por Benjamín (el padre) , Esther (la madre) y Eva (la hija).Tanto Eva, que tenía 7 años al abordar el RMS “Titanic” como su madre , cuya edad era de 45 años en esos días, sobrevivieron al naufragio. No así el padre de Eva, de 43 años, quién falleció esa fatídica noche. Incluso siendo Eva Hart muy joven por esa fecha, ya presentía un destino adverso para su vida : a lo largo del viaje, la madre de Eva estuvo constantemente trastornada, experimentando un constante sentimiento de la proximidad de una tragedia, un desastre en el transcurso del cruce del Atlántico Norte.....Lamentablemente, no se equivocó. Foto N° 334 : La familia Hart : Benjamin, Esther y en el medio, la hija de ambos, Eva , en una fotografía cercana a la época del viaje en el barco de los sueños .- 700 Un dicho que circula por las tierras argentinas ( aunque debe ser algo que se conoce, por experiencia, a lo largo y ancho del mundo.....) dice que : “Cuando vienen las cosas buenas, vienen separadas; cuando vienen las cosas malas, vienen todas juntas…”. O por lo menos, una detrás de otra....... Este comentario anterior es para hacer referencia a otro integrante de la 2da.clase, (ya veremos porqué...) en este caso un hombre, de nombre Lawrence Beesley, que también abordó el barco de los sueños. Este pasajero, que a la sazón era profesor, viajaba desde Londres, punto inicial de su viaje, hasta América (U.S.A.). Este hombre estaba abrumado por la reciente muerte de su esposa, y, en cierto modo, tratando de superar ese momento tan doloroso al mismo tiempo de rescatar lo que ella había dejado en él, luego de compartir su vida. Algo había dejado sembrado : un hijo, el cuál quedó en Inglaterra, al momento en que decidió abordar el buque. Por el momento, nos basta decir que sobrevivió al naufragio, otra terrible experiencia en su vida, luego de la sufrida con la muerte de su señora esposa. Foto N° 335 : Fotografía del profesor Lawrence Beesley. En este hombre , se encuentra un excelente narrador de los sucesos a bordo del RMS “Titanic”.- 701 Como para terminar este pequeño paneo por la gente de la 2da.clase del RMS “Titanic” veamos a Ruth, Richard y Marion Becker, junto a su madre Nellie, de 36 años, siendo la primera una niña de sólo 12 años junto a su hermanito de 1 año de edad ,y Marion una niña de jóvenes 4 años. La buena noticia fue aquella que indica que sobrevivieron las cuatro, después de haber mostrado una conducta ejemplar durante la noche trágica. Foto N° 336 : Ruth y Richard Becker , un tiempo despúes de haber sobrevivido al hundimiento del RMS “Titanic” : experiencia que marcó, evidentemente, sus vidas .- Habiendo visto ya algunos ejemplos de personas y familias que viajaron en la 2da.clase, lamentando este autor no disponer de biografías de todos los miembros de aquella, al mismo tiempo que aclarando que sería una tarea ímproba y tediosa, de la cuál ya hay escritos muchos y muy buenos libros, y siguiendo con la continuidad histórica, veamos ahora el correspondiente Listado de los Integrantes de la 2da.Clase a bordo del RMS “Titanic”, desde la partida desde Southampton, su parada en Cherbourg y la última, en Queenstown. Nuevamente indiquemos que los pasajeros que perdieron sus vidas en el naufragio están precedidos del símbolo de la Cruz y escritos en letra recta, mientras que los más afortunados, están redactados en letra cursiva y en negrita. Todos ellos, extraídos de las páginas en la Web de la Encyclopedia Titanica , conforman el siguiente nomenclador : 702  Abelson, Samuel Abelson, Hannah Wizosky de Samuel  Aldworth, Charles Augustus (chofer de William Carter)  Andrew Edgardo Samuel (nacionalidad argentina)  Andrew, Frank Thomas  Angle, William A. Angle, Florence (“Mary”) Agnes Hughes de William A.  Ashby, John  Bailey, Percy Andrew  Baimbrigge, Charles Robert Ball, Ada E. Hall de Martin Luther  Banfield, Frederick James  Bateman, Reverendo Robert James Beane, Edward Beane, Ethel Clarke de Edward  Beauchamp, Henry James Becker, Nellie E. Baumgardner de Allen Oliver Becker, Marion Louise Becker, Richard F. Becker, Ruth Elizabeth Beesley, Lawrence Bentham, Lilian W.  Berriman, William John  Botsford, William Hull  Bowenur, Solomon  Bracken, James H.  Brito, José Joaquim de Brown, Amelia (“Mildred”) (cocinera de Hudson Allison)  Brown, Thomas William Solomon Brown, Elizabeth Catherine Ford de Thomas W. Solomon Brown, Edith Eileen  Bryhl, Kurt Arnold Gottfrid 703 Bryhl, Dagmar Jenny Ingeborg Buss, Kate  Butler, Reginald Fenton  Byles, Reverendo Thomas Roussel Davids Byström, Karolina Caldwell, Albert Francis Caldwell, Sylvia Mae Harbaugh de Albert Francis Caldwell, Alden Gates Cameron, Clear Annie  Campbell, William (Harland & Wolff)  Carbines, William  Carter, Reverendo Ernest Courtenay  Carter, Lilian Hughes de Ernest Courtenay  Chapman, Charles Henry  Chapman, John Henry  Chapman, Sara Elizabeth Lawry de John Henry Christy, Alice Francis Christy, Julie Rachel  Clarke, Charles Valentine Clarke, Ada Marìa Winfield de Charles Valentine  Coleridge, Reginald Charles  Collander, Erik Gustav Collett, Sidney C. Stuart  Collyer, Harvey Collyer, Charlotte Annie Tate de Harvey Collyer, Marjorie Charlotte (“Lottie”) Cook, Selena Rogers de Arthur  Corbett, Irene Colvin de Walter H.  Corey, Mary Phyllis Elizabeth Miller de Percy C.  Cotterill, Henry (“Harry”)  Cunningham, Alfred Fleming (Harland & Wolff)  Davies, Charles Henry 704 Davis, Mary Davies, Elizabeth Agnes Mary White de John Morgan Davies, John Morgan Jr.  Deacon, Percy William  Del Carlo, Sebastiano Del Carlo, Argene Genovesi de Sebastiano  Denbury, Herbert  Dibden, William Doling, Ada Julia Bone de John T. Doling, Elsie  Downton, William James (“Douton”)  Drew, James Vivian Drew, Lulu Thorne Christian de James Vivian Drew, Marshall Brines Duran y More, Asunción Duran y More, Florentina  Eitemiller, George Floyd  Enander, Ingvar  Fahlström , Arne Jonas  Faunthorpe, Harry Faunthorpe, Elizabeth Anne Wilkinson (“Lizzie”) de Harry  Fillbrook, Joseph Charles  Fox, Stanley Hubert  Frost, Anthony Wood (“Archie”) (Harland & Wolff)  Funk, Annie Clemmer  Fynney, Joseph J.  Gale, Harry  Gale, Shadrach Garside, Ethel  Gaskell, Alfred 705  Gavey, Lawrence  Gilbert, William  Giles, Edgard  Giles, Frederick Edward  Giles, Ralph  Gill, John William  Gillespie, William Henry  Givard, Hans Kristensen  Greenberg, Samuel  Hale, Reginald Hämäläinen, Anna de William Hämäläinen, Wiljo  Harbeck, William H.  Harper, Reverendo John Harper, Annie Jessie (“Nina”) Harris, George  Harris, Walter  Hart, Benjamin Hart, Esther Ada Bloomfield de Hart, Eva Miriam  Herman, Samuel Herman, Jane Laver de Samuel Herman, Alice Herman, Kate Hewlett, Mary Dunbar Kingcome  Hickman, Leonard Mark  Hickman, Lewis  Hickman, Stanley George  Hiltunen, Marta  Hocking, Samuel James Metcalfe  Hocking, Richard George 706 Hocking, Elizabeth (Eliza Needs) Hocking, Ellen (“Nellie”)  Hodges, Henry Price  Hold, Stephen Hold, Annie Margaret Hill de Stephen  Hood, Ambrose Jr. Hosono, Masabumi  Howard, Benjamin  Howard, Ellen Truelove Arman de Benjamin  Hunt, George Henry Illet, Bertha  Jacobson, Sidney Samuel Jacobsohn, Amy Frances Christy (“Cohen”) de S. Samuel  Jarvis, John Denzil  Jefferys, Clifford Thomas  Jefferys, Ernest Wilfred  Jenkin, Stephen Curnow Jerwan, Marie Marthe Thuillard de Amin S.  Kantor, Sinaí (“Sehua”) Kantor, Miriam Sternin de Sinaì  Karnes, J. Frank (Claire Bennett)  Keane, Daniel Keane, Nora A. Kelly, Florence (“Fannie”)  Kirkland, Reverendo Charles Leonard  Knight, Robert J. (Harland & Wolff)  Kvillner, Johan Henrik Johannesson  Lahtinen, Reverendo William  Lahtinen, Anna Sylfvèn de William 707  Lamb, John Joseph  Laroche, Joseph Philippe Lemercier Laroche, Juliette Marie Louise Lafargue de Joseph Laroche, Louise Laroche, Simonne Marie Anne Andrée Lehmann, Bertha Leitch, Jessie Wills Lemore, Amelia (“Milley”) Hunt de  Lévy, René Jacques  Mack ,Mary  Malachard, Noël  Mallet, Albert Mallet, Antoinette Magnin de Albert Mallet, André  Mangiavacchi, Serafino Emilio  Matthews, William John  Maybery, Frank Hubert  Mc Crae, Arthur Gordon  Mc Crie, James Matthew  Mc Kane, Peter David Mellinger, Elizabeth Anne Maidment de Mellinger, Madeleine Violet Mellors, William John  Meyer, August  Milling, Jacob Christian  Mitchell, Henry Michael  Montvila, Reverendo Juozas (“Joseph”)  Moraweck, Ernest  Morley, Henry Samuel (“Henry Marshall”)  Mudd, Thomas Charles  Myles, Thomas Francis 708  Nasser, Nicholas (“Nasrallah”) Asser, Adele Achem (“Hakim”) de Nicholas  Navratil, Michel (“Louis M. Hoffman”) Navratil, Edmond Roger Navratil, Michel Marcel  Nesson, Israel  Nicholls, Joseph Charles  Norman, Robert Douglas Nye, Elizabeth Ramell de Edward Ernest  Otter, Richard  Oxenham, Percy Thomas Padrón Manent, Julián  Pain, Alfred Pallas y Castello, Emilio  Parker, Clifford Richard  Parkes, Francis (“Frank”) (Harland & Wolff) Parrish, Lutie Davis Temple de Samuel Edward  Pengelly, Frederick William  Pernot, René (chofer de Benjamín Guggenheim)  Peruschitz, Reverendo Joseph Benedikt Phillips, Kate Florence (“Kate Louise Phillips Marshall”)  Phillips, Escott Robert Phillips, Alice Frances Louisa Pinsky, Rosa  Ponesell, Martin Portaluppi, Emilio Ilario Giuseppe  Pulbaum, Franz Quick, Jane Richards de Frederick Charles Quick, Phyllis May Quick, Winifred Vera 709  Reeves, David  Renouf, Peter Henry Renouf, Lilian Jefferys de Peter Henry Reynaldo, Encarnación  Richard, Emile Richards, Emily Hocking de Sidney Richards, George Sibley Richards, William Rowe Ridsdale, Lucy  Rogers, Reginald Harry Rugg, Emily  Sedgwick, Charles Frederick Waddington  Sharp, Percival James R Shelley, Imanita Parrish Hall de William Silvén, Lyyli Karolina Sincock, Maude Sinkkonen, Anna (“Siukkonen”)  Sjöstedt, Ernst Adolf Slayter, Hilda Mary  Slemen, Richard James  Schmidt, August (“Augustus Smith”) Smith, Marion Elsie  Sobey, Samuel James Hayden  Stanton, Samuel Ward  Stokes, Philip Joseph  Swarre, George (chofer de Hudson Allison)  Sweet, George Frederick Toomey, Ellen  Troupiansky, Moses Aaron Troutt, Jessie L. De William H. Troutt, Edwina Celia (“Winnie”) 710  Turpin, William John Robert  Turpin, Dorothy Ann Wonnacott de William John Robert  Veal, James Walcroft, Nellie  Ware, John James Ware, Florence Louise Long de John James  Ware, William Jeffrey  Watson, Ennis Hastings (Harland & Wolff) Watt, Elizabeth (“Bessie”) Inglis Milne de James Watt, Robertha Josefina “Bertha” Webber, Susan  Weisz, Leopold Weisz, Mathilde Francoise Pëde de Leopold Wells, Dart (“Addie”) Trevaskis de Arthur Henry Wells, Joan Wells, Ralph Lester  West, Edwyn Arthur West, Ada Mary Worth de Edwyn Arthur West, Barbara Joyce West, Constance Miriam  Wheadon, Edward H.  Wheeler, Edwin Charles (“Fred”) (Valet de G. W. Vanderbilt) Wilhelms, Charles Williams, Charles Eugene Wright, Marion  Yrois, Henriette (“Yvois”) Podemos hacer un par de observaciones con respecto al listado de pasajeros de la 2da.clase, que hemos presentado. Una de ellas es la que indica que se vuelve a repetir el caso de varias personas que ,o bien firmaron sus “tickets” 711 con otros nombres, o bien se presentaron con sus típicos sobrenombres indicándolos como sus nombres (además de ser conocidos durante el transcurso del viaje por esos mismos sobrenombres). Además, una mirada a vuelo de pájaro nos diría que fueron muchos los casos en los que murieron los esposos y las viudas sobrevivieron....... Una cuenta de la cantidad de personas embarcadas en la 2da.Clase del RMS “Titanic” nos indicaría que viajaban 170 hombres y 106 mujeres, sobre un total de 276 pasajeros. Con lo que los porcentajes nos darían : TOTAL PASAJEROS DE 2DA.CLASE : 276 TOTAL PASAJEROS VARONES : 61,6 % TOTAL PASAJEROS MUJERES: 38,4% Finalmente, de acuerdo a continuar indicando la cantidad de personas que viajaron en el RMS “Titanic” desde Southampton hacia América (no importando por el momento dónde hayan embarcado más tarde, ya sea en Cherbourg --Cherburgo-- , Francia, o en Cobh --Queenstown--, Irlanda) , nos faltaría comentar que en el buque también viajaban las personas registradas en la 1ra.Clase del barco. Uno de los sobrenombres de este barco de la White Star Line, era el de ser el “Barco de los Millonarios”, y mucha razón no les faltaba, ya que abordaron en Southampton varias personalidades de la sociedad de aquellos días, cuyas fortunas personales eran (sumadas) varios millones de dólares, libras esterlinas, francos o de la moneda que se quisiera utilizar. Entre algunos de ellos podríamos citar a los siguientes, que viajaron en el buque y nos darán un ligero pantallazo en cuánto a lo referido al tema de la “Gran Sociedad”. No nos olvidemos que, a lo largo de décadas, este tema y el “glamour” que de él se desprendía (las personalidades de 1ra.clase y la aureola que se les dibujó sobre sus vidas, etc.), ocupó las mentes de miles y miles de personas a lo largo y ancho del mundo, hasta que la llegada de otros acontecimientos mundiales (la 1ra.Guerra Mundial, la aparición del cine co- 712 /--mo fábrica de “estrellas”, la vida y muerte de gángsters, etc.) suscitó un “stop” en el contínuo recrear de las imaginaciones......De todos modos, hay cosas que fueron ciertas : el viaje costaba algo así como unos U$S 50000 de hoy día, algo que no estaba al alcance de muchas personas de ese entonces y de ahora . De la misma manera , cuando hubimos de hacer un leve paneo (ver “El Barco de Los Sueños”, en este mismo Capìtulo) sobre las habitaciones que la 1ra.clase ocupó en el RMS “Titanic”, observamos el lujo, el boato y refinamiento de ellas, como así también de los lugares destinados, justamente, a estos pasajeros. Como otra muestra de las instalaciones destinadas a los “ricos y famosos” de aquellos ya lejanos días de 1912, recordemos que también tenían a su disposición una cancha de tennis..... Veamos algunas de estas vidas (porque también ellos eran seres humanos, no sólo millones de dólares....) , que también , a semejanza de tantos otros no tan ricos (ni por asomo...) como ellos , hubieron de experimentar la tragedia del RMS “Titanic”, un acontecimiento que igualó a todos, sin importar la clase social a la que se perteneciera : la muerte en sí misma no reconoce trajes de afamadas marcas o géneros humildes...... Benjamín Guggenheim era un destacado y prominente industrial ,de 46 años de edad al momento de embarcar hacia América .Las “malas lenguas” de siempre decían que tenía una amante en el trayecto del barco, aunque en América lo estuvieran esperando su esposa Florette y sus tres niños. La realidad dice que, vestido de smoking, fumando un cigarro y bebiendo un añejo brandy, esperó la muerte junto a su valet, mientras el barco de los sueños se hundía en las oscuras aguas del Atlántico Norte. Foto N° 337 : Fotografía del millonario industrial Benjamin Guggenheim , el cuál eligió morir de una manera muy particular ..... 713 Otro de los millonarios americanos que subieron en Southampton fue el coronel John Jacob Astor IV. Se calculaba que poseía una fortuna de alrededor de U$S 87 millones de esos días, proveniente de la fortuna del imperio familiar , junto a varias inversiones inmobiliarias. Foto N° 338 : Fotografía del Coronel norteamericano John Jacob Astor IV , fallecido en el naufragio .- En el RMS “Titanic” los movimientos de John Jacob eran objeto de la “comidilla” de la alta sociedad, ya que a su lado se encontraba su joven esposa, Madeleine, de 18 años de edad, que se encontraba embarazada de 5 meses, siendo este futuro hijo el primero de la pareja, cuando el coronel era ya un hombre de 46 años. Es decir, todo un “escándalo” para los cánones societarios de esos años. Sin embargo, Madeleine dió a luz un varón el día 14 de Agosto de 1912, es decir, exactamente cuatro meses después de la fecha en que el RMS “Titanic” chocara contra el iceberg . Lo que son las coincidencias ......¿no?. John Jacob Astor IV nunca habría de ver a su hijo, ya que murió en el naufragio. Según las fuentes más confiables, tuvo un comportamiento caballeresco, en cuánto a no abordar ningún bote salvavidas hasta que todas 714 las mujeres y niños estuvieran a salvo, propósito que (de todos modos) no se hubiese podido lograr, por la falta de botes suficientes. Posiblemente murió a causa de la caída de una de las chimeneas y su cuerpo fue encontrado flotando en el Atlántico. Su esposa Madeleine le sobrevivió, casándose dos veces luego de 1912, y aunque se le insistió varias veces para que publicara sus memorias sobre la trágica noche en la cual el “Titanic” se hundió, se negó constantemente a ello, y , por una razón u otra , sus recuerdos de lo que sucedió allí y entonces, se los llevó a la tumba. La joven esposa del coronel americano murió en el año 1940.Tenía sólo 46 años. El matrimonio constituído por Isidor y Ida Straus fue otro de los protagonistas de aquella noche. Casados a lo largo de 41 años, dueños de la famosa tienda Macy’s, en la ciudad de New York, inseparables, de 63 años de edad ella y de 67 él , se negaron a separarse, al ofrecérsele a Ida un asiento en uno de los botes salvavidas. Es decir, como vivieron, murieron : juntos. Foto N° 339 : Fotografía del matrimonio formado por Ida e Isidor Straus, que en una muestra del amor que puede unir a dos seres en la vida, decidieron que no se iban a ir de este mundo separados , sino juntos : ambos murieron en el hundimiento del RMS “Titanic”, al negarse ella a separarse de su esposo.- 715 Nos encontraremos ahora con la (posteriormente) famosa Margaret Tobin , más conocida como “Molly” Brown o también como la “Inhundible Molly Brown”. Nacida en el año 1867, contrajo matrimonio en el año 1886 con el prospector de minas americano James Brown. Tuvieron un hijo, que llevó por nombre Lawrence y una hija , llamada Catherine Ellen. Sin embargo, se separaron en el año 1909. Molly dominaba varios idiomas y hubo de salvarse de la tragedia, abordando el bote salvavidas N° 6, el cuál sólo transportó 24 mujeres y dos hombres, aunque tenía capacidad como para llevar 65 personas. Margaret “Molly Brown” murió en el año 1932,como consecuencia de un ataque fulminante. Nos quedaría comentar otras dos vidas “famosas” que estuvieron a bordo del “Titanic”. Así tenemos a Lady Lucy Christiana Sutherland de Duff Gordon, quién nació en la ciudad de Londres y que era, originalmente, una diseñadora de vestidos. Con el tiempo, logró expandirse y llegar a poseer varios locales de venta de sus productos en Londres y New York. Foto N° 340 : Fotografía de la “inhundible” Margaret Tobin (“Molly Brown”) , tomada en el año 1900 .- 716 Lucy estaba casada con otro de los pasajeros de 1ra.clase, Sir Cosmo Duff Gordon, el cuál, junto a la secretaria de Lucy, viajaban en el buque. Luego de la tragedia, Lucy hubo de ser interrogada por un tribunal británico, de modo de investigar las acusaciones que pesaban sobre ella, consistentes en que habría incitado a los miembros de la tripulación del bote salvavidas Nº 1, a remar alejándose del lugar del naufragio, pero sin auxiliar a ninguna de las víctimas que estaban dispersas por el agua, en los alrededores del mencionado bote. De todos modos, fue hallada inocente de los cargos que se le atribuyeron y su nombre y honor quedaron limpios. Cuando deslicé la idea que sugería que un signo trágico marcó las vidas de muchos de aquellos que sobrevivieron a la tragedia, no creí equivocarme, sino que, al ir investigando, esta idea se afirmó constantemente. La cuestión es que , a partir del hundimiento del buque, las vidas de ambos se fueron deslizando sin rumbo, al mismo tiempo que sus negocios cayeron en la bancarrota. La señora Lucy Christiana Sutherland de Duff Gordon murió en el año 1935. Foto N° 341 : Fotografía de Lady Lucy Sutherland de Duff Gordon , tomada en el año 1915 , esposa de Sir Cosmo , que fuera absuelta de las acusaciones que pesaban sobre ella, posteriormente al hundimiento del RMS “Titanic” .- 717 Habíamos indicado que la Sra. Lucy Sutherland estaba casada con Sir Cosmo Duff Gordon. Este hombre, según todas las fuentes una simpática persona, salva su vida subiéndose al bote salvavidas Nº 1; más tarde, donó la suma de U$S 360.- dólares (valor actual) a cada uno de los marineros sobrevivientes, para ayudarlos después del desastre. Obviamente, para la época (1912) era una suma considerable y muchos de estos hombres iniciaron luego una nueva vida. Luego del desastre del buque, Cosmo se recluyó en su hacienda de Escocia. La pareja (sin hijos) que formaba con Lady Lucy se fue resquebrajando cada vez más, y el tiempo compartido por ambos disminuía día tras día. Finalmente, Sir Cosmo habría de morir en el año 1931. ¿Entienden ahora porqué repito constantemente la idea de que el barco de los sueños nació “maldito”, y de que esa “maldición” se extendió a muchos de los que estuvieron a bordo del RMS “Titanic”?. Como comentario, digamos que una de las numeraciones del buque era : 3606 ON. Si se mira de atrás hacia delante y al revés, se podría leer : “NO POPE”, cosa que indicaría que el buque, al ser construído por muchos obreros protestantes irlandeses, no estaría bendecido ....(NO POPE : en inglés significa “Sin Papa”) .De todos modos, es interesante hacer constar que el “Titanic” no fue bendecido por ningún sacerdote (ni católico ni protestante) como todavía se estilaba, como así también, no hubo rotura de botella de champagne........es decir, la clásica ceremonia de bautismo náutico. Entonces yo pregunto :¿Porqué?. Foto N° 342 : Fotografía de Sir Cosmo Duff Gordon, esposo de Lady Lucy Sutherland. Hombre afable y simpático , la tragedia del RMS “Titanic” también lo atrapó y en los años posteriores de su vida , la bancarrota y la separación matrimonial signaron su vida .- 718 Finalmente, hallamos a otra personalidad de 1ra.clase a bordo del RMS “Titanic” : el señor Hudson J. Allison ( de 30 años de edad), que viajaba a bordo acompañado por su esposa Bess (de 25 años) y sus dos pequeños hijos, Lorraine (2 años) y Trevor (de 11 meses).Y como para volver a recalcar que en esta masacre, familias enteras fueron devastadas, digamos que el único que se salvó de la muerte fue el pequeño Trevor. Asimismo, cabe acotar que el único niño perteneciente a la 1ra.clase que sucumbió en la tragedia del RMS “Titanic” fue la pequeña Lorraine. De 1ra. o de cualquier otra clase : un ser humano que murió cuando ni siquiera había comenzado a vivir ....... Foto N° 343 : Fotografía del pasajero Hudson J. Allison, que viajaba hacia los Estados Unidos de América , acompañado de sus dos pequeños hijos .- Foto N° 344 :Fotografía de los dos hijos de Hudson J. Allison : Lorraine (de 2 años de edad) y Trevor (de sólo 11 meses) . Lorraine fue el único niño de 1ra.clase en morir en el hundimiento. De la familia Allison , el único sobreviviente fue Trevor .- 719 Llegados a este punto, y para completar el panorama referente a los pasajeros de esta clase, presentemos el Listado de Pasajeros de la 1ra.Clase , de acuerdo a los parámetros indicados en el caso de las otras listas, en lo concerniente a muertos y sobrevivientes .Asimismo, recordemos que los siguientes datos fueron extraídos de las páginas en Internet que la Encyclopedia Titanica publicó. La lista está integrada por los siguientes nombres : Allen, Elizabeth Walton  Allison , Hudson Jeshua Creighton  Allison , Bessie Waldo Daniels de Hudson J.C.  Allison, Helen Lorraine Allison ,Hudson Trevor Anderson, Harry Anderson, Kornelia Theodosia  Andrews, Thomas Jr. (Harland & Wolff) Appleton, Charlotte Lamson de Edward Dale  Artagaveytía, Ramón Astor, John Jacob Astor Astor, Madeleine Talmadge Force de John Jacob Astor Aubert, Leontine Pauline Barber, Ellen (“Nellie”) (doncella de la Sra. Cavendish) Barkworth, Algernon Henry Wilson  Baumann, John D. Baxter, Hélene DeLaudenière Chaput de James  Baxter, Quigg Edmond Bazzani, Albina (doncella de la Sra. Bucknell)  Beattie, Thomson Beckwith, Richard Leonard Beckwith, Sallie Monypeny de Richard Leonard Behr, Karl Howell Bidois, Rosalie (doncella de la Sra. Madeleine Force de Astor) Bird,, Ellen (doncella de la Sra. Straus) 720  Birnbaum, Jakob Bishop, Dickinson H. Bishop, Helen Walton de Dickinson H. Bissette, Amelia (doncella de la Sra. White) Björnström-Steffansson, Mauritz Häkan  Blackwell, Stephen Weart Blank, Henry Bonnell, Caroline Bonnell, Elizabeth  Borebank, John James Bowen, Grace Scott (institutriz de John Borte Ryerson) Bowerman, Elsie Edith Bradley, George (“George Arthur Brayton”)  Brady, John Bertram  Brandeis, Emil  Brewe, Arthur Jackson Brown, Margaret Tobin de James Joseph Brown, Caroline Lane Lamson de John Murray Bucknell, Emma Eliza Ward de William Robert Burns, Elizabeth Margaret (niñera de Robert D. Spedden)  Butt, Archibald Willingham  Cairns, Alexander (sirviente de William Ernest Carter ) Calderhead, Edward Pennigton Candee, Helen Churchill Hungerford de Edward Cardeza, Charlotte Wardle Drake de J .Warburton Martínez Cardeza, Thomas Drake Martínez  Carlsson, Frans Olof  Carrau, Francisco M.  Carrau, José Pedro Carter, William Ernest Carter, Lucile Polk de William Ernest (Sra.) Carter, Lucile Polk (Hija) 721 Carter, William Thornton II  Case, Howard Brown Cassebeer, Eleanor Genevieve Fosdick de Henry Arthur Jr.  Cavendish, Tyrell William Cavendish, Julia Florence Siegel de Tyrell William  Chafee, Herbert Fuller Chafee, Carrie Constance Toogood de Herbert Fuller Chambers, Norman Campbell Chambers, Bertha Griggs de Norman Campbell Chaudanson, Victorine (doncella de la Sra. Ryerson) Cherry, Gladys Chevré, Paul Romaine Chibnall, Edith Martha Barber de Alfred Benjamin  Chisholm, Roderick Robert Crispin (Harland & Wolff)  Clark, Walter Miller Clark, Virginia Estelle McDowell de Walter Miller Cleaver, Alice Catherine (niñera de Trevor Allison)  Clifford, George Quincy  Colley, Edward Pomeroy Compton, Mary Eliza Ingersoll de Alexander Taylor Compton, Sara Rebecca Compton, Alexander Taylor Jr. Cornell, Malvina Helen Lamson de Robert Clifford  Crafton, John Bertram  Crosby, Edward Gifford Crosby, Catherine Elizabeth Halstead de Edward Gifford Crosby, Harriette R.  Cumings, John Bradley Cumings, Florence Briggs Thayer de John Bradley Daly, Peter Dennis Daniel, Robert Williams Daniels, Sarah (doncella de la Sra. Allison) 722  Davidson, Thornton Davidson, Orian Hyas de Thornton Dick, Albert Adrian Dick, Vera Gillespie de Albert Adrian Dodge, Washington Dodge, Ruth Vidaver de Washington Dodge, Washington (Hijo) Douglas, Mary Hélene Baxter de Frederick Charles  Douglas, Walter Donald Douglas, Mahala Dutton de Walter Donald Duff Gordon, Sir Cosmo Edmund (“Mr. Morgan”) Duff Gordon, Lady Lucy Christiana Sutherland de  Dulles, William Crothers Earnshaw, Olive Potter de Boulton Endres, Caroline Louise (ayudante de cámara de la Sra. esposa de Astor) Eustis, Elizabeth Mussey  Evans, Edith Corse  Farthing, John (sirviente de Isidor Straus) Flegenheim, Antoinette Liche de Alfred Fleming, Margaret (doncella de la Sra. Thayer) Flynn, John Irwin  Foreman, Benjamin Laventall  Fortune, Mark Fortune, Mary McDougald de Mark Fortune, Ethel Flora Fortune, Alice Elizabeth Fortune, Mabel Helen  Fortune, Charles Alexander Francatelli, Laura Mabel (doncella de Lady Duff Gordon)  Franklin, Thomas Parnham Frauenthal, Henry William 723 Frauenthal, Clara Heinsheimer de Henry William Frauenthal, Isaac Gerald Frölicher-Stehli, Maximiliam Josef Frölicher-Stehli, Margaretha Emerentia Stheli de M. Josef Frölicher, Hedwig Margaritha  Fry, John Richard (valet de Bruce J. Ismay)  Futrelle, Jacques Heath Futrelle, Lily May Peel de Jacques Heath  Gee, Arthur H. Geiger, Amalie (“Emily”) (doncella de la Sra. Widener) Gibson, Pauline C. Boeson de Leonard Gibson, Dorothy Winifred  Giglio, Victor (Valet de Benjamin Guggenheim) Goldenberg, Samuel L. Goldenberg, Edwiga Grabowska de Samuel L.  Goldschmidt, George B. Gracie, Archibald IV  Graham, George Edward Graham, Edith Junkins de William Thompson Graham, Margaret Edith Greenfield, Blanche Strouse de Leo David Greenfield, William Bertram  Guggenheim, Benjamin Harder, George Achilles Harder, Dorothy Annan de George Achilles Harper, Henry Sleeper Harper, Myna Haxtun de Henry Sleeper  Harrington, Charles H. (Sirviente de C. Bloomfield Moore)  Harris, Henry Birkhardt 724 Harris, Irene Wallach de Henry Birkhardt  Harrison, William (secretario de Bruce J. Ismay) Hassab, Hammad Hawksford, Walter James  Hays, Charles Melville Hays, Clara Jennings Gregg de Charles Melville Hays, Margaret Bechstein  Head, Christopher  Hilliard, Herbert Henry  Hipkins, William Edward Hippach, Ida Sophia Fischer de Louis Albert Hippach, Jean Gertrude Hogeboom, Anna Louisa Andrews de John Clinton  Holverson, Alexander Oskar Holverson, Mary Aline Towner de Alexander Oskar Homer, Harry (Sr. “E. Haven”) Hoyt, Frederick Maxfield Hoyt, Jane Anne Forby de Frederick Maxfield  Hoyt, William Fisher Icard, Amelie (“Amelia”) (doncella de la Sra. Stone)  Isham, Ann Elizabeth Ismay, Bruce Joseph  Jones, Charles Cresson  Julian, Henry Forbes  Keeping, Edwin Herbert (valet del Sr. Widener) Kreuchen, Emilie (doncella de la Sra. Robert)  Kent, Edward Austin  Kenyon, Frederick R. Kenyon, Marion Stauffer de Frederick R. Kimball, Edwin Nelson Jr. Kimball, Gertrude Parsons de Edwin Nelson Jr. 725  Klaber, Herman Leader, Alice Le Roy, Bertha (“Berthe”) (doncella de la Sra. Walter Donald Douglas Leseur, Gustave J. (“Lesurer”)(sirviente del Sr. Thomas Drake Martínez Cardeza)  Lewy, Ervin G.  Lindeberg-Lind, Erik Gustaf (“Lingrey, Edward”) Linström, Sigrid Posse de Carl Johan Lines, Elizabeth Lindsey James de Ernest H. Lines, Mary Conover  Long, Milton Clyde Longley, Gretchen Fiske  Loring, Joseph Holland Lurette, Elise (doncella de la Sra. Spencer) Madill, Georgette Alexandra  Maguire, John Edward Maioni, Roberta Elizabeth Mary (doncella de la Condesa de Rhodes) Maréchal, Pierre  Marvin, Daniel Warner Marvin, Mary Graham Carmichael Farquharson de Daniel Warner Mayné, Berthe Antonine ( “Sra. de Villiers”)  Mc Caffry, Thomas Francis  Mc Carthy, Timothy J. Mc Gough, James Robert  Meyer, Edgar Joseph Meyer, Leila Saks de Edgar Joseph  Millet, Francis Davis  Minahan, William Edward Minahan, Lillian E. Thorpe de William Edward Minahan, Daisy E. Mock, Phillipp Edmund 726  Molson, Harry Markland  Moore, Clarence Bloomsfield  Natsch, Charles H.  Newell, Arthur Webster Newell, Madeleine Newell, Marjorie Newsom, Helen Monypeny  Nicholson, Arthur Ernest Nourney, Alfred (“Barón Von Drachstedt”) Oliva y Ocaña, Doña Fermina (doncella de la Sra. Peñasco y Castellana) Omont, Alfred Fernand  Ostby, Engelhart Cornelius Ostby, Helene Ragnhild  Ovies y Rodríguez, Servando José Florentino  Parr, William Henry Marsh (Harland & Wolff)  Partner, Austen  Payne, Vivian Ponsonby (asistente de Charles Melville Hays)  Pears, Thomas Clinton Pears, Edith Wearne de Thomas  Peñasco y Castellana, Victor Peñasco y Castellana, Marìa Josefa Pérez de Soto y Vallejo, de Víctor Perreault, Mary Anne (doncella de la Sra. Hays) Peuchen, Arthur Godfrey  Porter, Walter Chamberlain Potter, Lily Alexenia Wilson de Thomas Jr.  Reuchlin, Jonkheer John George Rheims, George Alexander Lucien  Ringhini, Sante (Sirviente de la Sra. White)  Robbins, Victor Robert, Elizabeth Walton McMillan de Edward Scott 727  Roebling, Washington Augustus II Romaine, Charles Hallace (“C. Rolmane”)  Rood, Hugh Roscoe Rosenbaum, Edith Lousie (“Russell”)  Rosenshine, George (“George Thorne”)  Roos, John Hugo Rothes, la Condesa de (Lucy Nöel Martha Dyer-Edwards)  Rothschild, Martin Rothschild, Elizabeth L. Barrett de Martin  Rowe, Alfred G.  Ryerson, Arthur Larned Ryerson, Emily Maria Borie de Arthur Larned Ryerson, Emily Borie Ryerson, John Borie Ryerson , Susan Parker (“Suzette”) Saalfeld, Adolphe Sägesser, Emma (doncella de Madame Aubert) Salomon, Abraham Lincoln Schabert, Emma Mock de Paul Serreplan, Augusta (doncella de la Sra. Carter) Seward, Frederick Kimber Shutes, Elizabeth Weed (institutriz de Margaret Edith Graham) Silverthorne, Spencer Victor  Silvey, William Baird Silvey, Alice Munger de William Baird Simonius-Blumer, Alfons Sloper, William Thompson  Smart, John Montgomery  Smith, James Clinch  Smith, Lucian Philip Smith, Mary Eloise Hughes de Lucian Philip 728 Snyder, John Pillsbury Snyder, Nelle Stevenson de John Pillsbury Spedden, Frederic Oakley Spedden, Margaretta Corning Stone de Frederic Oakley  Spencer, William Augustus Spencer, Marie Eugenie de William Augustus Stähelin-Maeglin, Max  Stead, William Thomas Stengel, Charles Emil Henry Stengel, Annie May Morris de Charles Emil Henry Stephenson, Martha Eustis de Walter Bertram  Stewart, Albert A. Stone, Martha Evelyn de George Nelson  Straus, Isidor  Straus, Ida Rosalie Blum de Isidor  Sutton, Frederick Swift, Margaret Welles Barron de Frederick Joel  Taussig, Emil Taussig, Tillie Mandelbaum de Emil Taussig, Ruth Taylor, Juliet Cummins Wright de Elmer Zebley  Thayer, John Borland Thayer, Marian Longstreth Morris de John Borland Thayer, John Borland Jr. Throne, Gertrude Maybelle Tucker, Gilbert Milligan Jr.  Uruchurtu, Don Manuel E.  Van der Hoef, Wyckoff 729  Walker, William Anderson Ward, Anna (doncella de la Sra. Cardeza)  Warren Frank Manley Warren, Anna Sophia Atkinson de Frank Manley  Weir, John White, Ella Holmes de John Stuart  White, Percival Wayland  White, Richard Frazar  Wick, George Dennick Wick, Mary Hichcock de George Dennick Wick, Mary Natalie  Widener, George Dunton Widener, Eleanor Elkins de George Dunton  Widener, Harry Elkins Willard, Constance  Williams, Charles Duane Williams, Richard Norris II  Williams-Lambert, Fletcher Fellows Wilson, Helen Alice (doncella de la Sra. Spedden) Woolner, Hugh  Wright, George Young, Marie Grace Hasta aquí se extiende el listado de los pasajeros de 1ra.clase que abordaron el RMS “Titanic”, cuya suma nos totaliza la cantidad de 324 personas, dando la discriminación 180 hombres y 144 mujeres. Con lo que tendríamos : TOTAL PASAJEROS EN LA 1RA.CLASE : 324 (100%) TOTAL PASAJEROS HOMBRES : 180 ( 55;56 %) TOTAL PASAJEROS MUJERES : 144 (44,46 %) 730 Realizando un simple análisis en base a los datos indicados, vemos que la mayoría de los matrimonios sobrevivieron, aunque hubo familias que perdieron a los jefes varones de las mismas. Como asimismo podemos notar, se produjeron la menor cantidad de decesos en esta Clase, si la comparamos con las demás, es decir, 2da.y 3ra.clase. Pero al momento de abordar, salvo aquellos que tenían el presentimiento, la intuición o como se le quiera llamar, sobre un posible desastre en el mar, al resto de los pasajeros ( y en especial a los de esta clase) todo les parecía indicar un tranquilo y encantador viaje a través del Atlántico. Foto N° 345 : Esta fotografía se ha obtenido del documental , que se difundió por el canal “INFINITO”, en el transcurso del año 2000 . En la misma se puede observar a dos damas (posiblemente de 1ra. Clase , a juzgar por sus sombreros) descendiendo del buque, quizás luego de haber dejado depositados sus equipajes .Cortesía Canal Infinito .- 731 Foto N° 346 : Fotografía del coloso de los mares, en su apostadero de Belfast .Nótese la gran grúa, destinada a cargar los equipos que se incorporarían al barco. Obviamente , este caballero y las tres damas eligieron , como fondo, el buque de la White Star Line para darle “majestad” a la toma .De seguro , ninguno de ellos imaginaba la pesadilla que se habría de abatir sobre el barco .Cortesía Canal Infinito .- Pero el RMS “Titanic” no sólo embarcó personas, sino, como es lógico, las provisiones necesarias como para satisfacer la demanda de todos los pasajeros a bordo, de todas las clases. Y como tantas otras cosas, las cargas (o si se quiere, la “carga”) que se embarcaron, también eran monumentales. 732 Es lógico que haya sido así : eran un par de miles de personas en el barco , que comían, dormían, se bañaban, etc. todos los días en que el buque navegara. Y para todo ello, se procedió (como hemos visto en el tratamiento de los días precedentes a la partida ) durante varios días, a surtir al “Titanic” de todos aquellos elementos que se necesitasen. Sin embargo, podríamos denominar “carga general” a aquella que consistió en alimentos, bebidas, elementos de uso particular (sábanas, almohadas, etc.) y “carga específica” a la que comprendía particularidades, por ejemplo : un automóvil, libros, y un largo etcétera. Entonces, inicialmente, veamos un listado de la “carga general”, que fue incluída en el RMS “Titanic”. Recordemos que , al ser un barco de matrícula británica, las medidas y usos consistían en unidades específicas, como ser: libras (pounds), galones (galoons), quarters (cuartos ) y bundles (atados). A los efectos de hacer la aproximación necesaria a las unidades del sistema métrico decimal, digamos (recordando) que son : 1 Libra = 0,454 Kgs. 1 Galón = 4,543 Lts. 1 Quarter = 1 Arroba = 1/4 de Quintal = 0,25 x 100Kgs. = 25 kgs. 1 Bundle : 1 paquete o un atado .- Así , se puede tener el siguiente listado de la “carga general”, expresadas sus cantidades en las unidades métricas decimales, comprendido por los siguientes elementos : ALIMENTOS Y BEBIDAS : Tocino y Jamón : 3405 kgs. Cereales : 4540 kgs. Café : 1000 kgs. Leche Condensada :2726 litros (cantidad sólida que ocupa el mencionado volumen). 733 Foto N° 347 : Fotografía tomada del mismo documental indicado .Aquí podemos observar a los cargadores afanándose en el traslado y carga de los diversos elementos que irían a bordo del RMS “Titanic” .Nótense la impresionante cantidad de baúles y demás que , agrupados por atados o sueltos, deben ser izados a bordo . Cortesía Canal Infinito .- 734 arina :200 barriles. spárragos frescos : 800 atados. rema Fresca : 30000 kgs. uevos frescos : 40000 unidades ado Fresco : 5000 kgs. os : 1022 kgs. kgs. barcadas en 50 cajas. as kgs. barcadas en 180 cajas. 4540 kgs. do : 1816 kgs. Pan Dulces : 1000 unidades. T T C Agua Mineral : 15000 botellas RÌA Y CUCHILLERÌA H E C H Pesc Guisantes negros fresc Carne Fresca : 34050 kgs. Leche Fresca : 37500 litros. Toronjas : 50 cajas. Uvas : 454 kgs. Cremas Heladas : 43750 kgs. Jaleas y Mermeladas : 510 Limones : 16000 unidades em Lechuga : 7000 cabez Cebollas : 1590 Naranjas : 36000 unidades em Papas : 40000 kgs. Aves de Corral y de Caza : 11350 kgs. Arroz y guisantes secos : Pescado salado y seca Salsas : 1135 kgs. (Peso de las salsas) Azúcar : 4540 kgs. é : 363 kgs. omates : 2750 kgs. erveza y Cerveza Fuerte : 20000 botellas Licores :850 botellas. Vinos : 1500 botellas ARTÌCULOS DE MESA , CRISTALE : 3000 . Pinzas de espárragos : 400 . Tazas de Té : 735 500 . latos para Manteca : 400 . asos para Apio : 300 . . te : 300 . 0 . a : 000 . . e : 1000 . 00 . 1500 . . 0 . . 500 . Platos de Té : 3000 . Tazas de Desayuno : 500 . Platos de Desayuno : 2 Platillos Dulceros de Desayuno : 4500 P Cuchillos para Manteca : 400 . V Copas de Champagne : 1500 Jarras de Vino Clare Copas de Cocktails : 1500 . Cafeteras : 1200 . Platillos de Café : 1500 . Jarras para Crema : 1000 . Platos de Cristal : 1500. Cubiletes de Vidrio : 8000 . Platos de Postre : 2000 . Cucharas de Postre : 300 Tenedores de Postres : 8000 . Tenedores para Cena : 8000 . Platos para Cena : 12000 . Cucharas para Cen Cucharas para Huevo : 2 Platos para la Entrada . 400 Cuencos para el Enjuagu Tenedores para Pescado : 15 Cuchillos para Pescado : Floreros : 500 . Platos para Frutas : 400 . Tenedores para Frutas : 1500 Cuchillos para Frutas : 150 Tijeras para Uvas : 100 Platos para Crema Heladas : 5 Copas para Licores : 1200 . Platos para Carne : 400 . 736 Cucharas para Mostaza : 1500 . 00 . 00 . . . ara Sopa : 4500 . s de Azúcar : 400 . 8000 . 3000 . . 500 . ro : 3500 . lumas : 800 . 000 . rio : 8000 . ensa : 6500 . Rompenueces : 3 Tenedores para Ostras : 10 Platos de Postres : 1000 . Platos para Budín : 1200 . Boles para Ensalada : 500 Saleros : 2000 . Cucharas para Sal : 1500 . Platos para Soufflè : 1500 Platos p Azucareras : 400 . Tenazas para Terrone Cuchillos para Postres Sólidos : Teteras : 1200 . Platillos para Tazas de Té : Cucharitas para Té : 6000 . Tosteras : 400 . Platos para Vegetales : 400 Vasos para Vino : 2000 . Delantales : 4000 . Toallas de Baño : 7 Cobertores para Cama : 3600 . Ropas Blancas : 7500 . Ropas de Cocine Colchas para Cama : 3000 . Doble Sábanas : 3000 . Acolchados de P Toallas Finas : 25000 . Paños para Cristalería : 2 Toallas para Lavato Toallas de Cocina y Desp Fundas de Almohadas . 15000 . Toalla en Rollo : 3500 . Sábanas Simples : 15000 . 737 0 . e los elementos que se cargaron en el RMS e el barco transportaba gente, se nesteres”: jabón, canastas para panadería, podido conseguir la cantidad que se cargó de los enseres, aunque de seguro deben haber sido elemento que se cargó en el RMS “Titanic” y tarea sumamente engorrosa, por el tiempo necesario porque no he podido conseguir en su totalidad, sí podemos hacer una n dicho libro, podemos hallar la copia del manifiesto de la carga comercial abe acotar que el valor neto de la carga así manifestada, pasible de ser Paños para Mesas : 600 Servilletas de Mesa : 45000 . Otros Ítems : 40000 . Hasta aquí, un somero bosquejo d “Titanic” .Obviamente, en base a qu deberían haber cargado otros “me jaboneras, etc. Pero no he anteriormente mencionado grandes cifras. Aunque detallar hasta el último sus cantidades sería una y pequeña disquisición en cuanto a lo que el buque hubo de transportar, que de por cierto no era poco. Es así que hube de dar con una pequeña transcripción del libro “Titanic: Triumph and Tragedy” ( en español : “Titanic : Triunfo y Tragedia”), de los autores John Eaton y Charles Haas, editado en New York y Londres. E que el “Titanic” subió a bordo antes de emprender su viaje hacia la nada .A su vez, una copia del manifiesto original de dicha carga fue enviada hacia New York, a bordo del buque de la empresa rival de la White Star Line, la Cunard Line, el “Mauretania”. Este manifiesto apareció en dos periódicos de la ciudad de New York el día 20 de Abril del año 1912 , en medio de la gran efervescencia causada por el hundimiento del barco de los sueños; asimismo, se conserva una copia carbónica en los Archivos Nacionales de los Estados Unidos de América. C transportada, sumaba un valor de (año 1912) U$S 420.000 .- 738 Hagamos pues una pequeña revista a los tipos de mercaderías y a las empresas e individuos que eran dueños de las mismas, aunque sin el detalle de qué cantidad de dichas pertenencias correspondían a cada ítem. Esto es : Waken & McLoughlin Thorer & Praetorius Fuchs & Lang Manufacturing Spaulding Park & Tilford ría Maltus & Ware Spencerian Pen & Co Sherman Sons & Co EMPRESA /RAZÓN COMERCIAL Vino especial, bizcochos y vinos en general Pieles Carter, W.E. Autopartes Papel para impresión en blanco Artículos atléticos Pasta dentífrica, géneros de telas y cepille Orquídeas Lápices Algodón 739 .& Co Cuerdas de algodón ros. Tejidos de gasa ve Fardos de Heno Petry, P.H. & Metzger, A.Z. Mills & Gibb Marshall Field & Company NY Motion Pic.Co Thorburn, J.M. & Co Rawstick Trading Co Dujardin & Ladnick Claflin, H.B Muser B Isler & Gu Rydeman & Lassner Velos, telas de malla cavada Idem anterior Idem anterior Algodones Guantes Películas del tipo “film” Bulbos Etiquetas para bolsos 740 Melones American Express Company Mercancías varias, elásticos, gramófonos, calcetería, artículos de goma, estampas, libros, películas del tipo “film”, tweed, plantas, accesorios para c. pastas, cámaras, paquetes curio, barriles con tierra, cristalería, sombreros de paja, trenzados de paja, queso.- ny Company as Cohen, M. Bros. Gross, Engle Co. y telas de malla cavada Gallia Textile Co. Calhoun, Robbins & Co. n y cepillería Victor & Achilles Baumgarten, Wm & Co. jeringas, velocímetros, sustancias varias, et varios, barriles de mer Tiffa Pipas chin Lustig Bros Sombreros de paja Kuyper, P.C. & Co Cuerdas elásticas, cuero Pieles Tules, velos Artículos de encaje Encajes de algodó Cepillería 741 orks Rosenthal, Leo & Co. Leeming, T. & Co. Crown Perfume Co. nería Meadows, T. & Co. y pergaminos Thomas & Pierson uebles Sheldon, G.W. & Co. Maltus & Ware orquídeas Hempstead & Sons Muebles Spielman Co. Seda Nottingham Lace W Algodón Naday & Fleisher Trenzados Algodón Bizcochos Perfumes para jabo Libros, muestras varias Ferretería, libros y m Maquinarias Aparatos de alarma y Plantas 742 Brasch & Rothenstein ros Isler & Guve Baring Bros. an, B. & Co. Stern, S. Arnold, F.R. & Co. Shieffelin & Co. American Motor & Co. Strohmeyer & Arpe o. National City Bank of New York a Kronfeld, Saunders & Co. Richard, C.B. Collares trenzados y lib Heno Gomas y gutapercha Altm Algodón Polvos varios Jabón Lana “gorda” Lámparas Paquetes con pescad Paquetes con gom Cascos 743 s Van Engen E.H. & Co. Libros Paquetes de pieles ub of America ara impresión Witcombe, McGrachlin & Co. Wright & Grahm Co. Arnold & Zeiss Brown Bros & Co. American Shipping Co. Películas del tipo “film” Corbett, M.J. & Co. Cuero para sombrero Snow’s Express & Co. Libros Tejidos de lana Lippincott, J.B. & Co. Lazard Freses Aero Cl Maquinaria, materiales p Rollos de linóleo Barriles con té Goma Productos especiales Libros 744 s (cuadros) ert ,G.E. & Co. Milbank, Leaman & Co. Vandegrift, F.B. & Co. Downing, R.F. & Co. , motores, fieltros Dublin, Morris & Kornbluth International Trading Co. s y equipamiento de hierro Pitt & Scot maquinaria, pinturas, libros, mercaderías varias, os, libros y pelotas de golf Adams Express Libros Lasker & Bernstein Esponjas Oelrichs & Co. Pintura Stech Periódicos Tejidos de lana Champagne Metal, pelotas de tenis Pieles Instrumentos quirúrgico Materiales de impresión, fotos y artículos de valor escaso Sheldon, G.W. Co. Elástic 745 varias M Nicholas, G.S. & Co. Adams Expres linóleo, cueros, sombreros, confituras, libros, tubos de hojalata, fletos, plantas, huevos y whisky Co. . y Co. Sterns, R.H. & Co. Downing, R.F. & Co. s y calcetería Carbon Machinery & Co. Vandegrift & Co. Mercaderías Budd ,S. ercaderías varias Leinke & Buechne Mercaderías varias Mercaderías varias Rollos de jabones, botas Wells Fargo & Co. Libros, muebles, pan International News & Periódicos Van Ingen ,E.H Paquetes varios Seda Chaquetas de hierro, bulbo Ropas especiales 746 Sanger, R. & Co. Redecillas para el cabello cabello Blum, J.A. Tiedeman, T. & Sons Costa, F. seda Tolson, A.M. & Co. Tice & Lynch odón US Export Co tos científicos, cuerdas, géneros varios de telas, material para o. Flietman & Co. Artículos de seda Rush & Co. Redecillas para el Artículos de seda Artículos de seda Artículos de Guantes Libros, bastidores y alg Instrumen imprenta Pape, Chas & Co. Papas Sauer, J.P. & C Papas 747 Mallouk, H. Bardwill Bros Peabody,H.W. & Co. aja Simon,A.I. & Co. o Wilson, P.K. & Sons Manhattan Shirt Co. Broadway Trust Co. Prost, G. Young Bros. Wimpfheimer, A. & Co. Rusch & Co. Terciopelos Trenzados Trenzados Heyliger, A.V. Terciopelo Artículos de p Plumas en brut Telas de lino Tejidos de gasa Pieles de conejo Autopartes Plumas 748 Cueros s & Co. Pelo de conejo , Morris Plumas Cobb,G.H. Trenzados de tejidos de gasa Anderson Refridg ,Mach Co. ción Suter, Alfred Meadows, Thomas & Co. Uchs & Hegnoer Cauvigny Brush Co. Johnson, J.G. Co. Judkins & McCormick Spielman Co. Brown Bro Goldster Aparatos de refrigera Maquinaria Calcetería Artículos de seda Cepillería Cintas Flores 749 Guantes & McLaughlin Corcho errall & Condit Anchoas, mejillones y licores Licores y duraznos Schall & Co. NY & Cuba SS Co. e cerdo en vinagre, vinagre, conservas,frutas secas, vino dy . Brown Bros & Co. das Bernard, Judas & Co. Wakem Acker, M Engs. P.W. & Sons Conservas Manteca, aceite, cabezas d Vinos DuBois, Geo.C. Cabezas de cerdo en Hollander, H. Vino y bran Van Renssaller, C.A Cabezas de cerdo en vino y coñac Nueces desgrana Queso 750 uhne s y conservas Acker, Merrall & Condit DuBois, Geo. F. Heydelbach, Ickeelheimer & Co. adas Brown Bros & Co. First National Bank of Chicago as Blechoff, H. & Co. Baumert, F.X. & Co. Rathenberger & Co. Haupt & Burgi Moquin Wine Co. Licores y aceites Knauth, Nachod & K Panfletos y hongos Lazard Freres Sardina Vino Vermouth y vino Nueces desgran Nueces desgranadas Nueces desgranad Madera en bruto Queso Queso 751 Co. Phoenix Cheese Co. Petry, P.H. & Co. Reynolds & Dronig Fouger, E. Munro , J.& Co. frijoles, vegetales mixtos, os, mercaderías varias, aceitunas .- e oliva, hongos Pedidos de Mercaderías Varias Queso Sheldon & Co. Queso Percival, Co. Queso Stone, C. D. & Queso Queso Queso Queso Papel para filtros Hongos, guisantes, pescad Austin, Nichols Aceite d pieles, opio, armazones de ventanas, pelo de caballo, seda, seda s de pelo, sardinas, rollos de yute, papas, plumas en bruto, pieles para sombreros, tejidos de gasa, pelo de conejo, goma en crudo (sin es, pescado, jarabes, licores, nueces desgranadas, queso, re- Caucho, té, en bruto, redecilla trabajar), vegetal 752 /-- lojes de pared, cuero, calabazas, etc. ple pantallazo de las mercaderías que fueran solicitadas por ticulares, y que se hubieron de transportar en el Observemos que , entre ellas, hay varias que e traficaban entre los dos países más importantes, en aquellos días, a nidos de América y el Reino Unido e la Gran Bretaña .Con lo que una vez más se resalta la importancia de la unque solucionado Hasta aquí un sim empresas, comerciantes y par Royal Mail Steamer “Titanic”. necesitaban frío ( y mucho....) para su conservación : carne, conservas, pescado, etc., es decir , todas aquellas que requirieran contar con cámaras de frío en las cuales colocar las sustancias o materias pasibles de corromperse (es decir, descomponerse).Pero también vemos la variedad de mercaderías que s ambos lados del Atlántico : los Estados U d ruta del Atlántico Norte, que atraía así un gran movimiento naviero , en lo que a cargas y pasajeros se refiere: sino, véanse las cantidades de pasajeros inmigrantes que se largaban en busca de un nuevo futuro , a cruzar el mar. Con estos conceptos en mente, nos vamos acercando al día de zarpada del RMS “Titanic”, esto es , el día 10 de Abril del año 1912. Por esa fecha, el “Titanic” se encontraba surto en la dársena de la White Star Line en el puerto que ya hemos mencionado varias veces, esto es, el de Southampton. Lógicamente, hubo que construìr esa nueva dársena, debido al tamaño del buque, y con el tiempo recibió el nombre de Dársena White Star. Esta tarea le cupo a la empresa London & Southwestern Railway y la construcciòn resultante hubo de medir 1700 pies de largo ( unos 566, 67 metros ) , unos 400 pies ( aprox.133 metros) de ancho y con cerca de 16 acres-pìes de agua . Pero de todos modos había un problema subyacente, que a en parte, seguía estando presente. Y éste es el que tiene que ver con la huelga de mineros en Inglaterra. A pesar de que, oficialmente, la huelga fue levantada el día 6 de Abril, la imposibilidad de conseguir la cantidad de carbón que el RMS “Titanic” necesitaba ( que ciertamente, no era poca.....), en tan poco tiempo, al ser la partida programada para el día 10, hizo que se 753 pensara en las posibles variables, que solucionaran el problema antes dicado. Y es así, que se resolvió de una manera simple : los demás buques el etróleo”, que estalla al mismo tiempo que el conflicto árabe-israelí de 1973, la famosa “Guerra del Yom Kippur”. Y no fue para menos, ya que esta sa revista si las hubo, en la epública Argentina, del año 1912, en su número de la semana del 15 de tras dustrias en paro forzoso, muchas líneas férreas cortadas, los puertos ad y sin gas. n una palabra, toda la vida industrial paralizada. Que Inglaterra es la primera nación carbonera de Europa no es una novedad para nadie ; pero in que integraban la White Star Line ( o si se quiere , la IMM) , incluído el barco gemelo del “Titanic”, es decir el “Olympic”, le traspasaron el carbón requerido. Y se acabó el problema, qué joder. Pero el problema de la huelga de los mineros ingleses no fue un hecho anecdótico que casi impide la partida del “Titanic”, sino algo de más vastas dimensiones, algo comparativo a nuestros días con la famosa “Guerra d P huelga habría de sentar un precedente en cuanto a lo que significaran las distintas actitudes obreras a partir del naciente siglo XX. Como indicación de ver el otro “medio ambiente” , o si se quiere, el ambiente interno en el que el “Titanic” hubo de emprender su viaje, veamos este artículo , aparecido en la revista argentina “Caras y Caretas”, famo R Abril del mismo año, que realiza un análisis de la situación imperante en esos días, en lo referente a la huelga mencionada. El artículo dice así : “EL CARBÓN EN INGLATERRA” Durante muchos días ha preocupado al mundo entero y ha dado que hablar a la prensa de todos los países, la actitud de los mineros ingleses .La cosa no es para menos. Todos saben la sensación mundial que produciría una invasión de la Gran Bretaña por cualquier otra potencia; pues bien, una huelga en las minas de carbón sería para aquel país una calamidad casi tan grande como una invasión. Sus resultados pueden, en efecto, resumirse así : 650000 mineros en huelga, cincuenta millones de francos de fondos de resistencia gastados, muchos miles de obreros de o in llenos de buques ociosos, las ciudades sin agua, sin electricid E 754 Foto N° 347 : Del inmenso Archivo existente en la Sección Hemeroteca de la Biblioteca de la Universidad Nacional de La Plata (La Plata, Pcia. de Bs.As., Argentina) , este autor ha conseguido este artículo aparecido en la revista argentina “Caras y Caretas” del 15/04/12 . En él, se puede leer y observar la situación desatada a partir de la huelga de los mineros ingleses , en dicho año .- 755 o estará de más dar algunas cifras interesantes. de lo que produjeron los stados Unidos, a pesar de su extensión considerablemente menor. por habitante) .Por cada obrero empleado en las on , 9 588 892 á rancia , 9 005 515 á Alemania , 8 784 000 á Italia ,3 991 207 á Suecia , , os una n cuanto á los procedimientos de extracción que se emplean en las minas inglesas , no estará de más decir dos palabras ; no más, para no salirnos de la U f galerías, eral á golpes de pico, con barrenos ó con cor- n Toda la Gran Bretaña ha producido en 1910 la friolera de 264 433000 toneladas de carbón , es decir , más de la mitad E Inglaterra dá seis toneladas anuales por habitante , mientras los Estados Unidos sólo dan cinco. Alemania produjo en dicho año 150 372 000 toneladas , o sean poco más de dos por habitante ; Francia , 37 254 000 (menos de una por habitante) y Bélgica 23 532 000 (3 ½ minas inglesas , la producción fue de 254 toneladas ; es decir, que cada uno extrajo, por término medio , casi cuarenta toneladas menos que en 1900 , en cuyo año la producción fue de 296 toneladas. De la cantidad indicada , fueron en dicho año exportados , sesenta y dos millones de toneladas, de los cuales , correspondier F 3 224 344 á Rusia , 2 897 793 á la Argentina , 2 798 945 á Dinamarca, 2 564 570 á Egipto , 1 982 599 á Noruega , 1 957 722 á España y el resto a las demás naciones .Inglaterra consumió a su vez 179 939 000 toneladas y además importó 48 000,principalmente de Alemania y de los Estad Unidos . Dentro del país, sólo la industria metalúrgica empleó sólo 20 485 514 toneladas de carbón , la fabricación del gas de alumbrado 15 225 310 , y los ferrocarriles 12 472 479 . Calcúlese , en vista de estos datos, si tiene importancia ó no la tiene crisis minera en Inglaterra. E índole de este artículo. na vez que los ingenieros han terminado su labor, es decir, que han acilitado el acceso al yacimiento por medio de túneles, pozos, etc., comienza la labor del minero propiamente dicho. Los obreros arrancan el min 756 Foto N° 348 : En esta fotografía , apreciamos la otra página del artículo de la revista “Caras y Caretas” del 15/04/12, en la cuál se dá un detalle del tema de la huelga minera en Inglaterra .- 757 -tadores mecánicos de gran potencia, y lo van cargando en las vagonetas. stas lo conducen hasta las jaulas de extracción, que , a modo de los roblemas expresados en el Capítulo III “La Revolución del Vapor y Su llegar las primeras personas en abordar el buque. Se trataba de algunos ió de su familia, tomó un taxi desde su casa y se bajó en los muelles e Southampton, lo mismo que tantas personas que ya comenzaban a llegar a /- É ascensores, suben á la superficie las vagonetas cargadas. Una vez arriba, el mineral tiene que ser sometido á diversas operaciones antes de ser puesto á la venta. La antracita y otras clases de carbón que salen en enormes pedazos, tienen que pasar por poderosos quebrantadores que reducen la masa á un tamaño más conveniente para ser manipuladas.” La cuestión es que creo (al no haber profundizado el tema......) que los motivos que deben de haber impulsado esta huelga no difieren mucho de p Aplicación a Los Navíos del Siglo XIX”, en lo que se refiere a la Revolución Industrial y sus implicancias. Hasta aquí , una pequeña disgresión histórica en función de los tiempos del RMS “Titanic”, aclarando que ese sábado me tuve que levantar muy temprano para ir a la Biblioteca de la Universidad….. Sigamos con la crónica histórica de la partida del RMS “Titanic”. Digamos que ese día, 10 de Abril, inmediatamente después del amanecer, comenzaron a miembros de la tripulación, en especial aquellos que tenían órdenes de incorporarse en el horario comprendido entre las 6 y las 8 de la mañana de ese día. Esa mañana, el capitán Edward John Smith, vistiendo un largo sobretodo, se despid d dicho lugar. En el lapso comprendido entre las 7 y 7:30 hs. ingresó al buque, dirigiéndose a su cabina, al mismo tiempo que recibía el informe preparado por el Oficial Jefe Henry Wilde, mientras que los demás Oficiales ,que habían pasado la noche en el barco, iban ocupando sus puestos en el mismo, dispuestos para la revisión de rutina. Además de lo que iba sucediendo sobre el barco, el cuadro que se iba bosquejando en las calles de Southampton , tomaba sus colores propios , en 758 una abigarrada mescolanza. Aquí, los fogoneros; allí, los engrasadores; un poco más lejos , los mayordomos y a la distancia , los ajustadores , daban el inconfundible que la partida de un barco de aquellos tiempos hasta ese entonces, y que su pitido corporó al buque y comenzó un recorrido por el interior y el xterior del trasatlántico. Había pasado la noche anterior en un hotel (de l barco. na gran mayoría de ellos , en el horario comprendido entre las 9:30 hs. y a bordo del buque. Éstas eran, principalmente, el tratar de hallar enfermedades infecto-- toque presentaba : una larga procesión de profesiones, rumbo al lugar de desempeño, en este caso, el “Titanic”. De vez en cuando, las sirenas del buque largaban un perentorio aviso, de que, justamente ese día, era día de partida. Se puede decir que las sirenas de este buque eran las más largas construídas (más bien, su bramido) podía ser escuchado hasta una distancia de 11 millas ( es decir ,unos 18 kms.) : bastante, es decir, como para que no se lo escuche........ Una vez finalizado su desayuno, el presidente de la White Star Line, Bruce J. Ismay se in e 1ra,clase,obviamente...), que enfrentaba a la más excelente creación de la WSL y los astilleros Harland & Wolff : el RMS “Titanic”. Sin poder ingresar en la intimidad de los pensamientos de este hombre, me imagino que su orgullo estaría en un elevado nivel ( no era para menos....) al contemplar SU obra maestra ( y a pesar de todo, es lógico su orgullo, a sabiendas de lo que sabía......), que en muy poco tiempo más se habría de hacer a la mar. A medida que transcurrían las horas de aquella mañana, se iban sumando los pasajeros a toda la multitud de tripulantes que se iban incorporando a U las 11:30 hs., arribaron en tres vagones de la White Star Line, transportando personas de 1ra., 2da. y 3ra. Clase, desde la estación Waterloo ( en Londres ) hasta el mismo muelle de Southampton. Esta línea fue uno de los motivos por los cuales el puerto de Southampton se convirtió en uno de los “niños mimados” para las líneas White Star Line y Cunard Line Obviamente, los pasajeros de 1ra.clase no tuvieron mayores dificultades en ingresar al buque, no así los de 3ra., que debían de pasar por una serie de revisaciones anexas, que demoraban un poco su recepción 759 Foto N° 349 : Esta fotografía muestra las comparaciones entre los tamaños de diversos edificios y monumentos construídos por el hombre ( de los cuales se distinguen claramente las pirámides de Egipto y la catedral de Colonia, Alemania) con el RMS “Olympic” , hermano gemelo del RMS “Titanic” . Como los buques de la White Star Line eran externamente iguales, se puede tener una idea de lo que fue el barco de los sueños . Las medidas comparativas serían las siguientes , recordando que la unidad inglesa pie equivale a 0,33 metros , de izquierda a derecha : Mo Mo Ed Trasatlántico RMS “O numento de Bunker Hill (Boston) : 225 pies /75 mts. Edificio público en Filadelfia (U.S.A.) : 534 pies /178 mts. numento a Washington (Washington, U.S.A.) : 555 pies/185 mts. Torre Metropolitana (New York, U.S.A.) : 700 pies/233 mts. ificio Woolsworth (New York, U.S.A.) : 750 pies/ 250 mts. lympic” : 882, 5 pies de largo/294 metros Catedral de Colonia (Alemania) : 516 pies/ 172 mts. Pirámide de Keops : 451 pies / 150 mts. Cortesía Canal Infinito .- 760 ontagiosas ( que pudieran poner en peligro al resto del pasaje y a la ipulación), por ejemplo : tifus, disentería o tuberculosis y otras molestias enores, como ser , piojos, chinches y pulgas. que todas las clases hubieron de hacer, satisfaciendo un humano deseo, gente que sobrevivió al de aquellos que ivieron esos momentos inolvidables .....e históricos. Estos recuerdos tienen staban haciendo cientos de personas con otras, desde el desembarcadero, que llevaba por nombre “Philadelphia”, surto mbién, como otros de la misma línea, en el puerto de Southampton. c tr m Y lo fue recorrer el buque, su casa durante los próximos días....... Se podrían citar varios testimonios de la hundimiento, ya que, luego de esto, como tantas otras veces pasa, los recuerdos quedaron profundamente grabados en las mentes v que ver, lógicamente, con el momento de la partida del gigante de los mares. Una de las personas que llegó al buque era Lawrence Beesley, quién alrededor de las 10:00 abordó el barco, junto con dos amigos que habían venido desde la ciudad de Exeter (Inglaterra) para despedirlo. Lo mismo e revoleando pañuelos y agitando manos, en un continúo despedirse de sus seres queridos, conocidos y amigos, al mismo tiempo de darle el “hasta pronto” a los tripulantes y Oficiales del buque. También, porqué no, en un “adiós” al buque más grande que se había construído hasta ese entonces, el inhundible RMS “Titanic”. Entre la gente que abordó el buque, se encontraba la pequeña Eva Frank, quién junto a su familia fuera transferida desde otro de los buques de la American Line, el barco ta Podemos indicar que los buques de la WSL que se encontraban anclados en los embarcaderos del puerto eran : el “Oceanic” y el “Majestic”, mientras que la American Line tenía allí a los buques “New York”, “Philadelphia”, “Saint Paul” y “Saint Louis”. Comentaba Eva Hart : 761 “ ca h de e i madre tenía una premonición : no había navegado antes y tampoco lo de mujer que tenía los pies bien puestos sobre la tierra .Que bía leído que era un barco grande. No significaba Foto N° 350 : En esta fotografía poco conocida, se puede observar la oficina de la White Star Line/American Line , en la ciudad portuaria de Southampton, con una multitud de pasajeros dispuestos a embarcar en uno de los navíos de la WSL : el RMS “Titanic” . Para aquellos interesados en la moda, se puede apreciar en detalle el tipo de vestimentas que las personas de esos días llevaban.- Cambiamos del barco “Philadelphia” al “Titanic”. Hacía frío. Yo nun abía navegado. Era maravilloso.....el mundo entero estaba hablando ste barco. M hizo después, pero dijo : “No podemos hacer esto...seguramente algo catastrófico pasará”. Era del tipo ella se comportara de esa manera, era absolutamente increíble para todos. Pero ella tenía esa premonición. Yo estaba segura. Ha tanto para mí como lo que era para mi padre. Obviamente, nunca antes había estado en un barco ....pero no significaba mucho para mí”. 762 Digamos también que ,en el viaje de ida hacia la nada, el RMS “Titanic” dejó atrás algunos tripulantes que no se unieron en tiempo y forma al buque. sto es así : algunos de los tripulantes que se encontraban en tierra poco ntes de que el barco zarpe, decidieron tomarse un par de copas antes de rcar, en uno de los bares que estaban ubicados enfrente de la dársena : la historia de dos hombres (en la ficción, posibles aron en el barco de los sueños, por las razones antes “All Right. Moment of truth. Somebody’s life is about to change” (“Está bien. El momento de la verdad. La vida de alguien está por cambiar”), expresión de “Jack” al de los jugadores. Del film Titanic”, de James Cameron (1996).- E a emba White Star. Pero de un par, pasaron a una botella y seguramente, luego a otra más. Y si hablamos en criollo argentino: “se agarraron un pedo de aquellos”. Tal es así , que cuando quisieron embarcar, se les negó el permiso para abordar, por dos razones : la primera, haber llegado tarde; la segunda: algunos de ellos no estarían en condiciones de subir al buque, debido a los efectos del alcohol. Es más : seguramente, no estaban en condiciones no de subir a un barco, sino arriba de un ladrillo...... La cuestión es que fueron rechazados del RMS “Titanic”. Y posiblemente, en esto se haya inspirado James Cameron al momento de realizar su film (del mismo nombre) pasajeros: “Jack” y “Fabrizio”) sea el paralelo de dos de aquellos marineros que no embarc mencionadas. momento de ver las cartas “ 763 Mientras tanto la gente permanecía en los alrededores del muelle, observando la confusión y animación que una partida de este tipo de barco aparejaba , además del hecho que no zarpaba un barco más, sino el orgullo e la White Star Line, el orgulloso RMS “Titanic”. d Al mismo tiempo, inmediatamente antes de la zarpada, prevista para el mediodía de ese glorioso 10 de Abril de 1912, el Capitàn George Bowyer comenzó a recorrer el puente de mando y allí mismo, la bandera del piloto fue levantada en lo alto (como dijimos antes: la bandera sobre todo...........) como queriendo decir : “Aquí estamos”. Foto N° 351 : Extraída de la película “Titanic” del año 1996 , de James Cameron, esta imagen nos dá una buena idea de lo que debió haber sido la partida del buque más grande construído hasta ese entonces : el RMS “Titanic” . A pesar de los años transcurridos , las voces de “Adiós” y “Hasta Pronto” siguen estando presentes en aquellos que vemos la fragilidad de la existencia humana , alimentada por las esperanzas y sueños de cada persona .- 764 odo estaba preparado meticulosamente. odo, o casi todo T T . . . . l viaje, el primer , único y último viaje del inhundible RMS “Titanic” a por comenzar. on un bramido de sus sirenas, en medio de los vítores y saludos, abrazos, despedida, en ese instante único e irrepetible de la sus hélices, que esperaban el ovimiento que les diera vida, y bajo la atenta mirada de los encargados de hacer el sueño realidad, el barco de los sueños, el extraordinario RMS “Titan a estela, aquella que lo haría imborrable a la artida de este buque....y del “Titanic” : “El barco resentaba un cuadr lizaba E estab Y ASÌ SUCEDIÒ. C lágrimas y besos de historia humana, con un lento despertar de m ic”, a la orden de ........ ¡¡¡¡¡ LET’S GO ¡¡¡¡ ¡¡¡¡¡ VAMOS ¡¡¡¡ zarpò a las 12 : 00 hs. del día 10 de Abril del año 1912 , dejando tras de sí la estela marina de su paso hacia el mar abierto que lo esperaba, como un padre espera a un hijo largamente añorado........... ero también dejaba detrás unP memoria de los seres humanos que contemplaron la p que nunca sería olvidada. Un periodista escribiría, con motivo de la partida o impresionante , a medida que se desp serenamente en el brillante mediodía , por las aguas de Southampton, empequeñeciendo totalmente a todos los buques adyacentes” Y no se equivocaba, en lo absoluto. 765 Foto N° 352 : Es justo reconocer que la presente fotografía no es de la excelente calidad de las que estamos acostumbrados a ver , en los días en que vivimos .Pero como un documento único de los que fue la partida del gigante de la WSL, el tristemente malogrado RMS “Titanic” , es extraordinaria .Sobre el lado izquierdo podemos ver al buque que se vá desplazando lentamente , ante los saludos de la gente ubicada (lado derecho) en los muelles de Southampton , en ese mediodía del 10 de Abril del año 1912 .Todo es júbilo, alegría y esperanza del próximo reencuentro . Sin embargo , la tragedia tejería sus finos, pero resistentes hilos . . . y el “Titanic” caería en ellos .Cortesía Canal Infinito .- Foto N° 353 : Una de las damas de la “high society” , al momento de descender del automóvil que la traía hasta Southampton .Por supuesto , es “Rose” ....... 766 Foto N° 354 : Fotografía que toma la sección de popa del RMS “Titanic” , saliendo del puerto de Southampton .Es una foto interesante por los detalles del buque que aquí se pueden observar; entre ellos señalemos : el pequeño tamaño del remolcador comparado con el “Titanic” , el timón en el extremo izquierdo , y la “Promenade Deck” . Aunque es una foto borrosa, caben las mismas consideraciones respecto a la calidad del documento histórico .Cortesía Canal Infinito .- 767 ecordemos que en esos días, tan lejanos a la memoria humana, ya sea, informativos. Foto N° 355 : ¿Qué podríamos decir de esta fotografía?. No dejo de repetir : un excelente testimonio de un tiempo ido hace tanto ya . . .Aunque la foto no es un espectáculo en sí mismo, muestra el espectáculo de la vida en el puerto de Southampton , el día de la partida del RMS “Titanic” . Obsérvense las vías férreas que llegaban , prácticamente, hasta el mismo muelle del puerto . Y como majestuoso símbolo de una época especial, el gigante de la WSl, el inhundible barco de los sueños .- R porqué al transcurrir de los años, otros eventos vinieron para superar en grandiosidad o dramatismo ( p.e., las Guerras Mundiales o el alunizaje en el satélite natural de la Tierra, la Luna) o porque no existían todavía los medios de comunicación (entendiéndose por ellos a las cadenas de televisión, por ejemplo) y los medios de captación de imágenes y sonidos (como ser, grabadores, video-grabadoras, cámaras fotográficas de tecnología espacial, etc.) , no se registraron imágenes como las que hoy estaríamos habituados a encontrar en cualquier noticiero o programa dedicado a los fines 768 Y sin embargo, el inicio del viaje del RMS “Titanic” fue captado por los os de aquella época, es decir , el primitivo cine, que en el caso de la medi partida del buque, se convirtió en una especie de lo que ,actualmente, conoceríamos como documental. Lo cierto es que hubo, por lo menos, un camarógrafo que tomó imágenes en blanco y negro, de la zarpada del “Titanic”. Sobre estas imágenes fílmicas (en blanco y negro), que recorrieron el mundo entero, podemos decir dos cosas : primero, que unos días más tarde, se convertirían en un DOCUMENTO ÙNICO, que reflejarían lo que fue el comienzo del mencionado viaje: quizás ( no lo puedo saber con exactitud....) el camarógrafo que tomó esas imborrables escenas desde los muelles de Southampton estaría acostumbrado a captar este tipo de partida; o no, quién lo sabe......Segundo, que James Cameron, en su film del mismo nombre, dá un justo homenaje a aquellos primeros años del cine, mostrando al camarógrafo tomando las escenas indicadas, al mismo tiempo que gira la manivela que hacía correr el rollo de película. Y una vez más, debo recordarle a quién tenga la oportunidad de ver este DOCUMENTO FÌLMICO , que en ese entonces el cine era (todavía) MUDO y ASINCRÒNICO ( es decir, no estaban sincronizadas , de manera automática, la velocidad de movimiento de los seres humanos y/o cosas que la cámara filmaba con la velocidad a la que la película se movía). Pero como valor histórico, el que obviamente posee, es inmensurable. Una vez puestas las hélices en marcha , que seguramente como el film lo uestra, generaron un burbujeante remolino de potencia, el piloto que ero las cosas no iban a salir tan bien, como se esperaba, desde el inicio del iaje. La cuestión era que el tamaño del “Titanic” iba a causar un problema, m hemos mencionado, el Sr. George Bowyer fue guiando al barco al mismo tiempo que éste se iba moviendo ( despertando de su letargo....) ayudado por seis (6) remolcadores , uno de los cuales llevaba por nombre “Vulcan” . P v que casi, casi, termina con el viaje allí mismo. A medida que se desplazaba en su recorrido, y una vez a la altura del desembarcadero 38 , pasó cerca de 769 Foto N° 356 : El inhundible RMS “Titanic” , en otra fotografía poco conocida . Evidentemente, fue tomada desde la otra orilla del puerto de Southampton .- 770 buques “Oceanic” y “New York”, que se encontraban amarrados a lo largo del muelle respec uque imprimía a las aguas circundante co del RMS “Titanic” fue empujado hacia la zona inferior de estos dos navíos. Ahora bien, la agitación provocada por el “Titanic” hizo que el crucero “New York” rompiera sus seis (6) cuerdas de amarre, y se deslizara , de manera segura, hacia el buque de la WSL . Foto N° 357 : Fotografía extraída del documental anteriormente mencionado del Canal de Cable “Infinito” . En él se puede observar al remolcador de la Foto N° 354 , acercándose al RMS “Titanic” . Obsérvense las cubiertas llenas de pasajeros , mirando la maniobra . Cortesía Canal Infinito .- tivo. Tal es así, que la fuerza que el b s, era muy grande. De tal modo, el gigantesco cas 771 Foto N° 358 : Fotografía del mismo remolcador , llegando hasta la parte de popa del buque .Para seguir las secuencias de este desplazamiento, sería necesario colocar, una a continuación de la otra, las fotografías Nos. 357, 354 y 358 .Cortesía Canal Infinito .- A esta altura cabría preguntarse si la colisión acontecida entre el “Olympic” y el “Hawke” no había enseñado nada sobre los posibles choques entre buques, a la salida o entrada de los puertos......... La cuestión es que la gente encargada de la navegación de los buques tomó cartas en el asunto (antes de que se les fuera de las manos.....). Por ello, el c in apitán Smith ordenó la parada de los propulsores, al mismo tiempo que les dicaba a los remolcadores que se encontraban empujando al “Titanic” que 772 Foto N° 359 : El gigante de los mares se va moviendo, buscando la salida hacia el mar abierto . . . . Son los primeros pasos de su primer, único y último viaje .- se ubicaran entre el crucero “New York” y su buque, a los fines de evitar una casi segura colisión. Y tal es así, que se evitó ese choque por muy poca distancia: algunos autores hablan de unos cuatro metros, otros de sólo un metro. Pero la verdad histórica indica que no hubo colisión, entre el “New York” y el RMS “ que habría de suceder Titanic”. De todos modos, este incidente fue casi como un aviso de lo sólo unos días después....... 773 Pe es com e la nat se abía llegado al tope de todo lo conocido y que a partir de allí, ya nada ( o , ¿porqué no lo mostró en su película?”. Foto N° 360 : Histórica fotografía del RMS “Titanic” en el momento en que está a punto de efectuar una colisión con el barco “New York” , que también estaba surto en la rada del puerto de Southampton .El choque, gracias a las atinadas órdenes del Capitán Edward Smith, pudo ser evitado, aunque por muy poco. Casi, casi , un aviso de lo que sucedería pocos días más tarde . . . En definitiva, el incidente que se produjo al soltarse las amarras del “New York” fue un aviso de que había que estar preparado ante todas las posibles incidencias del viaje, es decir, que las cosas no vendrían tan bien como se presuponía que deberían venir. ro también el espíritu de la época no aceptaba de buen grado temas tal o las premoniciones sobre sucesos futuros , la fuerza propia d uraleza o los errores de las personas. La creencia generalizada era que h casi nada....) habría de ser inventado, mejorado o desarrollado. Obviamente, se equivocaron. Ahora bien, para quién haya visto la película de Cameron , la pregunta lógica sería : “Si este incidente fue real No he hablado con Cameron, y no creo que lo haga alguna vez. Pero creo advertir el porqué : si se tuviera que mostrar todas las cosas respecto de la sóla partida del buque ( sin contar las demás, hasta su trágico final) la película hubiera durado.….ocho (8) horas o más, y no hubiese alcanzado su 774 presu del RMS “ Pero , ontra los ele un Grupo d n un Depart idea, desarrollo, estudio e investigaci lanificación y posterior onstrucciòn del barco de los sueños. Sin ellos, cabe pensar que no se podría Foto N° 361 : En esta fotografía, muy conocida, se puede ver al majestuoso RMS “Titanic” en todo su esplendor , una vez superados los problemas que la salida del puerto le ocasionó . Debo hacer un comentario : me ví en el triste deber de cercenar una parte de la foto original , ya que ésta presentaba defectos de origen que comprometían la reproducción de la misma y su inclusión en este trabajo de investigación . Pero sí puedo indicar que en el mencionado original , en la parte izquierda inferior , se encontraban dos fotógrafos realizando su labor; a su vez, había dos fotógrafos tomando una foto del panorama general, en el que se podía observar a los dos primeros fotógrafos cumpliendo con su tarea . En resumen : dos fotógrafos fotografiando a dos fotógrafos, y los cuatro , tomando una histórica foto del barco de los sueños .Cortesía “Casa de Las Provincias Argentinas” (La Plata) , de su extenso Archivo .- puesto. Es decir, creo que Cameron mostró lo principal de la partida Titanic”, que no es poco, a mi humilde entender. así y todo, el RMS “Titanic” no estaba del todo desprotegido c mentos naturales o las fallas de los hombres. El buque contaba con e Ingeniería, o si se quiere, para hablar con mayor propiedad, co amento de Ingeniería , el cual tuvo su participación en la òn, diseño, p c haber construído el “Titanic”. Por lo tanto, veamos el Listado del personal del Departamento de Ingeniería, en operaciones en el RMS “Titanic”. Aclaremos que , los nombres y apellidos que aparecen en letra recta , precedidos por el símbolo, 775 cristiano de la Cruz, son de aquellas personas que fallecieron en el naufragio; mientras que los que están escritos en letra cursiva y negrita, son de las personas que sobrevivieron. El listado está conformado por los siguientes ombres : or Asistente (Senior) (Junior) ro Senior r del Tercer Ingeniero , Leonard M. n  Bell, Joseph Jefe de Ingenieros  Farquharson, William Edward Segundo Ingeniero (Senior)  Harrison, Norman Segundo Ingeniero (Junior)  Hesketh, James H. Idem anteri  Wilson, Bertie Segundo Ingeniero  Harvey, Herbert Gifford Segundo Ingeniero Asistente  Sheperd, Jonathan Idem anterior  Hosking, George Fox Tercer Ingenie  Dodd, E.C. Tercer Ingeniero Junior  Hodge, Charles Asistente Senior del Tercer Ingeniero  Coy, F.E.G. Asistente Junio  Fraser, James Idem anterior  Hodgkinson Cuarto Ingeniero Senior  Dyer, Henry Ryland Cuarto Ingeniero Asistente Senior  Smith, James 776 Cuarto Ingeniero Junior y Watson (Substituto) te Junior istente Adicional sons, Frank Alfred ro Adicional hilip dem Anterior lfred Pirrie  Dodds, Henr Cuarto Ingeniero Asisten  Ward, Arthur Idem anterior  Kemp, Thomas Hulman Cuarto Ingeniero As  Par Quinto Ingeniero Senior  Mackie, W.D. Quinto Ingeniero Junior  Millar, Robert Quinto Ingenie  Moyes, William Young Sexto Ingeniero Senior  McReynolds, W. Sexto Ingeniero Junior  Creese, Henry P Ingeniero de Cubierta  Millar, Thomas Ingeniero Asistente de Cubierta  Sloan, Peter Electricista Jefe  Ervine, Albert George Electricista Asistente  Jupe, Herbert Idem Anterior  Kelly, William I  Middleton, A Idem Anterior  Allsop, Alfred Samuel 777 ta rge Alexander . JEFES Segundo Electricis  Chisnall, Geo Calderero Senior  Fitzpatrick, H Calderero Junior FOGONEROS : ge omas Barrett, Fredrick William  Davies, Thomas  Ferris, W.  Ford, Thomas Hendrickson, Charles Geor  Keegan, James  Mason, J.  Mayo, William Peter  Pugh, Percy  Small, William Threlfall, Th  Ward, J  Webber, Francis Albert FOGONEROS :  Abraham, C. . harles (“Chas”) k W. orge William ge Alfred  Adams, R.  Allen, Henry  Bailey, George W  Barlow, C.  Barnes, C  Barnes, J.  Barrett, Frederic Beauchamp, Ge  Bendell, T.  Bennett, Geor  Benville, E. 778  Bessant, W.  Biddlecombe, C. nn, Eustace H. ick es (Substituto) hn ictor , B. ennis B.  Biggs, E.  Black, Alexander  Black, D. (Substituto)  Blackman, H.  Blake, Thomas  Blaney, James  Bla  Bradley, Patr  Brown, Joseph Jam  Brown, Jo  Burroughs, Arthur  Burton, Edward John  Butt, William  Camner, J.  Carter, James  Cherrett, William V  Chorley, J. Clark, William Collins, Samuel Combes, George  Cooper, H.  Copperthwaite  Corcoran, D Couper, Robert Crimming, James  Croos, W.  Cunningham,  Curtis, A. Diaper, J. Dilley, John Doel, Frederick  Doyle, Lawrence 779 nk nest raham,Thomas G. Graves, Sidney Frank  Grodidge, Ernest Edward orge e W. d (Substituto) n r nz Vilhelm Substituto) Dymond, Fra Flarty, E.  Fraser, J.  Geer, Alfred Er Godley, George  Golder, M.W. G  Haggan, John  Hall, J.  Hallett, Ge  Hands, B.  Hannam, Georg  Harris, E. Harris, Frederick  Hart, Thomas  Hasgood, R.  Head, A.  Hodges,  Hosgood, Richar  Hunt, T.  Hurst, Charles Joh Hurst, Walte  Instance, T.  Jacobson, John  James, Thomas  Jarvis, W.  Joas, N. Judd, Charles E. Kaspar, Fra Kemish, George  Kerr, Thomas  Kinsella, L. ( 780 Charles ajor, William Marrett, G. Marsh, Frederick Charles Mason, Frank Archibald Robert r omas , Thomas d ol am Alexander s A. illiam John Murdoch”) ge m  Lahy, T.E.  Light, C.  Light, W. Lindsay, William  Lloyd, W. (Substituto) M    May, Arthu Mayzes, Th  McAndrew  McAndrews , William  McCastlen, W.  McGarvey, Edwar  McGaw, Err  McGregor, J.  McQuillan, William  McRae, Willi  Milford, George  Mintram, W. Moore, John J.  Morgan, Thoma Murdock, William (“W  Nettleton, Geor  Noon, John  Norris, J.  Noss, Bertram Arthur Noss, Henry Nutbean, Willia Oliver, H. Othen, Charles  Paice, Richard Charles John  Painter, Charles 781 Pusey, Robert William  Reeves, F. Rice, Charles  Richards, Joseph James George rles (“Harry”) mes (“Harry John”) gustus ert enry s ur  Painter, Frank Pearse, J. Podesta, John  Pond, George Priest, Arthur John  Rickman, G.  Roberts,  Sangster, Cha  Saunders, T.  Saunders, W.  Scott, Archibald Self, Edward Senior, Henry  Shea, Thomas Shiers, Alfred  Smither, Harry Ja  Snellgrove, G. Sparkman, H.  Stanbrook, Au Street, Thomas Alb  Stubbs, H.  Sullivan S.  Taylor, John Taylor, James  Taylor, T. Taylor, William H  Thomas, Jame Thompson, John Thresher, George  Tizard, Arth 782 d e, Wessel Adrianus Vear, W. Wardner, Fred Wateridge, Edward Lewis  Watson, W. rnest mes ancis James Triggs, Robert  Turley, Richar  Van der Brugg  Vear, H.     Williams, E.  Witcher, Albert E  Witt, Henry Dennis  Wyeth, Ja  Young, Fr AJUSTADORES .- rank Henry lbert Hugh en e Henry stituto) ) Allen, Ernest Avery, James F  Bevis, James  Billows, J. Binstead, Walter Blake, Percival A  Brewer, Henry  Brooks, J.  Calderwood,  Carr, Richard Steph  Casey, T. Cavell, Georg  Coe, Harry  Cooper, James  Cotton, A. (Sub  Crabb, H.  Dawson, Joseph  Dickson, W. (Substituto 783 , Bertram James s Stephen . , Lei Adolphus liam ce R. . John (Substituto) rge Dillon, Thomas Patrick Dore, A.  Eagle, A.J.  Elliot, Everett Edward  Evans, William  Ferrary, A.  Ford, H. Fredricks, W. Fryer, Albert E. )  Gordon, J .(¿Substituto?  Gosling  Goslings, S.  Green, George  Harris, Frederick  Haslin, Jame Hebb, A.  Hill, J.  Hinton, William Hunt, Albert  Ingram, Charles  Kearl, G.  Lee, H.  Long, F.  Long, F.  Long, W  Maskell McGann, James McIntyre, Wil  Mitchell, Lawren  Moore, R.  Morrell,  Morris, W O’ Connor, Pelham, Geo 784 Perry, Edgar Lionel Read, J. Reed, Robert Saunders, W. th, Frederick . tace Philip dward (Substituto) ard m George  Perry, H.  Preston, Thomas Charles  Proudfoot, R.    Shea  Shillaber, Charles  Skeats, W  Smith, Ernest George  Snooks, W. Snow, Eus  Steel, Robert E  Stocker, H.  Webb, S.  White, Frank Leon White, Willia  Wilton, William  Witt, F.  Woods, H. ENGRASADORES .-  Baines, Richard hn rd ohn Henry arles  Bannon, Jo  Beattie, Joseph  Bott, W.  Castleman, Edwa  Couch, J  Eastman, Ch  Fay, Thomas  Gardner, F.  Goree, Frank 785 David ry Fredrick enry . s ge Henry es rick S DE RANCHO  Gregory,  Jago, J.  Jukes, James  Kearl, Charles Hen  Kelly, James  Kenchenten,  Kirkham, J.  McInerney, Thomas  Moores, Robert H  Morris, A  Olive, Charles  Pallas, T.  Phillips, G.  Pitfield, William Jame Pragnell, Geor Ranger, Thomas G. Scott, Frederick  Self, Alfred  Stafford, M.  Tozer, jam  Veal, Arthur White, Alfred  Woodford, Frede MAYORDOMO .- n rles William N. rge NEXO AL “RANCHO”  Blake, Seaton  Coleman, Joh Fitzpatrick, Cha  Gumery, Geo PERSONAL A .- nowles, Thomas K 786  May, Arthur William JEFES DE ALMACÈN.-  Foster, A.  Kenzler, Augustus  Newman, Charles Thomas TADOR DEL INGENIERO JEFE  Rudd, Henry ESCRIBIENTE /APUN :  Duffy, William ESCRIBIENTE:  Rous, Arthur J. ría, que fuera ublicado por la Encyclopedia Titanica en la Web. Sin temor a emos hacer unos comentarios, nada extensos. omo se verá, y no quiero dar con esto una verdad de perogrullo, había te encargada del correcto funcionamiento del buque. Pero simismo, esta gente (en especial, aquellos bajo el barco , o por lo menos, ue habitualmente “no se les veía las caras”) cumplía unciones de vital importancia para la buena performance del navío. Las enta que el Hasta aquí el listado perteneciente al Departamento de Ingenie p equivocarnos, pod C mucha, mucha gen a aquellos a los q f tareas que tenían a su cargo no eran ni menores ni fáciles, ya que , además de la complejidad propia que las funciones de las instalaciones electromecánicas de un buque plantean, se debe tener en cu trabajo (por turnos) era de 24 horas, lloviera, tronara o hiciera calor. En definitiva, el mundo por debajo del RMS “Titanic” era otro barco.....y esto dicho sin eufemismos de ninguna clase. A los trabajadores de “bajo cubierta”, también James Cameron, en su film “Titanic” brinda un justo homenaje , al mostrar en varios pasajes del film, lo arduo y complejo de la labor desarrollada. 787 Respecto de las cantidades observadas en lo que al Departamento de Ingeniería se refiere el listado, se podrá observar que la mortandad en este grupo de personas fue altísima , sólo comparable con la que tuvo lugar entre los pasajeros de la 3ra.clase. Si no conté mal, en el Departamento de Ingeniería se encontraban enlistados 325 hombres, de los cuales sobrevivieron solo 72 , es decir, un escaso 22,15 % . Sin ánimo de volverme melancólico por algo que no viví o de imbuirme de u ece que hoy , a 27 días go considerando al RMS “Titanic” como un excelente mosaico de los seres humanos, sin distinción de razas, credos, clases sociales, vestimen-- na falsa mística, debo comentar que cuando estoy pasando los listados me asaltan una serie de raras sensaciones. Esto es así : yo voy anotando nombres de personas que vivieron en otro tiempo (muy, muy diferente del que vivimos en la actualidad......aunque los seres humanos sigamos siendo los mismos, con las mismas necesidades, defectos y virtudes), que tenían sus lógicas inquietudes, sueños y proyectos, y de los cuales prácticamente no queda nadie vivo (no creo equivocarme, pero me par del mes de Abril del año 2001, sólo quedan dos sobrevivientes del hundimiento, dos mujeres, con lo que , una vez más, se tendría por cierto que las mujeres ,el “sexo débil”, sobreviven más que los hombres.......).Y a pesar de todo, de lo fría que pudiera parecer la tarea de pasar nombres desconocidos para mí, me sucede que al estar indicando cada uno de ellos, los veo despidiéndose de sus familias, besando a sus esposas, acariciando a sus niños con la promesa del pronto reencuentro, trabajando duro o disfrutando de esos pocos días de viaje hacia una muerte atroz, ilusionados con la esperanza de una nueva vida en una tierra de promisión, pasando por problemas o saliendo de ellos, en fin, en toda la acepción del término “vida”, viviendo. Y acá sí no sé realmente porqué es, pero me pongo un tanto triste......No soy desconocedor de que, en esos días, a pesar de que no lo pareciera, también había guerras, enfermedades, miseria, promiscuidad, indiferencia, y una larga lista de etcéteras, que, en sí, siempre las hubo. Pero también me sorprende que, de tantos seres humanos arriba del buque, tan pocos hayan presentido su tétrico final . Además, quizás, como también hoy se hace, no quisieron saber.... o por lo menos darse cuenta. Y como no podía ser de otra manera, si 788 /--tas, etc. Sin embargo, no puedo pasar por alto algo, algo muy importante: el verdadera “alma” del buque, no sólo compuesta por los fogoneros, mayordomos de rancho, engrasadores y demás, sino en especial , por aquellos a las que las tareas técnicas agobiaban ; en definitiva : los Ingenieros. Es decir, los Ingenieros a bordo del RMS “Titanic”. Ellos también sudaban con el calor de las calderas y se engrasaban como cualquier otro : ¿o hay alguien que todavía piense que los Ingenieros son señores de ata , manos limpias , uñas pulidas y rostros tostados por camas olares?. no se dio cuenta que el camino asfaltado por donde su automóvil r que utiliza ha sido concebido y diseñado por los Ingenieros Electrónicos?. ¿O la mesa de 2): Además, al ser Ingeniero Mecánico (U.N.L.P.) creo que , en función de que fueron, a la distancia y lejos, colegas de profesión, es correcto brindarles saco y corb s Sí : obviamente, los hay, pero en ese entonces eran los menos....Más bien, se tostaban por el calor de los fuegos de las calderas..... Tal es así que ,nobleza obliga, se impondrá hablar de los Ingenieros a bordo del “Titanic”. Es justo que este autor haga esto, por dos (2) simples y sencillas razones, a considerar : 1) :El trabajo del Ingeniero es fundamental para la vida humana : ¿O alguien todavía corre está diseñado y construído a las órdenes de un Ingeniero en Construcciones?. ¿O el simple teléfono celula quirófano de un hospital?. ¿O un automóvil?. ¿O un tren?. O en este caso, un barco...... un homenaje, aunque sea simbólico, consistente en el sólo hecho de explicar sus tareas y comentar algunos aspectos de sus vidas. Sin embargo, este tema (el de los Ingenieros ) lo habré de desarrollar en páginas posteriores de esta parte del presente Capítulo , a fin de no cortar el hilo del temario por el que estamos transitando. Paciencia....Todo llega en la vida, o casi todo........ 789 Siguiendo con esta pequeña reseña histórica, fruto de mis desvelos, digamos que, a bordo del RMS “Titanic”, se encontraba un muy reducido número de personas que tenía una función crucial en lo que re specta a la parte postal , nte, tenían a su cargo todo lo comodamiento , recepción, etc, de las sacas de correo y de los paquetes postales a bordo del barco) , que en idioma español serían “Empleados de Correo” . qué me pongo triste es : transcribo nombres de personas ( aunque no creo en la “utilidad” de la muerte, ar a otro ser humano se trate...) y lo más triste de todo : mismo Capìtulo “Premoniciones .....”---- hubo gente ue “vió” el trágico final del buque, en desmedro de una gran mayoría, onas, que por una razón u otra, no concurrieron a tomar el ervicio correspondiente para el cual habían sido contratados por la empresa. ro , pero no por ello menos desconocido para la mayoría, desertó” , está constituído por los siguientes nombres : que también el buque transportaba : el correo . Para lo cuál, había cinco (5) encargados de esta tarea, y eran los llamados (en idioma inglés) “Postal Clerks” (que obviame relacionado con el movimiento, preservación, a En las postreras horas del barco que nos ocupa, ellos tuvieron la tarea de tratar de salvar todo lo que se pudiera de la mencionada carga . Sus nombres son :  Gwinn, William Logan  March, John Starr  Smith, John Richard Jago  Williamson, James Bertram  Woody, Oscar Scott Murieron todos. La respuesta al por que murieron inútilmente salvo cuando de salv inocentemente. Y aunque --- ver en este q también hubo pers s O, por defecto, habiendo igualmente firmado para desempeñarse en “Titanic”, no estaban presentes en el buque al momento del desastre. El listado correspondiente a la gente “faltante” o si se quiere, para usar un término más du “ 790 El listado es el siguiente : Blake, C. Ajustador (No se presentó) Bowman, J. Cocinero asistente ( No se presentó) Brewer, B. Ajustador Burrows, W. Fogonero (Renuncia consentida) Ajustador (No se presentó) offey, John Fogonero (Desertó en Queenstown) awes, W.W. Mayordomo de Salòn de 1ra.Clase entó) ó) ntó) (No se presentó) ra.Clase (No se presentó) ischer, R. Planchador de 2da.Clase Carter, F. C D (No se pres Dawkins, P. Cocinero Asistente (No se present Di Napoli, E. Mozo Asistente (No se prese Ettlinger, Peter Mayordomo de Salòn de 2da.Clase Fish, R. Mayordomo de 1 F (No se presentó) Haveling, A. Cuarto Ingeniero Asistente Junior (Transferido) Holden, Frank Fogonero (No se presentó) 791 ilford, P. Mayordomo de 1ra.Clase (Causa:Enfermedad) anby, A. Mayordomo de 3ra.Clase ewe, W.J. Cocinero de Salsas artori, Lazar Mozo (No se presentó) esentó) consentida) lade, Alfred Fogonero (No se presentó) lade, Bertram Fogonero (No se presentó) lade, Thomas Fogonero (No se presentó) asta aquí la lista que conforman 24 personas, la cual fuera extraída de las n detalle al que tengo que hacer mención ahora se refiere nuevamente a la gico, de lo que se odría denominar la “carga primaria” ( carga de los elementos que el buque os que transportaba) una “carga secundaria”, consistente en las diferentes mercaderías que el K M (No se presentó) M (No se presentó) Penney, V. Ajustador (No se presentó) S Shaw, J. Fogonero (No se pr Sims, W. Fogonero (Renuncia S S S H páginas que la Encyclopedia Titanica publicara en la Web. U carga. Esto es así: la carga se componía, como era ló p necesitaba para navegar, para sí mismo y para los pasajer y barco transportaba , destinado a empresas e individuos que, aprovechando 792 iertas condiciones del RMS “Titanic” (cámaras frías, amplias bodegas, etc.) iertos elementos que atañen a cargas particulares no comunes , como ser : automóvil marca Renault de potencia 35 HP, perteneciente al lada, perteneciente a la n joyas del libro “Rubáiyat” del autor árabe a un precio de 405 libras esterlinas , por un 0 piedras preciosas, cada una de ellas puesta en oro. rueba de agua ( y de su presión....) y su estado de conservación aginar que su valor actual se elevaría a unos arto de c hacían llevar, en el buque de la White Star Line. Ahora bien, dentro de esta “carga secundaria” podemos decir que se podía encontrar una carga “usual” y otra “inusual”. La carga usual, por su propio nombre, indica lo que ya hemos visto en el listado de la carga: es decir, sustancias como queso, vinos, pieles, rollos de película, las 3364 sacas de correo y los casi 800 paquetes adicionales, etc. y la inusual, nos define c  Un pasajero William Carter.  Una máquina de fabricación de merme pasajera Edwina Trout.  Una pintura al óleo , realizada por el pintor Blondel , llamada “La Circasienne Au Bain”, perteneciente al Sr. Hokan Björnström- Steffansson.  Siete paquetes de pergaminos de la Thora, pertenecientes a Hersh L. Siebald.  Cinco (5) grandes pianos.  Una copia guarnecida e Omar Khayyám , con ilustraciones de Eliku Vedder, comprado en el mes de Marzo de 1912, licitador Americano. El ribeteado, junto con los adornos, llevó dos años de trabajo, y la incorporación de la decoración descripta demandó no menos de 150 Digamos que , en el caso que la copia hubiese estado guardada en una caja fuerte a p fuera bueno, me permitiría im cuantos millones de dólares....... Un apartado : la existencia de la pintura al óleo que se menciona arriba, ¿inferiría la existencia de otras pinturas mucho más valiosas, como ser, de Pablo Picasso, a bordo del RMS “Titanic”?. Y digo esto porqué me extrañaría mucho que, en su película, James Cameron haya fabulado la realidad de las pinturas de Pablo Picasso en el cu 793 cuarto de la protagonista femenina, Rose. Sobre este punto habría que ahondar un poco......Y vuelvo a preguntar, como en el prólogo que dió comienzo a este pequeño trabajo de investigación :¿Qué hay allí abajo? S “Titanic”?. E incluso , hay personas que indican que había algún tipo de carga a bordo del buque, sumamente importante: hay que investigar.......Pero vuelvo a preguntar : ¿Qué hay allí, dentro del RM Foto N° 362 : Extraído de la revista argentina “Caras y Caretas”, de la edición del 15/04/12 , se puede ver un recorte en el cuál se tiene a los inolvidables “choc-choc” de antaño, marca Ford. En esos días, estos vehículos eran lo más nuevo de lo nuevo....William Carter, pasajero del RMS “Titanic” hizo subir al buque un Renault de 35 HP, como para no extrañarlo.......¿ vió? .- 794 o detalle adicional , digamos que ,entre los sobrevivientes del naufragio una vez que el incidente con el “New York” fue felizmente superado, e al puerto odemos, en consecuencia, citar el Listado de pasajeros desembarcados en l listado comprendido es el siguiente: Com se hallaban dos perros, los cuales, a pesar de que venían en el viaje con sus propios dueños, pasarían por ser una “carga especial”.....Del otro lado de la vereda, un sutil detalle : no había gatos a bordo del buque, y esto es algo que sorprendería a más de un marinero, ya que los gatos son, usualmente, ahora y en esos días, en barcos británicos o de cualquier bandera, llevados como compañeros de viaje, por dos motivos: el primero, para controlar la población de roedores ( por más “barco de los sueños” que fuera, el “Titanic” también transportaba esta indeseable carga........) y el segundo, como forma de atraer a la “buena suerte”. Y sin embargo, la mala suerte se ensañó igual con el RMS “Titanic” , llevase o no, gatos a bordo..... Y aunque dejara planteado un interrogante respecto de la feliz consecución del viaje, el RMS “Titanic” siguió su derrotero, pasando por la isla de Wight, el cual, como primera parada, tenía por destino el puerto francés de Cherbourg (Cherburgo) , ubicado en la costa norte de ese país, sobre el Canal de la Mancha. Hagamos el comentario que éste era uno de los puertos de salida de los buques franceses y también , punto de reunión y embarque de la gran cantidad de inmigrantes que, de toda Europa, llegaban a este punto geográfico para, una vez allí, embarcar y dejar atrás al Viejo Continente, en busca de un nuevo horizonte, esta vez, en el Nuevo Mundo. Ahora bien, también hubo pasajeros que no viajaron directament de New York, sino que lo hicieron simplemente desde Southampton hasta Cherbourg o en todo caso, hay otros que viajaron haciendo el trayecto : Southampton—Cherbourg—Queenstown. P ambos puertos. Una vez más , tomaremos como base de datos a las páginas Web que la Encyclopedia Titanica publicó, y a quién este autor debe tantos y tantos datos útiles. E 795 PASAJEROS DE 1RA.CLASE : Brand, Sr. en Cherbourg rowne, Francis eenstown ollis, Sr. en Cherbourg wars, J.D. n Cherbourg wars, Sra. de herbourg letcher, N.(Srta.) bourg orman, J. en Cherbourg orman, Sra. de J. bourg enox-Conyngham (Sra.) s (Niño) ay, Richard W. Desembarcó B Desembarcó en Qu C Desembarcó E Desembarcó e E Desembarcó en C F Desembarcó en Cher F Desembarcó F Desembarcó en Cher L Lenox-Conyngham, Denni Lenox-Conyngham, Eileen (Srta.) Lenox-Conyngham, Alice (Srta.) Desembarcaron en Cherbourg M 796 Desembarcó en Queenstown Queenstown ichols, E. en Queenstown oel, G.J. en Cherbourg oel, (nombre desconocido), hijo de G.J. dell, Lily May de H. own dell, Jack (Niño, hijo de la Sra. Lily May de H.) dell, Kate (Srta., cuñada de la Sra. Lily May de H.) tevens, G. en Cherbourg olten, H. en Cherbourg ASAJEROS DE 2DA.CLASE : May, Stanley Desembarcó en N Desembarcó N Desembarcó N Desembarcó en Cherbourg O Desembarcó en Queenst O Desembarcó en Queenstown O Desembarcó en Queenstown S Desembarcó W Desembarcó P avies, H.V. Cherbourg D Desembarcó en 797 Foto N° 363 : Extraído de “Caras y Caretas” (edición mencionada) se puede ver una de las “atracciones” que la bebida de marca “Pineral ” presentaba . Pero lo interesante es ver que las corrientes migratorias desde Europa estaban en su apogeo. Obviamente, despúes de tomarse una “Pineral” .....¿ quién podía adivinar cuántos inmigrantes llegaban a estas tierras?. 798 es, K. (Srta.) rbourg Cherbourg vans, Srta. n Cherbourg neese, Srta. Cherbourg ullen, Sr. precisar dónde desembarcó sborne, D. (Srta.) ourg emesch, Srta. herbourg ovey, Srta. n Cherbourg asta acá totalizan treinta y una (31) personas .Habría que agregar los que la carga que se bajó en Queenstown tenía, entre . El RMS “Titanic” arriba alrededor de la 17: 30 hs. del mismo día magnificencia de su esplendor, y siendo , obviamente, la atracción de todo el Davi Desembarcó en Che De Grasse, J. Desembarcó en E Desembarcó e K Desembarcó en M No se puede O Desembarcó en Cherb R Desembarcó en C T Desembarcó e H nombres de los pasajeros John D. Baumann y el matrimonio compuesto por el Sr. y la Sra. Smith . Como detalle, digamos sus componentes, tres (3) bicicletas, un (1) perro y (1) canario. Sigamos 10 de Abril, y luego de las maniobras correspondientes, un tiempo después, suelta su ancla. El buque estaba totalmente iluminado, resaltando la 799 puerto. El barco permanece en la bahía de Cherburgo, es decir , en las afueras del puerto, dado que los pasajeros y carga que se embarcan, deben ser transportados en “ferries”, desde las instalaciones del mismo hasta su lugar de parada. Ahora bien, dijimos que en este puerto francés, subieron y bajaron pasajeros, lo que es estrictamente correcto desde el punto de vista histórico. Uno de los e s arres ostolos rios autores más citados ( por la excelencia y dedicación con la que preparó su gran obra ) sobre este respecto es Walter Lord, quién escribió “A Night To Remember” -- “Una noche para recordar” , en español ----, del cuál podemos citar el listado de pasajeros que embarcó en el puerto francés de Cherbourg .El listado está compuesto por las siguientes personas : Assaf, Marian  Attala, Malake Baclini, Latifa Baclini, Maria Baclini, Eugene Baclini, Helene  Badt. Mohamed Banoura, Ayout  Barbara, Catherin  Barbara, Saüde  Betros, Tannous  Boulos, Hanna  Boulos, Sultani Boulos, Nourelain  Tanous, Elias  Caram, Joseph  Caram, Maria  Shabini, George  Chehab, Emir F  Chronopoulos, Ap  Chronopoulos, Demet  Dibo, Elias 800  Drazenovic, Josip s, Joseph ani f io seing d r s, Peter ian  Elia Elias, Joseph Fabini, Leeni Fat-ma, Mustm  Gerios, Assaf  Gerios, Youssef  Gerios, Yousse  Gheorgheff, Stan  Hanna, Mansour  Jean Nassr, Saade  Johann, Markim Joseph, Mary Karun, Franz Karun, Anna  Kassan, Hous e Kassem, Far Kassein, Hassef  Khalil, Betros  Khalil, Zahie  Kraeff, Theodo  Lemberopoulo  Malinoff, Nicola Meme, Hanna  Monbarek, Hanna ineMoncarek, Oom Moncarek, Goios Moncarek, Halim ra  Moussa, Mantou Naked, Said Naked, Waika a Naked, Mari  Nash, Mustafa Nichan, Krikor 801 Nicola. Jamila Nicola, Elias uer anian eph os na as nian n r ne las  Novel, Manso  Orsen, Siray  Ortin, Zakarian Peter, Catherine Jos  Peter, Mike  Peter, Anna  Rafoul, Bacc  Raibid, Razi  Saad, Amin Saad, Khalil  Samaan, Han  Samaan, Eli  Samaan, Youssef  Sarkis, Mardiso  Sarkis, Lahowd  Seman, Betros  Shedid, Daher  Sleiman, Attalla  Stankovic, Jova  Tannous, Thomas  Tannous, Daler  Thomas, Charles Thomas, Tamin Thomas, Assad  Thomas, John  Tonfik, Nahli  Torfa, Assad  Useher, Baulne Vagil, Adele Ja Vartunian, David  Vassilios, Catave  Wazli, Yousif 802 Weller, Abi vae, Ivan toni e s i der ar a simple vista, la mayoría de los apellidos de las ersonas que embarcaron en el puerto francés corresponden a pasajeros de su llegada a Cherbourg, el RMS “Titanic” leva anclas y a el Oeste y irigiéndose hacia Queenstown, surca lo que se conoce como el “English  Yalse  Yazbeck, An Yazbeck, Salini Youssef, Brahim  Youssef, Hann Youssef, Maria  Youssef, George  Zabour, Tamin  Zabour, Hileni  Zakarian, Maprie Como podemos observ p un evidente origen árabe, griego, armenio, italiano, eslavo, etc. es decir, los que abordaron en Cherbourg eran , prácticamente, inmigrantes. Entre todos ellos, vamos a hallar nueve (9) niños. Como podemos observar a simple vista, la mortandad entre las personas que embarcaron en Cherbourg fue alta, muy alta............ Alrededor de la 20: 30 hs. de ese mismo día, es decir, prácticamente tres (3) horas después de después de haber embarcado carga y personas, parte rumbo a la ciudad (puerto) de Queenstown ( en esos días poseía ese nombre : actualmente el mismo es Cobh ), sobre la costa sur de Irlanda, en ese entonces todavía parte del Imperio Británico e importante punto de referencia sobre el Atlántico para los buques de todo tipo que surcaban el Océano . Una vez que el barco parte desde Cherbourg, toma la ruta haci d Channel” (o sea, la porción inglesa del Canal de La Mancha).Esta etapa del viaje es tranquila , sin sobresaltos (en general) de ningún tipo , y despertando la admiración de la gente que , sobre el buque, comienza a disfrutar un corto viaje, rumbo a la costa irlandesa.. 803 Foto N° 364 : Impresionante fotografía del RMS “Titanic” en las afueras del puerto irlandés de Queenstown . Probablemente , esta foto fue tomada desde uno de los trasbordadores que efectuaban el trayecto desde la rada del puerto de la mencionada ciudad : esta anterior observación se basa en el hecho que la vista se ha tomado sobre el agua, desde una distancia muy cercana al barco y a una altura suficiente sobre el nivel del mar .Nótense las personas sobre la popa del inhundible . Esta Fotografía fue tomada por el Sr.McLean .- Foto N° 365 : Diagrama indicador de la ruta seguida por el RMS “Titanic” , desde su zarpada del puerto inglés de Southampton hasta el punto (marcado con una cruz) donde se produjo su hundimiento .En este diagrama se ven los distintos puertos que hubo de tocar en su viaje .- 804 Foto N° 366 : Fotografías muy poco conocidas del RMS “Titanic” en su amarradero del puerto británico de Southampton , poco antes de partir hacia su viaje a la nada . Nótese que se han tomado las vistas de proa y popa del mismo , lo que vuelven a confirmar, una vez más, lo impresionante del porte y tamaño del inhundible .- 805 Foto N° 367 : Fotografía (muy poco conocida) del castillo de proa del barco de los sueños .Nótese el impresionante trabajo artesanal de todos sus detalles , como asimismo, la pequeña grúa que servía para alzar los distintos tipos de carga a embarcar .- Foto N° 368 : Uno de los boletos de carga del RMS “Titanic” .En el mismo traducido del idioma inglés , lo siguiente : se puede leer , “WHITE STAR LINE : Su atención esta especialmente dirigida a las condiciones de transporte en el contrato inscripto . La responsabilidad de la Compañía por el equipaje está estrictamente limitada , pero los pasajeros pueden , ellos mismos, protegerse mediante seguro. Boleto de Primera Clase para el Buque de Vapor Titanic Partida al 10/04/12” . - 806 Foto N° 369 : Portentosa toma del RMS “Titanic” en curso de navegación . La foto panorámica me exime de todo comentario . . . . . . 807 Hagamos algún comentario sobre esta etapa del viaje del RMS “Titanic”, desde Cherbourg hasta Queenstown. A pesar del corto recorrido, los pasajeros ,como era de esperar, siguieron con el examen del barco. Sin embargo, no hubo descanso ( no lo podía haber.......) para los hombres encargados de hacer funcionar la compleja maquinaria con la que el buque estaba dotado: los ajustadores, engrasadores, etc., siguieron trabajando ( y duro....) en sus puestos de trabajo. Al mismo tiempo, el grupo de apoyo que la firma Harland & Wolff envió a bordo del buque, de manera de auxiliar al Departamento de Ingeniería del RMS “Titanic” en lo concerniente a los problemas que el funcionamiento de los sistemas infraestructurales pudiera presentar, cumple su cometido, atendiendo los inconvenientes que se pudieran suscitar. Y efectivamente, algo sucedió, camino a Queenstown. Algo hecho a propósito , a fin de saber el grado de preparación de la tripulación a bordo del RMS “Titanic” : se disparó un ensayo de emergencia total, con el consiguiente retumbar de las alarmas correspondientes, más el descenso gradual de las puertas herméticas. Pero fue realizado sin mayores tropiezos, y el viaje siguió “sin novedad”. Aquí me veo en el deber de puntualizar algo: muchos de los marinos que se embarcaron a bordo del barco de los sueños no estaban capacitados como para desempeñarse en el mismo. No sabían cómo desenvolverse del todo bien en un buque de las dimensiones del navío de la White Star Line : pocos tenían experiencia en buques como el “Mauretania”, el “Lusitania” o el “Olympic” (barco gemelo del “Titanic” ).Además, muchos eran obreros desempleados de la huelga del carbón y, aunque varios de ellos marinos, no poseían una debida preparación como para afrontar semejantes responsabilidades. Quién dude de mis palabras, busque en los archivos de las tripulaciones de dichos grandes barcos : se encontrará con ciertas sorpresas ........ Alrededor de las 11:30 hs. de la mañana del día 11 de Abril de 1912, el RMS “Titanic” ancla en las afueras del lugar conocido como Roche’s Point, obviamente, en las cercanías del puerto de Queenstown. Esto es así, ya que 808 el mencionado puerto de la ciudad, no existía un muelle lo suficientemente largo como para acomodar un barco de las dimensiones que el buque de la WSL presentaba, esto es, sus colosales 270 metros (en cifras redondas...). Allí descienden siete (7) pasajeros y ascienden otros ciento veinte (120) , al mismo tiempo que deserta uno de los tripulantes, el Sr. Coffey John , fogonero de profesión y que fuera mencionado en el listado que se presentó anteriormente. Según parece, Coffey tuvo un ataque de desesperación al estar a bordo del buque, algo así como un ahogo interno, no físico, que le hizo aterrorizar y tomar esa drástica determinación. Dejemos de lado, por un momento, los detalles personales ,en cuanto a la tripulación embarcada o que desertó del barco de los sueños, para hacer un detalle del Listado de pasajeros embarcados en el puerto irlandés de Queenstown (Cobh). Una vez más , debo agradecer a la Encyclopedia Titanica que haya publicado estos datos en sus páginas Web, y además, reconocer que sin ellas, la consecución de estas humildes páginas hubiese sido imposible . El listado comprende los siguientes nombres :  Barry, Julia  Bourke, Catherine  Bourke, John Bradley, Bridget Buckley, Daniel  Buckley, Catherine  Burke, Jeremiah  Burke, Mary  Burns, Mary  Cannavan, Mary  Cannavan, Pat Carr, Ellen  Carr, Jeannie  Chartens, David  Colbert, Patrick  Conlin, Thos .H. 809  Connaghton, Michel  Connors, Pat Conolly, Kate  Conolly, Kate Daly, Marcella Daly, Eugene Devanoy, Margaret  Dewan, Frank  Dooley, Patrick  Doyle, Elin Driscoll, Bridget  Emmeth, Thomas  Farrell, James  Foley, Joseph  Foley, William  Flynn, James  Fox, Patrick  Gallagher, Martin Gilnagh, Katie Glynn, Mary  Hagardon, Kate  Hagarty, Nora  Hart, Henry Healy, Nora  Horgan, John  Hemming, Norah  Henery, Delia Jenymin, Annie  Kelly, James Kelly, Annie K. Kelly, Mary  Kerane, Andy Kennedy, John  Kilgannon, Thomas 810  Kiernan, John  Kiernan, Philip  Lane, Patrick  Lemon, Denis  Lemon, Mary  Lineham, Michel Madigan, Maggie  Mahon, Delia Mannion, Margareth  Mangan, Mary McCarthy, Katie McCoy, Agnes McCoy, Alice McCoy, Bernard McCormack, Thomas McDermott, Delia  McElroy, Michel McGovern, Mary  McGowan, Katherine McGowan, Annie  McMahon, Henry  Mechan, John Meeklave, Elllie  Moran , James Moran, Bertha  Morgan, Daniel J.  Morrow, Thomas Mullens, Katie Mulvihill, Bertha Murphy, Norah Murphy, Kate Murphy, Mary  Naughton, Robert  Nemagh, Robert 811  O´Brien, Denis  O´Brien, Thomas O´Brien, Hannah  O´Connell, Pat. D.  O´Connor, Maurice  O´Connor, Pat  O´Donaghue, Bert O´Dwyer, Nellie O´Keefe, Pat O’Leary, Norah  O´Neill, Bridget  O´Sullivan, Bridget  Peters, Katie  Rice, Margaret  Rice, Albert  Rice, George  Rice, Eric  Rice, Arthur  Rice, Eugene Riordan, Hannah  Ryan, Patrick Ryan, Edward  Sadlier, Matt  Scanlan, James  Shaughnesay, Pat Shine, Ellen Smyth, Julian  Tobin, Roger Hasta aquí el listado de personas embarcadas en el puerto irlandés de Queenstown (Cobh) , en el que se ha detallado en cursiva a aquellos que tuvieron la suerte de sobrevivir al hundimiento y, precedidos por la Cruz de Cristo, a quiénes murieron en las frías aguas del Oceáno Atlántico . 812 La estadística, en sí misma, es fría, pero exacta : lo único que no hace es expresar que detrás de los números hay seres humanos que vivieron. Sí. Los humanos de estos días tenemos la gran falencia de creer que la vida se inicia, continúa y pervive gracias a nosotros. Y sin embargo, acá se dan los nombres de personas que (quizás) también pensaban de la misma manera. Pero que hubieron de enfrentarse a una prueba suprema, a la cuál muchos de nosotros (¡seguro¡) no podríamos afrontar, en función de las comodidades, placeres y demás a las que, los que vivimos en las ciudades, estamos acostumbrados. Además de pasajeros, el RMS “Titanic” cargó sacas de correo, que junto a las personas, fueron transportadas por los vapores “América” e “Ireland”, desde el puerto de Queenstown. Es de suponer que, también aquí, se vivieron las consabidas escenas de la partida hacia el mar abierto, con su carga de sentimientos y sensaciones......... A las 13:30 hs. del día 11 de Abril del año 1912, los operarios encargados , izaron el ancla del lado de estribor del barco, por última vez en su corta historia, y el buque se dirigió hacia el mar abierto, en lo que constituiría su primer cruce del Atlántico Norte. En estos postreros instantes de paz y normalidad , todo encajaba perfectamente : los marineros en sus puestos, la tripulación encargada de la atención de los pasajeros, el capitán en el puente de mando , los fogoneros alimentando las múltiples bocas del “monstruo”, los pasajeros disfrutando del viaje, la blanca espuma bautizando al buque que nunca fue bautizado, las gaviotas, en sus aleteos, diciendo “Adiós” al barco de los sueños.......y los sueños, esperanzas, proyectos e ilusiones de tantos seres humanos , deslizándose sobre las aguas profundas del Océano Atlántico , “infinito misterio y punto de unión entre dos mundos”. 813 Sigamos. Enfilando hacia el Océano Atlántico, el RMS “Titanic” realiza un giro hacia el lado de estribor, dejando atrás las verdes tierras de Irlanda. Y sin embargo, a pesar de su impresionante tamaño, el buque pasó cerca, muy cerca de un barco pesquero francés , que al intentar acercarse al gigante, hizo que sus ocupantes se bañaran en la espuma y el agua rociada por la proa del barco de los sueños. Los aplausos y vítores que provenían del barco francés fueron saludados con un toque de las sirenas del RMS “Titanic”. En cierto modo, James Cameron “pinta” esta escena en su film, al hacer pasar al RMS “Titanic” cerca de un pequeño velero , haciéndolo mover con la estela dejada a su paso , luego de la zarpada del buque desde Southampton. En el transcurso de esa tarde (que según los pasajeros sobrevivientes fue espléndida, digamos, “típica tarde irlandesa”) el RMS “Titanic” pasa por la Old Head ( Vieja Cabeza, en idioma inglés), punto geográfico destacado de la localidad irlandesa de Kinsale, ya sobre el Océano Atlántico. Habíamos dicho que el buque fondeó en las afueras de la ciudad de Queenstown (hoy Cobh) y luego de cargar y descargar pasajeros ( más correo), se dirige desde este lugar hacia el mar abierto. Pues bien, desde Cobh hacia el Atlántico se dirige, en su camino , hacia el Canal de San Jorge. Y aquí muchos niños irlandeses recordaron durante décadas el paso del barco de la WSL, ya que éste se hubo de desplazar en ese trayecto a sólo unas 4 a 5 millas de la costa (es decir, de unos 6, 5 kms. a 8 kms.) , y a que el barco de los sueños refulgía al sol de esa tarde, el negro casco y las blancas cubiertas destellando airosas sobre el verde mar. Más de un marinero ( esto pasa siempre .....) se habrá puesto contento al ir dejando atrás Irlanda, ya que el Oceáno le parecía la puerta abierta hacia la libertad, dejando atrás (quizás a una esposa, quizás a una novia.......) alguna situación difícil o un cansancio extremo, luego de compartir mucho tiempo su vida con su pareja......¿quién lo puede saber?. Pero quizás en sus labios afloraba esta canción, que, aunque escrita muchos, muchos años despúes por un catalán, Joan Manuel Serrat, (pueblo de marineros.....), hubiese sido actual en 1912 o en nuestros días: 814 Me iré silbando aquella canción que me cantaba cuando era un crío..... un marinero lleno de ron por si en verano sentía frío...... “Me iré despacio y sé que quizás, te evoque triste doblando el faro. Despúes la aldea quedara atrás, despúes el día será más claro..... Y ese día..... dulce melancolía haz de arrugarte junto al hogar... sin una astilla para quemar cuando me vaya cuando me vaya....... Al hablar de cubiertas, en caso de existir algún interrogante, nos sería útil ver las disposiciones de las mismas, en cuanto a sus diversos elementos constituyentes ,consultando la parte “El Barco de los Sueños”, en este mismo Capìtulo. Y si tocamos el tema de las cubiertas, digamos que también sobre ellas se encontraba personal del RMS “Titanic” ejerciendo sus funciones; esto es: Oficiales, Médicos, Ensambladores, Maestres, Lampareros, Maestros de Cuartos ( no confundir con Mayordomos de Cuartos), Marinos, etc. . Con lo 815 Foto N° 370 : La última fotografía (por lo menos, de constancia histórica) que se tomó del RMS “Titanic” , inmediatamente despúes de su partida del puerto de Queenstown , hacia mar abierto. Quizás coincidan conmigo : ¡ Qué sólo parece estar el gigante de los mares, y qué desprotegido¡ .- 816 que podríamos presentar una pequeña lista de este personal, que fuera extraída de las páginas Web publicadas por la Encyclopedia Titanica. El listado correspondiente es el siguiente, recordando que el personal que figura en letra recta y precedido por símbolo cristiano de la Cruz falleció en el naufragio y el que hubo de sobrevivir, figura en letra negrita y cursiva. Así tenemos :  Smith, Edward John Capitàn  Wilde, Henry Tingle Oficial Jefe  Murdoch, William McMaster Primer Oficial Lightoller, Charles Herbert Segundo Oficial Pitman, Herbert John Tercer Oficial Boxhall, Joseph Grove Cuarto Oficial Lowe, Harold Godfrey Quinto Oficial  Moody, James Paul Sexto Oficial  O´Loughlin, William Francis Norman Médico (con funciones adicionales de Cirujano) 817  Simpson, John Edward Médico Asistente  Hutchinson, John Hall Ensamblador  Maxwell, John Carpintero  Nichols, Alfred Contramaestre Haines, Albert M. Maestro de Cuarto Bailey, Joseph Henry Maestro de Cuarto  King, Thomas W. Foley, John (“Jack”) Almacenero (Depósito) Hemming, Samuel Ernest Lamparero Maestros de Cuarto.- Bright, Arthur John Hichens, Robert (“Hitchens”) Humphreys, Sidney James Olliver, Alfred Perkis, Walter John Rowe, Charles Thomas 818 Wynn, Walter Marinos.- Anderson, J. Archer, Ernest Edward  Bradley, F. Brice, Walter T. Buley, Edward John Clench, Frederick  Clench, George  Couch, Frank  Davis, Stephen J. Evans, Frank Olliver Forward, James  Holman, Harry Hopkins, Robert John Horswell, Albert Edward James Jones, Thomas William Lucas, William  Lyons, William Henry  Matherson, David McCarthy, William McGough, George M. (“Paddy”) Moore, George Alfred Osman, Frank Pascoe, Charles H. Peters, William Chapman Poingdestre, John Thomas (“Pointdexter”) Scarrott, Joseph  Taylor, C. Vigott, Philip Francis Weller, William 819 Marineros.-  Smith, William  Terrell, Bertram Vigías .- Evans, Alfred Frank Fleet, Frederick Hogg, George Alfred Jewell, Archie Lee, Reginald Robinson Symons, George Thomas MacDonald Limpiavidrios.- Harder, William  Sawyer, Robert J. Mayordomos de la Sala de “Rancho”.-  Mathias, Montague Vincent  Tamlyn, Frederick Hasta aquí el listado de los integrantes del “Deck Department”, que traducido del idioma inglés, significa “Departamento de Cubierta”; es decir, es el listado del personal que tenía (generalmente...) sus puestos de trabajo ubicados sobre los sectores de las cubiertas del RMS “Titanic”. Sobre el aspecto concerniente al listado que hemos presentado (“Deck Department”), veamos algunas pequeñas consideraciones. De un total de 66 hombres encargados de las tareas específicas que se detallaron, murieron 23 y sobrevivieron 43 ; midiéndolos en porcentajes vamos a tener : se salvó el 65,15 % del Departamento de Cubierta y murieron el 34,85 %.Dentro de lo que representó el desastre, la proporción de los que sobrevivieron fue alta , comparada con el personal que estaba afec 820 /--tado a otras tareas específicas a bordo del “Titanic”, por ejemplo, los encargados de la parte postal . Y a pesar de todos los inconvenientes que el buque pudiera presentar durante las etapas Southampton--Cherbourg , Cherbourg-Queenstown y luego, a la salida del puerto irlandés (quiero decir con esto , pequeños problemas operacionales que no influían en el desarrollo del viaje en sí mismo) , en su travesía hacia New York, la gente a bordo trataba de adaptarse lo mejor posible a las posibilidades ofrecidas por el gigante de la White Star Line. Uno de los aspectos de la vida (y de las mencionadas posibilidades) a bordo que más interesaba a los pasajeros de todas las clases era el tema de las comidas (obviamente.....) , que en el RMS “Titanic” se presentaba con un gran despliegue, especialmente en lo que a la atención de la 1ra.Clase se refiriese. Sobre este último aspecto, el fasto, el lujo y la pompa (y “circunstancia”......) exhibidas en las cenas, estaban contínuamente presentes, ya que se convertían en verdaderos acontecimientos sociales a los cuales asistía la “créme de la créme” de la sociedad de esos tiempos y a los que nadie que perteneciera a ella podía, en su “sano juicio”, faltar. El tema de la última cena de 1ra.clase lo veremos en más detalle en otra de las partes de este Capìtulo. Sin embargo, desde ya, uno de los ejes centrales de la película de James Cameron (1996) gira ,sin eufemismos, alrededor de las mesas, culminando con la última cena (que no se muestra, aunque se menciona....) del día 14 de Abril de 1912. Varios pasajes de la película ponen de manifiesto las actitudes, pensamientos, acciones y consecuencias de éstas, de los personajes del film, quiénes, a mi entender, encarnan la idiosincrasia generalizada de una clase sumamente pudiente como así también, muestran el lujo y refinamiento en que vivían. Cameron destaca cinco (5) momentos principales: 821 (1) : Un almuerzo, en los que hace hablar a “Rose”, a su “prometido” (“Cal Hockley”) y a su “madre” con los principales personajes históricos reales , que en ese viaje, se encontraban a bordo : el Ingeniero Thomas Andrews, el Director de la White Star Line, Bruce J. Ismay y la Sra. Molly Brown (la “inhundible”). (2) : Una cena, en la que “Rose” toma la determinación de suicidarse , intentando arrojarse por la parte de popa, saltando del barandal, posibilitando la afortunada intervención de “Jack”, el principal protagonista masculino de la película y futura pareja de “Rose”. (3) : Una cena, en la cual se puede ver a lo más granado de la sociedad , a saber: el coronel John Jacob Astor IV, Lady Duff Gordon y Señora, Molly Brown, Bruce Ismay, etc. (4) : Un desayuno, con su “prometido” que termina de manera sumamente ruda para la protagonista femenina. (5) : Una merienda con su madre, en la que se vé a sí misma (al contemplar a una niña) como una muñeca a la que los demás manejan como se les ocurre. Pero en definitiva, Cameron le dá una importancia grande a lo que pasa sobre o alrededor de las mesas de lo que fue el RMS “Titanic”. En cierto modo, esto siempre fue y será así : todo , o casi todo , se conoce, reflexiona, decide y acciona tomando como base a una mesa......... La cuestión es que, sobre las mesas del barco de los sueños, también se sirvieron comidas, obviamente, a todos los pasajeros, tripulación e integrantes de los Departamentos Técnicos correspondientes ; en definitiva, a todos los que viajaban en el buque. Habiendo indicado que veremos en detalle al llegar al Domingo 14 de Abril de 1912 lo que fue la que , después de 89 años, se convirtió en la famosa última cena a bordo del RMS “Titanic”. Estrictamente y cronológicamente hablando fue la última cena , ofrecida en honor del Capitán Edward J. Smith. 822 Mientras tanto, veamos cuáles eran los alimentos que los pasajeros de 2da. y 3ra. Clase consumieron en el trayecto recorrido. En cuanto a la 2da.Clase , los menúes estaban más bien destinados a colmar las expectativas de las incipientes “clases medias” , de los Estados Unidos de América e Inglaterra, que en su mayoría conformaban el listado de pasajeros de este estamento. Foto N° 371 : Un grabado de la época , en la que se muestra la distinción, el refinamiento , la atención y la moda imperante en el Salón Comedor de 1ra.Clase del RMS “Titanic” . - 823 Foto N° 372 : Menú de 1ra. Clase a bordo del RMS “Titanic”. Obsérvense lo variado y exquisito de los platos ofrecidos .Evidentemente, se debería mirar de una manera muy especial a quién dijera que se no comió bien . . . . . 824 Foto N° 373 : Propaganda de la White Star Line , respectiva a sus barcos . También en este ejemplo publicitario se puede ver la magnificencia de los buques que habrían de intentar cambiar las características de la navegación , en el Océano Atlántico Norte .- 825 Así, recurriendo a la página que el Sr. Kees Rees publicó en la Web (página keesree @ euronet.nl de la Internet ), denominada “TITANIC : A Voyage of Discovery” en su apartado llamado “food”, es decir, “comida”, veremos lo que se les sirvió a los comensales de esta clase. Agreguemos que, de la misma página, se han extraído infinidad de datos técnicos y demás elementos de valor destinados a dar un panorama por demás claro y explicativo de los temas que se han tratado hasta este punto del trabajo de investigaciòn, que en estas páginas se presenta a la consideración de todos Uds. Entonces, comenzando con el Desayuno, siguiendo con el Almuerzo y terminando con la Cena, estas personas pasaban un buen rato consumiendo : DESAYUNO Frutas / Copos de avena en potaje / Avena arrollada / Arenques ahumados a la “Yarmouth” / Chuletas y tiras de carne de carnero a la parrilla / Salchichas asadas y tajadas de tocino asadas y picadas / Estofado irlandés / Huevos hervidos , revueltos o batidos / Papas en puré / Rollos de avena en leche caliente / Rollos de avena a la “Graham” / Compotas y mermeladas / Té, Café y Mermeladas .- ALMUERZOS Consommé a la Julienne / Mondongo / Bife de Costilla Asado /Papas pisadas, cubiertas y horneadas / Bife asado / Cerdo asado / Pulpa de carne a la Ormskirk/ Cecinados / Ensaladas / Budín de Arroz / Pastelillos/ Bizcochos, Queso , Postre y Café .- CENAS .- Caldo de cabeza de cordero / Pescado fresco / Guiso de carne de ternera / Cerdo asado y salsa de manzanas / Vegetales / Papas hervidas / Budines / Tartas / Pastelillos / Postres / Té y Café .- 826 Veamos ahora lo que los pasajeros de 3ra.clase comían en las tres comidas especificadas anteriormente. Contra lo que habitualmente se pudiera pensar, las comidas servidas a los integrantes de esta clase, a lo largo del corto viaje del RMS “Titanic” , no estaban constituídas por alimentos en mal estado, como tampoco eran preparaciones de baja calidad. Por supuesto que estas comidas no constituían el centro de los comentarios de los comensales, ya que esto estaba reservado para las que servían en 1ra.clase, todo un muestrario de exquisitez , calidad y variedad. Sin embargo, a pesar de las abismales diferencias en lo antes indicado entre las comidas que tomaban los integrantes de las mencionadas clases, se puede comentar que éstas ( en lo referente a la 3er.clase) eran de buena calidad, muy bien preparadas , variadas y por sobre todas las cosas, proveían a los pasajeros de esta clase, de alimentos substanciosos y adecuados a los gustos de la mayoría de los que viajaban hacia América , en busca de una vida mejor. Siguiendo con las tres (3) comidas principales que los integrantes de la 3er.clase tomaron , a lo largo del viaje, podemos indicar que éstas estaban constituídas por : Desayuno .- Avena y Leche / Arenques ahumados / Bistecs y cebollas / Papas recubiertas/ Pan Fresco y Manteca / Mermeladas, Pan Sueco / Té y Café . Almuerzo .- Pulpa de carne/ Queso y Pickles / Pan fresco y manteca / Compota de Ruibarbo / Bollos con jalea de grosella/ Té.- Cena .- Sopa de arroz / Cecina y repollo/ Papas hervidas / Bizcochos, Pan Fresco / Duraznos y arroz .- 827 La cena diaria era, generalmente, con algunas ligeras variantes, la siguiente : Bizcochos y Queso, Avenate y Café, Pescado Fresco servido muchas veces como substituto de Pescado Salado, según fuera la oportunidad . Asimismo, para los pasajeros de fé judía, los cuales, debido a su religión, podían o no comer ciertas comidas, por ejemplo, en base a la carne de cerdo, se cocinaba de otra manera .Es así que la comida Kosher era cocinada especialmente , según fuera el requerimiento de estos pasajeros . Sí podemos mencionar algo respecto de las comidas servidas en la 1ra.clase, digamos que una clase de budín se hizo muy “popular” entre los integrantes de la referida clase. Este fue el “Budín Waldorf”, cuyos ingredientes eran los siguientes : 1/2 taza de azúcar 2 tazas de harina 2 cuchararaditas de té, cargadas con polvo de hornear 3 tazas de manteca derretida 1/2 cucharadita de sal 1 1/2 tazas de manzanas sin pelar, cortadas en dados 2 huevos 1 taza de leche 1 cucharadita de extracto de vainilla 1 taza de nueces 1/2 taza de pasas de uvas hervidas Los ingredientes de la “salsa” que seguramente recubrirá el budín, estará compuesta por los siguientes elementos : 1 taza de azúcar 1/2 taza de agua 2 yemas de huevo, batidas 2 tazas de crema de leche, batida 1/2 cucharadita de extracto ( o jugo ) de limón Bueno, lo que seguiría a continuación sería preparar el budín , y........¡buen apetito¡.¿Y cómo lo preparaban ? De la siguiente manera : había que mezclar 828 la harina, el azúcar, la sal y el polvo de hornear, todo junto; añadir los huevos, el extracto de vainilla, la leche, la manteca, las nueces y las pasas de uvas. Luego mezclar muy bien todos los elementos y una vez hecho esto, volcarlos sobre nueve (9) moldes enmantecados ( también, dependiendo del gusto propio, se podía usar grasa de vaca), cubriéndolos con papel liso enmantecado y vaporizar (es decir, a baño Marìa) durante tres cuartos (3/4) de hora. Luego había que darlo vuelta y servirlo. En cuanto a la salsa, se hervían el agua y el azúcar hasta que el jarabe se “hilaba”, y luego se vertía este jarabe sobre las yemas de huevos batidas y batir de nuevo rápidamente ; luego, añadir el extracto ( o jugo) de limón. Luego, se lo dejaba enfriar , revolviendo ocasionalmente. Antes de servir, mezclarle la crema batida. Puedo asegurar, ya que lo he preparado personalmente y así se lo he hecho probar a mis compañeros de trabajo , que es un budín exquisito, con una sutil y leve diferencia : no está hecho en base a pan , como se hacen los budines en la Rca. Argentina ( obviamente , así son mucho más blandos.....), sino en base a harina .Háganlo , y despúes cuéntenme . . . . . . . Y sin embargo, podemos comentar un pequeño detalle : en la década de 1930 se inauguró, en la ciudad de New York el Hotel Waldorf . Pero , aunque en este hotel la comida que se servía era de muy buena calidad, los cocineros y pasteleros jamás escucharon alguna vez hablar de la existencia de un “Waldorf Pudding”. Cosas de la repostería . . . . . . En fin, singularidades que presentaba el RMS “Titanic”. Mientras tanto, el viaje del buque se presentaba como normal, sin inconvenientes de ningún tipo . La verdad era que el buque se comportaba muy bien , sin vibraciones de ninguna clase, firme aún cuando fuera aumentando gradualmente su velocidad, desplazándose en un mar tranquilo . Si le hemos de creer a los principales directivos de la White Star Line , no se iba a tratar de lograr algún récord de velocidad durante el trayecto que el “Titanic” recorriera , rumbo a New York .Las palabras del Oficial Charles Lightoller así parecen confirmarlo : “Nosotros no estamos aquí para un récord de pasaje ; de he- 829 /--cho, la línea White Star invariablemente navega sus barcos a velocidad moderada en sus primeros viajes”. Pero que en las mentes de varios estaba el hecho de poder lograr alguna marca de esa clase, no es ninguna mentira. ¿Porqué? . Por una sencilla razón : la competencia con la Cunard Line no se había disipado ni mucho menos. Es más, seguía estando presente, aunque quizás los directivos de la WSL pusiesen el acento en la “seguridad” del viaje antes que en la velocidad obtenida durante el trayecto; también se debe recordar que el logro de la Blue Ribbon (ver el Capìtulo III, en lo referente a los viajes trasatlánticos de fines del siglo XIX y principios del XX) no era materia despreciada por ninguna de las líneas marítimas de ese entonces. Además, había que contar con la propaganda que se pudiera realizar en el caso de obtener el tan preciado galardón .... y las consecuencias positivas que de ello se desprendieran. De todos modos, hubo un problema a bordo del RMS “Titanic”, que hubo de traer cola, y que, posiblemente (SÒLO POSIBLEMENTE) ,fue uno de lo tantos factores que coadyuvaron a producir la tragedia del barco de los sueños. Esto lo podríamos indicar de la siguiente manera : comentaba uno de los pasajeros que sobrevivió al hundimiento, el Sr. Lawrence Beesley, que el viento que soplaba en esos días (11 y 12 de Abril) era frío, lo que hacía que la mayoría de los pasajeros no quisiera permanecer en cubierta , ya sea escribiendo o leyendo, o paseando, con lo que se quedaban más bien en la biblioteca del buque. Hasta allí, ningún problema. Tal es así que el comisario de a bordo explicó que se había utilizado mucho carbón de las bodegas para el calentamiento de los distintos ambientes del buque (en su interior).Esto, en realidad, no era así. La respuesta del comisario tenía como fundamento no intranquilizar a los pasajeros, como tantas otras respuestas el día de la tragedia. Y aunque el barco llevaba carbón suficiente como para realizar todas las funciones inherentes a los sistemas de calefacción y provisión de vapor para el funcionamiento de las turbinas, también se buscaba, al no dar la exacta fuente de problemas, no magnificar un problema que el Departamento de Ingeniería se encontraba tratando de resolver. ¿Cuál era este problema, que no se vé en el film de James Cameron?. 830 Era el siguiente : se había declarado un incendio en la Sala de Calderas Nº 6, esto es, hacia el depósito delantero de carbón, el cual amenazaba la integridad del casco. Andrews y su equipo trataron hasta el cansancio de controlarlo y extinguirlo (éste era uno de los problemas “menores” que los inspectores habían indicado, al momento de periciar el buque , que debía ser solucionado durante el trayecto) y así lo hicieron, aunque había un fundado temor en que el fuego se reanude. Tal es así que Andrews indica a su equipo, con fecha 13 de Abril ( y seguramente al Director de la White Star Line a bordo del buque, Bruce Ismay) la imperiosa necesidad de llegar a New York lo antes posible, ante la posibilidad de que se vuelva a declarar una emergencia relacionada con el incidente anterior. Una palabra con respecto a la actitud asumida por Bruce Ismay .Es de constancia histórica que Bruce Ismay sabía (Investigaciones Americana y Británica) que la caldera número 6, INCLUSO ANTES DE ZARPAR EL BUQUE, estaba en problemas, y aunque esperaba que el problema se solucionara antes de la partida del “Titanic”, se vió en la disyuntiva de detener la salida del barco hasta tener el problema totalmente solucionado. Ahora bien, al no poder contar con una rápida y efectiva solución del fuego en la caldera número 6, teniendo en cuenta que ya se había cancelado una vez la zarpada del barco, y ante los efectos negativos ( y de todo tipo....) que otra dilación del viaje produciría, debió tomar una decisión. Y ella fue que el buque zarpara. Pero, como en toda organización humana ocurre, debió de haber CONSULTADO a sus SUPERIORES , que recordemos, se trataba de Lord Pirrie y obviamente, John Pierpoint Morgan .Con lo cual, no toda la responsabilidad en la decisión de la zarpada del buque (junto con el fuego que llevaba dentro... y no estoy hablando precisamente del “fuego sagrado”.....) le correspondió a Ismay, sino también a los que dirigían la IMM y la WSL. Y si se me quiere tomar por muy imaginativo, loco o caza-fantasmas, les hago un sutil comentario. También es de constancia histórica que John Pierpoint Morgan tenía un pasaje reservado para viajar en el RMS “Titanic”; pero a último momento, casi sobre la zarpada del buque, decidió cancelar el mismo, aduciendo un problema físico que lo aquejaba. La pregunta sería : ¿Fue real la indisposición física, o Morgan decidió no viajar por OTRO MOTIVO ?. La cuestión es que Morgan se fue a la Cotê D’Azur 831 (sur de Francia) a pasar unos días, y allí se enteró de la tragedia del “Titanic”. De todos modos, Morgan no sobrevivió mucho al hundimiento del buque que él también, vía provisión de capitales, contribuyó a construìr: murió al año siguiente, 1913. Con esto, aunque se pueda pensar que estoy rematadamente loco al incluír este comentario, se me sigue planteando la pregunta que inferí al principio de este Capìtulo, y que consiste en reflexionar sobre que una gran mayoría de las personas que tuvieron ALGO (pero algo grande respecto del RMS “Titanic”) que ver con el diseño, construcciòn, aporte de capital, navegación y demás ,del barco de los sueños, tuvo un final por demás trágico. Recordemos lo expresado sobre el Ingeniero irlandés Thomas Andrews, Lord Pirrie y su no descendencia, el vigía Fleet, el capitán Smith y sus descendientes, etc. y quizás veamos la historia del “Titanic” bajo otro punto de vista, además de los relacionados con los acontecimientos objetivos que tienen que ver con el buque. Y hablando del capitán Smith........ Respecto del Capitàn Edward John Smith , podemos indicar algo que parece muy poco importante, pero que, leído cuidadosamente, nos vá a dar una pequeña pista sobre las actitudes que el mismo Smith vá a tomar antes, durante los primeros momentos posteriores al choque contra el iceberg y más tarde, al irse produciendo el hundimiento de buque. Antes de esto, dejemos algo en claro : el capitán Edward Smith no pensaba retirarse , por lo menos, por esos días. ¿Cómo se fundamenta lo anterior?. Por lo siguiente : un artículo aparecido el día 9 de Abril de 1912 en el “Nova Scotia Morning Chronicle” de la ciudad de Halifax, Nueva Escocia (Canadá),indica que los oficiales de la White Star Line refieren que Smith anunció que seguiría comandando el RMS “Titanic” hasta tanto otro de los gigantes de la línea estuviese dispuesto para ser lanzado al mar, esto es el (inicialmente llamado) “Gigantic” , el que luego sería el HMHS “Britannic” , de cuyo comando se haría cargo, hacia el año 1915, el Capitán Bartlett. Con lo que se podría inferir que llegar a New York antes de la fecha y hora indicadas de antemano, habría de proporcionarle también un gran espaldarazo de cara a comandar el “Gigantic”. Pero aquí la historia del buque se cruza con la de los hombres , ya que muchos de los historiadores insisten que la actitud a tomar 832 por Smith era la de retirarse del servicio activo , mientras que los que tratan los temas del buque , pasadas algunas décadas de su hundimiento y a la luz del descubrimiento de nuevos testimonios, dan más crédito a que sigue habiendo una historia “oficial” y otra “no oficial”, aunque con muchísimos puntos de contacto entre las dos. La historia “oficial” dice que Smith se retiraría luego de este viaje y la “no oficial” dice que no era tan así. Ud....¿con cuál se queda?. Alimentemos el fuego . . . . . . . . Alrededor del año 1907, cuando Smith se encontraba cumpliendo funciones como capitán del barco “Baltic” , deslizó el siguiente comentario : “Cuando alguien me pregunta como mejor puedo describir mi experiencia de aproximadamente cuarenta años en el mar, simplemente puedo decir que fue tranquila. Nunca he estado en un accidente........o en la clase de hecho del que valiese la pena hablar .Ni he visto un navío zozobrar en todos mis años en el mar. Nunca ví un naufragio y nunca estuve en uno” Y por ciertos detalles que se comentarán en la parte correspondiente al hundimiento, veremos que , aparentemente, esto es , lo que le jugó en contra. Además, existen otros testimonios que nos permiten visualizar de manera adecuada estos aspectos, que tienen que ver con la actitud mantenida por E. J. Smith antes del choque y durante el hundimiento. En la ciudad de Londres, con fecha 18 de Abril de 1912 apareció un artículo en el cual el Dr. Williams , amigo personal del capitán Smith , relató una conversación mantenida entre ambos, cuando éste último comandaba el barco “Adriatic”. El capitán Smith se expresaba de la siguiente manera: “No nos preocupamos, en lo absoluto, de las más fuertes tormentas , a bordo de estos barcos. Es a la niebla a la que le tememos. Los grandes icebergs que derivan en agua más cálida se funden más rápidamente bajo el agua que sobre la superficie, y a veces se forma un filón agudo y bajo, 833 que se extiende 200 0 300 pies por debajo del mar. Si un navío se topa con uno de estos filones , la mitad de su casco podría ser arrancado”. Palabras proféticas si las hubieron . . . . . . Siguiendo con esa misma conversación, el Dr. Williams trajo a colación la inadecuación de los botes salvavidas del “Adriatic”, preguntándole al capitán Smith que pasaría si el “Adriatic” golpeara un filón de hielo oculto y fuera dañado severamente. El capitán Smith contestó : “Algunos de nosotros nos iríamos al fondo, junto al barco”. Hay que creer o reventar.............. Voy a explicitar otros testimonios que nos permitirán tener elementos de juicio para darnos una idea un poco más acabada de lo que sucedería en las trágicas horas del 14 y 15 de Abril, en especial, para entender a Smith. Por supuesto, hay que mirar estos testimonios con cierto cuidado, ya que nos tenemos que ubicar en tiempo y espacio. Esto es así: luego del desastre comenzaron a aparecer un montón de testimonios, anécdotas, libros ( como ahora también....) , reportajes, etc., ya que se juntaban varios factores : la tremenda catástrofe y su cantidad de muertos, la “aureola” que se desprendía de todo lo referente al “Titanic” y ( muchos pensaron “¿porqué no...?” ) también, el hecho de explotar comercialmente uno de los mayores desastres de la navegación moderna. Con lo que podríamos citar muchos testimonios más, pero teniendo en cuenta lo antes citado, me limitaré a transcribir los que me parecieron más coherentes. En un artículo aparecido también el día 18 de Abril, en la ciudad de Chicago, U.S.A., se cita el testimonio de una persona de nombre Glenn Marston, persona que habría sido amiga del capitán Smith. En el mencionado artículo, Marston indica que Smith creía que el RMS “Titanic” 834 no se encontraba apropiadamente equipado con los botes salvavidas requeridos u otros aparatos acordes, llegando a protestar, sin éxito, contra la falta de precauciones. Marston comentó que mientras regresaba a Europa a bordo del “Olympic” en compañía del capitán Smith, le llamó la atención el escaso número de botes salvavidas con el que iba provisto semejante buque. Fue entonces, de acuerdo a lo expuesto por Marston, que Smith habló del equipamiento salvavidas con que estaba dotado el RMS “Titanic”, en ese entonces todavía en construcción, haciendo mención que el mismo era limitado. Asimismo, Marston refirió que el capitán le dijo que él pensaba que la falta de equipamiento salvavidas no se debía a un deseo de ahorrar dinero ,por parte de los propietarios de la compañía, sino más bien a causa de que ellos pensaban que sus barcos eran seguros. Los botes salvavidas se habían pensado, decía el capitán, para que se requiriera su uso solamente en casos en los cuales los pasajeros debieran ser desembarcados. La opinión de Smith, comentó Marston, era que debían ser llevados a bordo suficientes botes salvavidas y balsas como para asegurar el salvamento de cada pasajero , en el caso que se produjera un accidente. Sin embargo, pareciera haber estados de ánimo cambiantes en Smith, si tenemos en cuenta lo que se publicó con fecha Abril 17 de 1912, en Erie (Pasadena), U.S.A., aunque yo mismo le doy una importancia relativa a este estamento, ya que no figura (en la fuente consultada) el nombre de la persona que lo mencionó. Es así : el capitán Smith creía que el “Titanic” y el “Olympic” eran absolutamente inhundibles, como así lo expresó en una conversación que mantuvo con este hombre en el viaje del “Olympic” desde América hasta Europa. La charla tenía que ver respecto del accidente en el cual el crucero británico “Hawke” embistió al RMS “Olympic”, que ya hemos visto desarrollado al momento de tocar el tema de los barcos gemelos del RMS “Titanic”, esto es, el RMS “Olympic” y el HMHS “Britannic” . Uno de los Oficiales que estaba en el mismo grupo en que la charla estaba teniendo lugar comentó : “El comandante del Hawke fue totalmente culpable. Estaba alardeando de su buque de guerra e hizo un mal cálculo”. 835 Al escuchar la teoría expuesta por su subordinado, el capitán Smith sonrió enigmáticamente , pero no hizo comentarios respecto al punto de vista enunciado por el Oficial sobre este accidente. “De todos modos, el Olympic es inhundible y el Titanic lo será también en cuanto sea puesto en servicio”, declaró Smith. Y continuó diciendo : “Cualquiera de estos navíos podría ser cortado en mitades y cada mitad permanecería a flote casi indefinidamente. En estos dos maravillosos navíos se ha logrado completar dos barcos inhundibles”. Y la remató diciendo : “Me animo a agregar que, si incluso los motores y las calderas de estos buques cayeran a través de sus cascos, ellos permanecerían a flote”. Si esto es correcto, el capitán Smith destilaba confianza.......y de la buena. Para terminar, el día 18 de Abril de ese mismo año, se conoció otro testimonio, esta vez proveniente del matrimonio formado por el Sr. y la Sra. Willie , de la localidad de Flushing, Long Island , U.S.A., quiénes cenaron en la noche previa a que el capitán Smith partiera rumbo a Europa en el “Olympic” a tomar el comando del RMS “Titanic”. En el transcurso de esa cena, Smith, de acuerdo a las palabras del Sr. Willie, se mostró entusiasmado respecto de la perspectiva de su nuevo mando. También comentó el capitán que había compartido, con los diseñadores del navío, su extrema confianza en las habilidades marinas del “Titanic”, comentándole al matrimonio Willie que era imposible que el buque se hundiera. Smith esperaba transcurrir, por ese entonces, los días más exitosos de su carrera de marino y abrigaba la esperanza de que el “Titanic” ,con su robusta apariencia enfilando el Atlántico, marcara un alto punto de seguridad y confort en la evolución del tráfico oceánico. Decía también Smith que , si incluso una parte del casco estuviera seriamente dañada, no habría ninguna duda de que el buque alcanzaría el puerto más cercano. Hasta aquí hemos visto una pequeña perspectiva de lo que podríamos denominar la “sobreconfianza del Capitàn Smith”, que espero vaya preparan- 836 do mejor el entendimiento de lo que pasó el 14 de Abril de 1912, respecto al comportamiento de este hombre. Ahora bien, hay dos temas que me llamaron poderosamente la atención y que, como tantas otras cosas, las descubrí casi por casualidad .Ellos son : 1) : El aparato de comunicación del RMS “Titanic” dejó de funcionar por el término de un día. 2) : Los vigías del “nido de cuervo” no poseían binoculares, los cuales eran de una utilidad extrema, ya que los mencionados elementos estaban destinados, justamente, a poder observar a la distancia ( y así evitar posibles colisiones.....) objetos que pudieran presentar alguna dificultad a la propia navegación del barco , como sería el caso de un témpano. ¿ Y esto? . Sí, es de constancia histórica que el aparato Marconi con el cuál estaba equipado el buque no funcionò a lo largo de un (1) día, y aunque tanto Bride como Phillips trataron de hacerlo andar; sólo después de este período se logró hacer funcionar el aparato. En cuanto a los binoculares, desde que el RMS “Titanic” zarpò desde Southampton, uno de los quebraderos de cabeza de los oficiales fue el poder hallar los valiosos “ojos postizos” de los vigías, sin los cuales el trabajo de observación de los hombres encargados de esta tarea se hacía extremadamente dificultoso . Esta situación de falta de binoculares se vé expresada en la película de James Cameron cuando los Oficiales McMaster Murdoch y Lightoller se preguntan sobre los binoculares, hasta que uno le dice al otro : “No los he visto desde que zarpamos de Southampton” . Analicemos. 837 Comencemos diciendo que la palabra clave asignada al tráfico personal de los pasajeros era “ADVISELUM”. Los pasajeros enviaban sus telegramas desde la Oficina de Consultas, que estaba situada hacia la entrada delantera de la 1ra.Clase.Los mensajes escritos (a mano....) se pagaban a un costo de 12 chelines y seis (6) peniques para las primeras diez (10 ) palabras y nueve Foto N° 374 : Fotografía (de excelente calidad) en la que se puede observar al RMS “Titanic” maniobrando en su amarradero de Southampton .Mientras un Oficial camina hacia el fotógrafo, otro hombre (llevando sombrero) mira las maniobras del buque . Sin saberlo, testigos de un momento histórico e irrepetible .- 838 Foto N° 375 : Otra fotografía tomada al inhundible, en la que se lo puede ver acompañado por dos remolcadores . Posiblemente haya sido obtenida en las inmediaciones del puerto de Southampton , una vez que el buque se desplazaba a mar abierto .- Foto N° 376 : Esta sí es una foto poco conocida : podemos ver a varios Oficiales y operarios del “Titanic” cumpliendo diversas tareas . Nótense las cuerdas de amarre del buque y las anclas alzadas .- 839 (9) peniques por cada palabra agregada, una suma considerable para el año 1912, aunque obviamente no para la 1ra.Clase. Los telegramas se enviaban a la Sala de Radio mediante un tubo neumático. Al fin del día, se hacía un balance entre el Escribiente de Sobrecargo y los Radios Operadores, para determinar el número de palabras que se habían enviado, con lo que así se calculaba el monto de dinero recaudado. Los mensajes dirigidos a los pasajeros se recibían en mano por el Radio Operador a cargo, y se tipeaban en forma de telegrama, tarea que efectuaba el otro operador de Radio. El tráfico de mensajes debido a los pasajeros se enviaba desde la Sala de Radio hacia la Oficina de Consultas usando el tubo neumático. En cambio, los mensajes que concernieran a la navegación se enviaban directamente al Puente de Mando. De la misma manera, los mensajes para el Capitàn se enviaban a través de los Radio Operadores, hacia la Cabina del Capitàn , que se ubicaba abajo del pasaje de estribor de los cuartos de los Oficiales. Cabe acotar que los Radio Operadores del RMS “Titanic” recibieron y enviaron 250 telegramas pertenecientes a los pasajeros, a lo largo de los cuatro (4) días y medio que transcurrieron desde que el buque salió de Southampton hasta colisionar con el iceberg. Hagamos constar que ( dependiendo de los autores....) había 2227 personas a bordo, entre pasajeros y tripulación , y que el RMS “Titanic” recorriò ,entre el 11 de Abril y el 12 de Abril la distancia de 386 millas marinas (unos 715 kilómetros) , recibiendo (como hemos manifestado....) muchos mensajes de pasajeros, pero TAMBIÈN de barcos como el “Empress of Britain” y “La Touraine”, que incluían aviso de presencia de hielos a la deriva, aunque esto no fuera raro para el mes de Abril. Pues bien, podríamos indicar que estos mensajes fueron los primeros avisos de que algo no se presentaba bien en la ruta que el RMS “Titanic” habría de recorrer. 840 Entonces, haciendo ahora referencia al punto (1) antes expresado, digamos que el RMS “Titanic” estuvo incomunicado con el mundo circundante desde la tarde del día Sábado 13 de Abril de 1912 hasta las 05:00 hs. del día Domingo 14 de Abril del mismo año , es decir ,desde que el aparato de transmisión sin hilos se “cayó” hasta que pudo ser reparado, aproximadamente, un lapso de 12 horas más tarde. Doce horas cruciales ......... A pesar que el aparato en sì mismo era un elemento (si se quiere ....) primitivo, comparándolo con las comunicaciones satelitales que estamos acostumbrados a realizar, en este principio del siglo XIX, no por ello dejaba de ser útil a los fines para los cuales estaba destinado, además que, en ese momento, era lo más moderno de lo más moderno, como ya hemos visto. Asimismo, digamos que un equipo eléctrico falla por muchos motivos, entre los cuales podemos citar : a) Sobrecarga de voltaje (Volts) o intensidad (Amperes). b) Elementos internos inadecuados para las funciones que deben cumplir o con fallas propias de fabricación. c) Sobrecargas del trabajo de funcionamiento del equipo, que se relacionan directamente con las el inciso (a), ya que muchas veces las producen. d) Inexperiencia en el manejo del equipo, por parte de aquellos que están encargados del mismo. e) Sabotaje. A mi humilde entender, habiendo estudiado las asignaturas Física II (Electricidad y Magnetismo), Electrotecnia I y II de la carrera de Ingeniería Mecánica en la Facultad de Ingeniería de la U.N.L.P., como así también haber ayudado a mi padre en la resolución de una variada cantidad de problemas relacionados con equipos eléctricos y electrónicos de diverso tipo, junto a la experiencia adquirida en los diversos puestos de trabajo que tuve la oportunidad de realizar, debería expresar mis opiniones acerca de este tema. 841 En lo que respecta a los incisos (a) y (c), las admito como posibles, por el hecho que los elementos de los que está constituído un equipo tienen limitaciones de orden físico ( tiempo de duración de los mismos elementos, es decir, durante el cual pueden funcionar adecuadamente, voltajes e intensidades aplicadas a los diversos circuitos, etc.), que llevan a que, muchas veces, colapsen. Algo que no sería raro ,considerando las exigencias a las que el mencionado equipamiento (horas de trabajo, variaciones de los parámetros mencionados, etc.) se vió sometido. En cuanto al inciso (d), descarto de plano que los Oficiales Radio Operadores a cargo de las transmisiones que el equipo realizara, fueran inexpertos o tuvieran poca práctica --ver en este mismo Capìtulo lo referente a los Radio Operadores Phillips y Bride---. Además, es de considerar que se eligió a dos (2) de los mejores hombres en actividad, ejerciendo este oficio, para hacerse cargo de una de las partes cruciales con las que el RMS “Titanic” estaba dotado. Y aquí viene lo más álgido de mis comentarios. Técnicamente, ¿es posible pensar que, por una razón u otra, el equipamiento de transmisión sin hilos del buque hubiese sido saboteado?. Suponiendo que NO , es muy posible que una razón perfectamente coherente en sí misma haya sido la causante de esas “horas mudas”, desde la tarde del Sábado 13 de Abril hasta la madrugada del Domingo 14 del mismo mes. ¿Cuál de ellas?. Un elemento (p.e. una válvula) que falló , debido a un defecto en el material constituyente. O quizás también, un elemento que presentaba características de construcciòn inadecuadas para las exigencias a las que se vería sometido con el correr de las horas (p.e. un condensador) y que no hubiese podido aguantar una sobretensiòn .Como asimismo, algún elemento que no resistió el calentamiento acumulado (sería el caso de un transformador de corriente). Hasta acá, todo perfecto. En cambio, si la respuesta que aventuramos fuese un SÌ, ¿cómo la justificamos?. O por lo menos , ¿qué teorías medianamente coherentes y exentas de fantasías podríamos enunciar?. 842 Pensemos y enunciemos. a) Un posible “agente” de algunas de las compañías rivales de la White Star Lines (p.e. Cunard Line), que haya subido al buque como un pasajero más, a los fines de sabotear el aparato de transmisión. b) Una persona “equis” , a la cual ( o a cuyos jefes...) no le convenía que ciertos “documentos”, “mercaderías” ,etc. llegasen a New York c) Propio personal de la WSL, a bordo del buque, que por un motivo u otro, necesitaba que el buque estuviese impedido de comunicarse, por lo menos, en el lapso que estuvo fuera del aire. También, quizás, por mucho más tiempo. Los tres incisos anteriores (en el caso de una posible acción de sabotaje del equipo de transmisión) bien pudieran ser válidos. Pero ¿ a qué acción debía ser destinado el “silencio de radio” del barco de los sueños?. Muy simple : evitar ,desde todo punto de vista, que el RMS “Titanic” estuviera al tanto de dos (2) sucesos, históricamente comprobados. Ellos son: 1) El buque se encontraba navegando (para el día 13 de Abril) mucho más al Norte de lo conveniente, es decir, no al Sur de la barrera de hielo, sino EN MEDIO DE ELLA. El capitán Smith estaba convencido de navegar al Sur de esta barrera. 2) Las continúas advertencias de la presencia de hielo a la deriva (icebergs) en el Océano, ya desde varios días antes del 14 de Abril. Con lo que, si no hubiese habido silencio de radio en esas 12 horas, y hubiera habido avisos de hielo, quizás hubiesen sido tomados más en cuenta , junto con los que se recibieron antes del fatídico choque con el iceberg. Además, la recepción y las posteriores decisiones que se tomaron respecto de los telegramas que anunciaban la consistente presencia de hielo en el camino del buque, merecen otras consideraciones, las cuales serán explicitadas en su momento, en hojas posteriores de este Capìtulo. 843 Veamos ahora, someramente, el tema de los binoculares. Repetir que los binoculares no estaban ( o por lo menos, no se los podía hallar entre los equipos destinados al trabajo de ciertos tripulantes, es decir, los vigías) podría parecer una molesta reiteración. No, no es una molesta reiteración. Lo que quiero dejar en claro es lo siguiente :¡¡Oh , casualidad¡¡: los elementos de primera necesidad para aquellos que habrían de cumplir la delicada misión de informar de la presencia de los formidables obstáculos que eran los icebergs, no estaban o no se los podía hallar. Muy extraño, teniendo en cuenta que los ingleses eran, son y siguen siendo dos (2) cosas : 1) Muy meticulosos, extremadamente meticulosos, en lo que respecta a los equipos necesarios para el correcto cumplimiento de las tareas que parte del personal en los buques, habría de cumplimentar. 2) El pueblo inglés siempre fue un pueblo de marinos, y ya sabía desde mucho tiempo atrás, la importancia de los elementos que facilitaran la ubicación de obstáculos en la navegación. La pregunta sería: ¿Se embarcaron o no los binoculares al “Titanic”?. ¿No se los pudo o no se los quiso encontrar en el curso del viaje?. Otra pregunta, a la cuál me veo obligado por mi desconocimiento : ¿El RMS “Titanic” poseía reflectores?. Sobre esto, deberé seguir buscando..... Muchas preguntas ,como para que yo sólo las responda; pero trataré de seguir investigando y de presentar respuestas claras y consistentes . Mientras tanto, el viaje del coloso de los mares continúa. Tal es así, que entre los mediodías del Viernes 12 de Abril y del Sábado 13 del mismo mes, el RMS “Titanic” recorre unas 519 millas ( unos 962 kms.).Alrededor de las 10: 30 hs. de ese Sábado , el Capitàn Smith comienza su inspección diaria visitando la Sala de Calderas . 844 A lo largo de ese recorrido, el Ingeniero Jefe Joseph Bell le interioriza al capitán Smith que el fuego que había costado tanto esfuerzo apagar, ha sido finalmente controlado y extinguido, pero que parte de la coraza que formaba la estructura de los depósitos de carbón muestra algunos signos de daño (debidos a la acción del fuego) . Seguidamente, y en función de este panorama, se le dá la orden , a uno de los fogoneros, de untar con aceite las zonas afectadas por el siniestro. Y a pesar que la vida en la “superficie” seguía su ritmo normal, allí abajo, en ese otro mundo por debajo de las cubiertas, la llamada “Banda Negra” (apodo debido a que estaban constantemente tiznados con los residuos del carbón) seguía con su febril ritmo, incorporando, hora tras hora y guardia tras guardia, el combustible necesario para todas las actividades del buque, en el medio de una atsmòsfera cargada de polvo del mencionado material. El “monstruo marino” seguía engullendo cantidades industriales de combustible y no sabía de descansos..... En las cubiertas el tiempo se presentaba muy frío, y esto hacía que los pasajeros, en su gran mayoría se encontraran en los distintos lugares del buque, siempre de acuerdo a su clase. En cuanto a los pasajeros de la 1ra.clase , podríamos dar un pequeño pantallazo de la distribución de las habitaciones que ocupaban dentro del barco, habiendo visto ya la decoración interior como así también otros lugares frecuentados por la gente pudiente que viajaba en el RMS “Titanic”. Ahora bien, cuando me dispuse a presentar la mayor cantidad posible de datos, fotos, testimonios, etc. respecto al barco de los sueños, debí dejar material de lado, no tanto porque me hubiese insumido mucho tiempo su colocación en estas páginas , sino porque muchas veces consideré que colocaría datos no necesarios para entender ciertos aspectos del buque y de su desgracia. En pocas palabras : si hubiese querido llenar páginas y más páginas no hubiera tenido dificultades en hacerlo, ya que tenía mucho, mucho material. Pero a los objetivos que me propuse conseguir, no me parecía correcto. Es por ello que, entre otras cosas, no incluí (por ejemplo) el listado de direcciones de los mozos del restaurante “À La Carte”, es decir sus domici-- 845 /--lios personales, ubicados principalmente en la ciudad de Londres, Inglaterra. Pero sí me pareció interesante (desde el meneado punto de vista de las clases sociales que viajaban en el barco) incluír la disposición de las habitaciones de 1ra.clase ,ocupadas por las personas de este agrupamiento social. La mencionada disposición es como sigue: HABITACIÒN B5 : Allen, Elizabeth Walton HABITACIONES C22 Y C 26 : Allison, H.J./Sra. de Allison, H.J. y doncella/Srta. Allison/Allison (niño) y nodriza .- HABITACIÒN E12 : Anderson, Harry HABITACIÒN D7 : Andrews, Cornelia I. HABITACIONES C101/2 : Appleton, E.D. (Sra.) HABITACIÒN B35 : Aubert , N. (Sra.) y doncella HABITACIÒN A23 : Barkworth, A.H. HABITACIÒN B58 : Baxter, James (Sra. de) 846 HABITACIÒN B60 : Baxter, Quigg HABITACIÒN C6 : Beattie, T. (Sr.) HABITACIÒN D35 : Beckwith, R.L. y Sra. HABITACIÒN C148 : Behr, K.H. HABITACIÒN B49 : Bishop, D.H. y Sra. HABITACIÒN NO IDENTIFICADA : Blackwell, Stephen Weart HABITACIÒN A31 : Blank, Henry HABITACIÒN C7 : Bonnell, Carolina (Srta.) HABITACIONES C103/1: Bonnell, Lily (Srta.) HABITACIÒN D22/1 : Borebank, J.J. HABITACIÒN E33 : Bowerman, Elsie (Srta.) HABITACIÒN A21/1 : 847 Brady, John B. HABITACIÒN B10 : Brandeis, E. HABITACIÒN C101/1 : Brown, J.M. HABITACIÒN D15 : Bucknell, W. (Sra.) y doncella HABITACIÒN B38 : Butt, Archibald W. (Mayor) HABITACIÒN E58 : Colley, E.P. HABITACIONES E58, E49 Y E52 : Compton, A.T. (Sra.) , Compton, S.R. (Srta.) y Compton, A.T. (Joven) . HABITACIÒN C101/3 : Cornell, R.C. (Srta.) HABITACIÒN C132/1 : Craig, Norman C., Norman, K.C. y Craig, M.P. HABITACIÒN B22 : Crosby, Edward G. (Sr.) y Sra. HABITACIÒN E24/3 : Calderhead, E.P. HABITACIÒN B51/B53/B55 : Cardeza, J.W.M. (Sra. de) y doncella / Cardeza, T.D.M. (Sr.) y sirviente. 848 HABITACIÒN B101 : Carter, William E. HABITACIÒN B96 : Carter, Sra. de William E. HABITACIÒN B98 : Carter, Lucille (Srta.) HABITACIÒN E17 : Daly, P.D. HABITACIÒN B71 : Davidson, Thornton y Sra. HABITACIÒN B20 : Dick, A.A. y Sra. HABITACIÒN NO IDENTIFICADA : Dodge, Washington HABITACIÒN NO IDENTIFICADA : Carter, William T. HABITACIÒN NO IDENTIFICADA : Case, Howard B. HABITACIÒN C46 : Cavendish, T.W. (Sra.) y doncella HABITACIÒN E31 : Chaffee, Herbert y Sra. HABITACIÒN C37 : 849 Cherry, Gladys (Srta.) HABITACIÒN A9 : Chevré, Paul HABITACIÒN E33 : Chibnall, E.M. (Sra.) HABITACIÒN NO IDENTIFICADA : Chisholm, Robert HABITACIÒN NO IDENTIFICADA : Christy, Alice Frances (Sra.) HABITACIÒN NO IDENTIFICADA : Christy, Julia (Srta.) HABITACIÒN C89 : Clark, Walter M. Y Sra. HABITACIÒN C110 : Clifford, George Quincy HABITACIÒN A34 : Sra. de Dodge, Washington e hijo. HABITACIÒN B60 : Douglas, F.C. (Sra.) HABITACIÒN C86 : Douglas, W.D. , Sra. y doncella HABITACIÒN A18 : Dulles, William C. 850 HABITACIÒN C53 : Earnshaw, Boulton (Sra.) HABITACIÒN D31 : Eastman, Anne K. (Srta.) HABITACIÒN C45 : Endres, Caroline (Srta.) HABITACIÒN D20 : Eustis, E.M. (Srta.) HABITACIÒN A29 : Evans, E. (Srta.) HABITACIÒN E25/3 : Flynn, J.I. HABITACIÒN C111 : Foreman, B.L. HABITACIONES C23,C25 y C27 : Fortune, Charles / Sras. Fortune Ethel, Alice y Mabel HABITACIÒN D34/3 : Franklin, T.P. HABITACIÒN D40 : Frauenthal, T.G. HABITACIÒN B39 : Frölicher, Marguerite (Srta.) HABITACIÒN E63 : 851 Gee, Arthur H. HABITACIÒN C92 : Goldenberg, E.L . y Sra. HABITACIÒN A5 : Goldschmidt, George B. HABITACIÒN C51 : Gracie, Archibald (Coronel) HABITACIÒN C42 : Graham, William G. HABITACIÒN C91 : Graham, William G.(Sra. de) HABITACIÒN C125 : Graham, Margaret (Srta.) HABITACIÒN D10 : Greenfield, L.D. HABITACIÒN D12 : Greenfield, W.B. HABITACIÒN NO IDENTIFICADA : Giglio, Victor HABITACIÒN B84 : Guggenheim, Benjamin HABITACIÒN E50 : Harder, George A. y Sra. 852 HABITACIÒN D33 : Harper, Henry Sleeper y Sra./Sirviente de Harper, Henry HABITACIÒN C83 : Harris, Henry B. y Sra. HABITACIÒN D45 : Hawksford, W.J. HABITACIONES B69, B73 y B24 : Hays, Charles M. y Sra./Doncella de la Sra. de Hays, Charles HABITACIONES C54 : Hays, Margaret (Srta.) HABITACIÒN B11 : Head, Christopher HABITACIÒN E46 : Hilliard, Herbert Henry HABITACIÒN C39 : Hipkins, W.E. HABITACIÒN NO IDENTIFICADA : Hippach, Ida S. HABITACIÒN B18 : Hippach, Jean (Srta.) HABITACIÒN D11 : Hogeboom, John C. HABITACIÒN NO IDENTIFICADA : 853 Holden, M. A. y Rev. Stuart, J. HABITACIÒN C93 : Hoyt, Frederick M. y Sra. HABITACIÒN C49 : Isham, A.E. (Srta.) HABITACIÒN NO IDENTIFICADA : Jakob, Birnbaum HABITACIÒN E60 : Julian, H.F. HABITACIÒN B37 : Kent, Edward A. HABITACIÒN D21 : Kenyon, F.R. y Sra. HABITACIÒN D19: Kimball, E.N. y Sra. HABITACIÒN C124: Klaber, Herman HABITACIÒN C128 : Lambert-Williams (Sr.) HABITACIÒN NO IDENTIFICADA : Fletcher Fellowes (Sr.) HABITACIÒN E37/1 Lawrence, Arthur 854 HABITACIÒN D17/3 : Leader, F.A. (Sra.) HABITACIÒN D31 : Lewis, Charlton T (Sra.) HABITACIÒN D28 : Lines, Ernest H. y Sra. HABITACIÒN D6 : Long, Milton C. HABITACIÒN D9 : Longley, Gretchen F. (Srta.) HABITACIÒN B5 : Madill, Georgette (Srta.) HABITACIÒN C108 : Maguire, J.E HABITACIÒN C47 : Maréchal , Pierre HABITACIÒN D30 : Marvin, D.W. y Sra. HABITACIÒN E46 : McCarthy, Timothy J. HABITACIÒN E25/1 : Mc Gough, J.R. HABITACIÒN E38 : 855 Millet, Frank D. HABITACIÒN C78 : Minahan, W.E. (Dr.), Sra. de Minahan W.E. y Minahan Daisy (Srta.) HABITACIÒN C30 : Molsom, H. Markland HABITACIÒNES A16, A20 y E36 : Morgan ,Sr. y Sra./ Doncella de la Sra. Morgan HABITACIÒN C6 : Mc Caffry, T. (Sr.) HABITACIÒN C118: Natsch, Charles HABITACIONES D48 y D36 : Newell, A.W. (Sr.) y Srtas. Newell, Alice y Madeleine HABITACIÒN D47 : Newsom, Helen (Srta.) HABITACIÒN B30 : Ostby, E.C. (Sr.) HABITACIÒN B36 : Ostby, Helen R. (Sra.) HABITACIÒN D43 : Ovies, S. (Sr.) HABITACIÒN NO IDENTIFICADA : Parr, M.H.W. (Sr.) 856 HABITACIÒN C142 : Partner, Austin HABITACIÒN NO IDENTIFICADA : Payne, V.(Sr.) HABITACIÒN C2 : Pears, Thomas y Sra. HABITACIONES C65 Y C109/1 : Peñasco, Victor y Sra./Doncella de la Sra. Peñasco HABITACIÒN C104 : Peuchen, Arthur (Mayor) HABITACIÒN C110 : Porter, Walter HABITACIÒN C50 : Potter, Thomas Jr. HABITACIÒN NO IDENTIFICADA: Reuchlin, Jonkheer J.G. HABITACIÒN B3 : Robert, Elizabeth Walton y Doncella HABITACIÒN A 24: Roebling, Washington HABITACIÒN A 32: Rood, Hugo R. HABITACIÒN A10 : 857 Ross, Hugo J. HABITACIÒN C 37 : Rothes, La Condesa de y Doncella HABITACIÒN C106 : Saalfeld, Adolphe HABITACIÒN C125 : Shutes, E.W.(Srta.) HABITACIÒN E24/1 : Silverthorne (Sr.) HABITACIÒN E44 : Silvey, William B. y Sra. HABITACIÒN A 26: Simonius, Oberst Alfons HABITACIÒN A7 : Smith, Clinch J. HABITACIÒN A 19 : Smith, R.W. (Sr.) HABITACIÒN B45 : Snyder, John y Sra. HABITACIÒN E34 : Spedden, Frederick O. HABITACIÒN E36 : Spedden, Frederick (Sra. de) y Doncella 858 HABITACIÒN E40/1 : Spedden, R. Chamberlain (Joven) HABITACIÒN B76 Y B80/1 : Spencer, W.A. y Sra./Doncella de la Sra. Spencer. HABITACIÒN B50 : Stahelin, Max HABITACIÒN NO IDENTIFICADA : Stead, W.T. HABITACIÒN B41: Stehli, Max Frölicher y Sra. HABITACIÒN D20 : Stephenson, W.B.(Sr.) HABITACIÒN B28 : Stone, George M (Sra. De) y Doncella HABITACIÒN C55: Straus, Isidor y Sirviente HABITACIÒN C57: Straus, Isidor (Sra. de ) y Doncella HABITACIÒN D50: Sutton, Frederick HABITACIÒN D17/1 : Swift, Frederick Joel HABITACIÒNES E67 y E68/1 : 859 Taussig, Emil y Sra./Taussig, Ruth HABITACIÒN C126 : Taylor, E.Z. y Sra. HABITACIÒN NO IDENTIFICADA: Thayer, J.B: y Sra./Doncella de la Sra. de Thayer /Thayer J.B. (Junior) HABITACIÒN C53 : Tucker, G.M. (Junior) HABITACIÒN B19 : Van der Hoef, Wyckoff HABITACIÒN D46: Walker, W. Anderson (Sr.) HABITACIÒN D37: Warren, F.M. y Sra. HABITACIÒN D26: White, Percival W. y White, Richard F. HABITACIÒNES C32, C99/1 y C120/1 : White, J. Stuart (Sra. de) , Doncella y Sirviente HABITACIONES C80, C82 Y D44 : Widener, George D. y Sirviente Widener, George D. (Sra. de) y Doncella HABITACIÒN D32 : Wood, Frank P. y Sra. 860 HABITACIÒN C52 : Woolner, Hugh (Sr.) HABITACIÒN C32 : Young, Marie (Srta.) Hasta aquí una lista parcial de las cabinas de 1ra.clase y de quiénes las ocupaban, a bordo del RMS “Titanic”. Como se podrá advertir, faltan unos cuantos pasajeros que viajaban en estos alojamientos .Si creo haber contado bien , suman en total en esta lista 241 personas (incluyendo todos) cuando el total de pasajeros de 1ra.clase sumaban 324 personas. Recordemos que este listado lo hemos extraído de las páginas Web que la Encyclopedia Titanica publicó . Ahora bien, este listado tiene una historia. La misma cuenta que cuando se recogió del agua el cadáver del mayordomo de Salòn de 1ra.clase Herbert Cave, se hallaron, entre sus efectos personales, el mencionado listado. En el original figuraban errores , que a los efectos ilustrativos , han sido pasados por alto por quién esto escribe, a los fines de un más claro detalle. Lo interesante de esta lista es destacar que la misma fue producida, probablemente, unos días antes de la partida del buque, y que en ella se incluyen los nombres de varias personas que cancelaron su viaje , como así también (en el original) se notan varias tachaduras .Asimismo, y según los investigadores más versados en la historia del barco de los sueños, esta lista sea, casi con seguridad, la única evidencia documentaria respecto de los alojamientos en las habitaciones de la 1ra.Clase. De todos modos, y aclarando una vez más que tomé al film de Cameron como guía, veamos algo interesante : en dicha película, el valet Spicer Lovejoy --- parece mentira, o algo deliberada la elección de este nombre, ya que en español significa : “el sazonador del júbilo del amor”--- (o el guardaespaldas si se quiere, ya que portaba una impresionante Colt modelo 1911 ) del (en la ficción ) Sr. Caledonian (“Cal”) Hockley , le indica al Jefe de los Acomodadores de Equipaje de la línea White Star que lleve los equipajes de su patrón y las damas a las habitaciones B-52, B-54 y B-56. 861 Ahora bien, como cualquiera podrá advertir no existen tales habitaciones en el listado que se encontró en el cadáver del Sr. Herbert Cave. Sin embargo, las habitaciones SÍ existieron a bordo del buque. Y ¡¡¡ oh, casualidad¡¡¡ .......¿ A qué no saben quién las ocupaba?. Un viejo conocido : el Sr. Bruce J. Ismay . ¿Qué habrá querido decir con esto James Cameron?. Fijémonos que no le hubiese costado nada colocar a sus protagonistas principales en otras habitaciones (reales, en todo caso) o incluso, inventar nuevas habitaciones para ellos. Por lo tanto, algo ha querido mostrar, incluyendo a los protagonistas en las habitaciones que, efectivamente, ocupó Bruce Ismay. Evidentemente, quiso decir algo.......Otra vez lo mismo : tengo la respuesta frente a mí, pero no sé cuál es la pregunta......... Foto N° 377 : Fotografía del Capitán Smith junto a otro Oficial, a bordo del RMS “Titanic” . - 862 El día Sábado 13 de Abril de 1912 se volvió a presentar espléndido ,en cuanto a la navegación se refiere. Quizás el tedio invadía muchos espíritus, mientras que en otros la cercanía de la nueva tierra, con su esperanza de promisión ,acortaba la espera. Muchas personas veían pasar el viaje como uno más, al mismo tiempo que, para otros, era toda una nueva experiencia, que esperaban contar a sus familiares, a sus descendientes y a sus vecinos. En fin, toda la gama de sensaciones y sentimientos....... Y como dijimos anteriormente, era Sábado. Justamente por ello, se realizó una cena de honor en el Salòn Comedor de 1ra.Clase, reuniéndose junto al capitán Smith y los más altos Oficiales, todas las expresiones de la “alta sociedad” de aquellos días. Como era, justamente, Sábado, las damas se pusieron sus mejores vestidos y los caballeros , sus mejores galas y trajes de etiqueta. En el film de Cameron (1996) , se vé una espléndida cena en la que los manjares de distinto tipo engalanan las mesas (tanto como decoración como para degustación....),los hombres aparecen vestidos con su más fina etiqueta y las damas son un portento de hermosura y fineza. Como dando un marco de exquisita artesanía a todo lo antes indicado, el descenso desde las cubiertas superiores hacia el Salòn Comedor de 1ra.Clase, se convertía en todo un despliegue de elegancia y presentación en sociedad , muestrario de los vestidos más delicados (y caros...) y ostentación de joyas (las damas) y medallas ( los caballeros) : la “Gran Escalera” sintió sobre su maderamen el paso de los más altos exponentes de la fama, de la riqueza y de las fortunas de esa época. Si la “Gran Escalera” hablara, cuántas historias podría contar.......... Tal es así que esa cena a bordo del RMS “Titanic” se convirtió , merced al tiempo transcurrido y a la lógica leyenda que ,con el tiempo, se fue entretejiendo sutilmente, en una paradoja en sí misma : por un lado, todo el lujo y refinamiento humanos ; por el otro, la falsa confianza en que todo estaba debidamente encarrilado como para que (en el transcurso del viaje del barco de los sueños) nada ni nadie perturbe esa especie de “orden preestablecido” en el que , aparentemente, los pasajeros de 1ra.Clase creían estar inmersos. 863 Ya que habíamos dicho (en páginas anteriores) que veríamos en detalle lo que será la última cena de la 1ra.clase a bordo del “Titanic”, pasemos a dicho acontecimiento. A esta cena, la podríamos considerar como el “broche de oro” de la vida en 1ra.clase del buque. Comentemos que la comida preparada para la última cena de 1ra.clase servida a bordo del RMS “Titanic”, consistió en once (11) platos de la clásica cocina francesa, incluyendo algunos tan especiales como el Consommé Olga y los Filetes Mignons Lili. Antes de continuar con la descripción propiamente dicha , digamos que (obviamente....) también se servían , para esta clase como para las demás, el desayuno y el almuerzo, que describiremos, a modo de complemento, una vez terminado el detalle de lo que fue la ya famosa “última cena de 1ra.Clase”. El orden en que se sirvieron los once platos de comida y su composición, son los siguientes: 1er.Plato : Canapés a L’Amiral Ostras a la Rusa Vinos :Bordeaux y Burgundy (o Chablis, especialmente con las ostras) blanco. 2do.Plato: Sopas : Consommé Olga. Sopa Crema de Cebada. Vinos: Madeira o Sherry 3er.Plato : Pescado: Salmón Cocido con Salsa Mousseline Vinos: del Rin (Seco) o Moselle. 864 4to.Plato: Entradas: Filetes Mignon Lili Pollo salteado a la “Lyonnaise” Relleno de pulpa de Vegetales. Vino : Bordeaux (Rojo--Tinto--) 5to.Plato : Recambios: Cordero con Salsa de Menta Pato Asado Laqueado con Salsa de Manzanas Solomillo Asado o Bife a la “Forestière” Papas a la “Chateau” Timbales de Pavo Real a la Menta Zanahorias a la Crema Arroz hervido Parmentièr Papas Hervidas Vinos : Burgundy y Beaujolais (Rojo--Tinto--) 6to.Plato: Punches y Sorbetes: Punche a la Romaine 7mo.Plato : Asado: Canapés asados Vino: Burgundy (Rojo) 8vo.Plato : Ensaladas: Ensalada Fría de Espárragos acompañada de Champagne Vinagretas al Azafrán 865 9no.Plato : Platos Fríos Pate de Fôie Gras Apio Vinos: Sauterne y Vino Dulce del Rin. 10mo.Plato : Dulces: Waldorf Pudding Duraznos en Jalea a la Chartreuse Bollos de Crema pintados al Chocolate con Crema de Vainilla a la Francesa. Crema de Vainilla Helada Postres al Vino ( Vinos Muscatel, Tokay, Sauterne). 12do.Plato: Frutas y Quesos Frescos Surtidos. Vinos Dulces de Postre Champagne Vino espumante Sobremesa : Café, cigarros, Oporto y Licores. Hasta aquí una pequeña y suscinta muestra de los que fueron los platos servidos en la última cena de la 1ra.Clase que se sirvió en el RMS “Titanic”. Por supuesto, todo ello animado por la música que ejecutaba la orquesta que dirigía Wallace Hartley, lo que contribuía a que el ambiente fuera sumamente agradable. Obviamente, terminada la cena (y como se muestra en la película de Cameron) había una pequeña sobremesa, luego de la cual (como era la costumbre) los hombres se dirigían a otro Salòn, generalmente el Salòn de Fumadores y las damas se quedaban “platicando”, como diría mi compañero Víctor Uribe, en el mismo Salòn Comedor. 866 Foto N° 378 : Del film de Cameron, el descenso por la “Gran Escalera” , de los dos protagonistas principales, “Jack” y “Rose” .- En el mencionado Salòn se discutían temas importantes, dada la ubicación social de los que tenían acceso a él. Pero no era el Salòn el que hacía que se hable de temas importantes, sino que los que lo frecuentaban eran gente de negocios, industrias, herederos de riquezas, etc. que elegían ese recinto como una especie de “santa sanctorum” donde sólo ellos eran los aptos para hablar de ciertos temas, poco accesibles a los demás pasajeros. Y en cierto modo, no había nada de raro en todo ello, ni nada que se pudiera achacar a una élite. Los hombres de negocios ¿qué tema podrían tocar?. Obviamente, negocios. Quizás la diferencia con estos días sea que , en vez de hacerlo en congresos, simposios, reuniones de trabajo y demás, lo hacían en salones reservados, no dados a la injerencia de los medios de prensa, siempre 867 ávidos de saber “de qué se trata”. Un detalle que casi se me pasa : no habían mujeres en esas reuniones; no olvidemos que la “rama femenina” se encontraba, incluso, en plena pelea por lograr el derecho al sufragio universal y secreto, cosa que recién muchos años después, lograrían los movimientos feministas en países como los Estados Unidos de América e Inglaterra. Obviamente, esto se extenderá, al correr de los años, a los demás países del mundo y hoy es lo más natural del mundo ver largas colas de mujeres en los centros de votación. Como diría una propaganda de cigarrillos destinado a la “rama” femenina: “Has recorrido un largo camino, muchacha, y has podido llegar....” Digamos también que las reuniones de las que estamos hablando contaban con un buen surtido de licores, bebidas alcohólicas, whisky, vino ,cigarros y cigarrillos. Es decir, como para amenizar la velada........ Podríamos así hacer un pequeño resumen (extraído de las páginas Web que la Encyclopedia Titanica publica en Internet, a quién le agradezco su puesta en circulación) de las bebidas espirituosas y los tabacos que acompañaban tales reuniones post-cenas. Comencemos con la Lista de Vinos y Champagne de la 1ra.Clase. Champagne : Cliquot 1900 Pommeroy Naturel 1900 Moet & Chandon (Dry Imperial 1898) Heidisieck, Dry Monopole 1898 y 1900 Mumm`s G.H., Extra Dry 1900 Perrier Jouet, Extra Quality ,Extra Dry 1898 Ruinart-Vin Brut- Claret: Chateau Rauzan Segla (1ra.Calidad) Chateau Camponac (Medoc) 868 Foto N° 378 : Fotografía de una de las cartas del menú de la 2da.clase .Nótense los siguientes detalles : (a) El menú es el correspondiente a la última cena a bordo del RMS “Titanic” . (b) :Lo variado de los platos componentes de dicha cena. Esta fotografía fue extraída del libro de Walter Lord : “Una Noche para recordar” . - 869 Foto N° 379 : Fotografía de una carta del menú , a bordo del RMS “Titanic” . Nótese que también presenta un variado menú como asimismo se trata de la última cena, la correspondiente al día 14 de Abril de 1912 .- 870 Sauterne : auterne ck-Rhine: arkling Ruddesheim, Still Moselle: ling Josephshofer, Still Oporto : , Añejado Tinto. Jerez : sto Burgundy: Vermouth no. Ron: Ginebra: Geneva, Warring Brandy: ennesy, Martell, Frapin, Licor Hine, Licor Frapin y: rlandés : John Jameson (10 años de añejamiento) años de añejamiento  S Ho Nonpareli, Sp  Nonpareli, Spark  Vino Oporto  Vino De Pa  Volnay  Francés, Italia  Jamaica ton, Old Town H Whisk I Escocés :11 871 lub illo), Chartreuse (Verde), tout inerales : Split, Perrier, White Rock, Apenta, Cantrell & Tabacos: er Savory, Capstan, Cigarrillos Egipcios, Fribourg & Treyer, ee Castles, Richmond Straight Cut. igarros Fernández García, Vincedores, Bock`s Rotchild Elegantes, José videntemente, las veladas se caracterizaban por el buen gusto en las s bebidas (ya sea para acompañar las comidas o para hacer la esos manjares y bebidas s”, más si era a bordo del RMS “Titanic”. durante las mañanas, también se servía el desayuno que estaba m, . Canadian C Hannis Licores: Crema de Menta, Benedictino, Chartreuse (Amar CuraÇao, Kummel Cervezas : Lager, S Aguas M Cochrane , Schweppe, Agua Polaca , Congreso, Hunyadi, Vichy Celestin.  Craven, Pione Pall Mall, Thr C Morales, García Perlas Finas. E comidas , la sobremesa) y la compañía. Obviamente, a más de uno de los asistentes a esas veladas le debe haber gustado de más espirituosas, con lo que la mañana siguiente hubiese sido un poco difícil….. “noches alegres, mañanas triste Y compuesto, principalmente, por los siguientes elementos: Manzanas horneadas, frutas, ciruelas hervidas, avena, choclos asados, arroz inflado, arenque fresco, salmón ahumado, carnero a la parrilla, riñones y tocino, jamón y salchichas a la parrilla, cordero, estofado de vegetales, huevos fritos, hervidos y revueltos, omelettes de tomates, bife de solomillo y tajadas de carnero, papas, carne fría, rollos del tipo Viena y Graha “scones” Sultana, pan de maíz, tortas de trigo sarraceno, conservas ,pastel de Narbona, mermelada Oxford, etc. y tantas exquisiteces más 872 Obviamente, después del desayuno venía el paseo en cubierta u otras actividades afines , obviamente circunscriptas a los límites del barco, pero que en general consistían en largos paseos por cubierta, charlas y tertulias. Así es que, con el paso de las horas, el aire frío hacía de las suyas y los cuerpos volvían a necesitar de otros alimentos, esto es, los que servían en el almuerzo .Antes de proseguir, hagamos una aclaración :cuando hablamos última cena de la 1ra.clase ,debemos indicar que la misma se efectuó, noruegas, de buey salada, lechuga, tomates, etc. para el que se debía estar a visto el film de Cameron (1996) habrá observado los trajes de los caballeros y los vestidos de las damas , como también los sombreros que se de la de acuerdo al orden cronológico de los acontecimientos, el día 14 de Abril de 1912, obviamente en horario nocturno, pero a los fines ilustrativos la composición de ésa ( la del Sábado) cena es totalmente válida, ya que se servía el menú, con muy pocas variaciones, en las demás noches, en los tipos de platos servidos, pero sin cambios en lo que a calidad se refiera. Una vez concretada esta aclaración, veamos cuáles eran las comidas que se servían en los almuerzos de la 1ra.clase del RMS “Titanic”. Éstos se componían de los siguientes platos: Consommé “Fermier”, puerros cocidos, filetes, huevos a la Araeneuil, pollo a la Maryland, cecinas (corned beef),vegetales, carnero a la parrilla, papas revueltas, fritas y horneadas, budines y flanes, merengue de manzanas, pasteles, mayonesa de salmón, camarones en menestra, anchoas arenques en escabeche, sardinas ahumadas, roast beef, pasteles de jamón y de carne de ternera, jamón a la Cumberland y a la Virginia, salchichas a la Bologna, carnes en pulpa, lengua También quesos, de las variedades Chesire, Stilton, Gorgonzola, Edam, Camembert, Roquefort, St.Ivel, Cheddar. Bebidas : las requeridas para un buen desayuno, y también , cerveza helada, a pedido. Evidentemente, no creo que alguien se haya quedado con hambre luego de un “pantagruélico” almuerzo como el descripto. No está de más expresar que esas cenas, almuerzos y desayunos constituían también un acontecimiento social, convenientemente ataviado, es decir, de acuerdo a la ocasión. Quién hay 873 estilaban usar: para las damas , los sombreros estilo “gran capelina” y para s hombres, aunque el sombrero tipo “hongo” hacía furor, también había los temas que lo una amplia variedad de modelos, que según las preferencias, utilizaban los caballeros. Sin apartarnos mucho de los que es la esencia principal de estamos tratando, pero para dar al mismo tiempo un pantallazo general sobre este aspecto, veamos (aunque sea a vuelo de pájaro) cómo se vestían las damas y caballeros que formaban parte de la selecta 1ra.clase. Foto N° 380 : Fotografía tomada del libro editado por el periódico “La Razón” , Buenos Aires (Rca.Arg.) ,con motivo de la conmemoración de su 50mo.aniversario .En esta imagen , podemos observar el tipo de sombreros que las damas de la época usaban .En aquellos días lejanos, el eterno femenino también decía : “¡Presente¡” . - 874 sobre las ropas que llevaban tanto caballeros como damas. Y ahora sí, veamos en s , último día de la existencia del c RMS “Titanic”. Foto N° 381 : Pero nosotros, los varones, también teníamos lo nuestro .Lógico : así ha de ser siempre . Si no, obsérvense la prestancia, presencia, elegancia y buen gusto que este distinguido caballero nos presenta en uno de los gritos de la mo da.... . . . por supuesto, del año 1905 . Pero la elegancia del caballero de la foto sigue estando presente , a través de los años . . . . Cortesía Diario “La Razón” .- Bueno, hasta aquí un sucinto comentario us detalles al día 14 de Abril de 1912 oloso de los mares, el “palacio flotante”, el inolvidable 875 imientos que sucedieron ese día, deberé ir de un specto de los sucesos acontecidos ese día (por ejemplo, la navegación del , para hacer una correcta descripción de TODOS Intentaré ser lo más acertado en la exposición de los hechos, ya que , debido a la multitud de acontec a barco) hasta aspectos fílmicos (película de Cameron) en los que trataré de ser claro y objetivo. De todos modos los hechos Abril de ese año 1912, el RMS “Titanic” recorriò una l cual advertía de hielo en la ruta, seguido por otros mensajes: el del buque de bandera holandesa h ice ahead” (“mucho hielo adela El informe técnico no labras, que, a la hora 09:00 hs., el buque “Car esencia de hielo ,siendo de la gran sociedad a bordo del buque, lo que daría un marco sumamente acontecidos durante el trayecto que el buque recorriò, es menester hacer referencia a ciertos sucesos, que, como primeros eslabones de la tragedia, habrían de unir al “Titanic” con su irremediable destino......el mismo que les esperó a tantos centenares de personas a bordo del barco de los sueños. Pues bien, es de constancia histórica que entre los días Sábado 13 y Domingo 14 de distancia estimada en las 546 millas (1011kms).Es decir, venía bien.....La cuestión es que, muy temprano, recibió mensajes (“warnings”, en inglés, advertencias) enviados por aparato inalámbrico, donde se le avisaba de la presencia de masas de hielo en el curso correspondiente al barco de los sueños. Uno de los primeros mensajes provino del buque “Caronia”, e “Noordam”, quién avisaba de “muc nte”, en castellano) . s podría decir, en escuetas y frías pa onia” informa de la pr su posición 49º latitud Norte, en el curso correspondiente de los 49º a 51 º Oeste . Y a pesar de que la cercanía de hielo cerca del curso del RMS “Titanic” era real y a tener en cuenta, la vida a bordo del buque seguía normalmente, como cualquier otro día. Pero ese día 14 de Abril era Domingo y siguiendo la tradición cristiana, se hubo de realizar un servicio dominical, a las 10:30 hs. en el Salòn Comedor de 1ra.clase.Obviamente, se debe de haber elegido este Salòn por su gran capacidad en cuanto a la cantidad de personas de dicha clase que hubieran de asistir; y ,al ser de 1ra.clase, asistirían los exponentes 876 atractivo al servicio religioso. Es decir, en definitiva, sería otra de las casiones en que la 1ra.clase se daría cita. peril on the sea”---“Por aquellos en peligro sobre el mar”--- bidd’ st the mighty ocean deep or those in peril on the sea pon the waters dark and rude se, o La película de Cameron muestra de una manera acabada el servicio religioso del que estamos hablando, y por los relatos de varios testigos sobrevivientes, en el transcurso de dicha manifestación de culto, se cantó la canción “For those on que, en vista de lo que habría de suceder tan sólo unas horas más tarde, se convertiría en una especie de anuncio profético de lo que se habría de vivir sobre las aguas del Atlántico Norte. La canción a la que hicimos mención en líneas anteriores, es uno de los himnos de la Iglesia Anglicana, y sus estrofas dicen así : Eternal Father, strong to save Whose arm hath bound the restless wave Who Its own appointed limits keep. O’ hear us when we cry to Thee F O’Christ , whose voice the waters heard And hushed their raging at thy word, Who walked on the foaming deep, And calm amid the storm did’ st sleep: O´hear us when we cry to Thee For those in peril on the sea. O’Holy Spirit, who did’ st brood U And bid their angry tumult cea And give, for wild confussion, peace: O’ hear us when we cry to Thee For those on peril on the sea. 877 ’ Trinity of love and power and sea. ue, traducido al idioma español (y aquí trataré de ser lo más correcto : canso do océano, arda. h¡ Escúchanos cuando Te imploramos n ra, a luego de dormir: or aquellos en peligro sobre el mar. as aguas oscuras y agitadas, colérico tumulto uestros hermanos piden en la hora de peligro, el enemigo, O Our bretren sield in danger´s hour, From rock and tempest, fire and foe Protect them wheresoever they go : Thus evermore shall rise to Thee Glad hymns of praise from land Q posible en la traducción) , dice así “Padre Eterno, capaz de salvar Cuyo brazo ha contenido la ola sin des Que manda el poderoso y profun Y sus propios límites fijados gu O Por aquellos en peligro sobre el mar. Oh¡ Cristo, cuya voz las aguas oyero Y apaciguaron su furia ante Tu palab Que caminó sobre el espumoso mar, Y lo calmó en medio de la torment Oh¡ Escúchanos cuando Te imploramos P Oh¡ Espíritu Santo, que acariciaste L Y que ordenaste que cesaran su Y que diste, en vez de salvaje confusión, paz : Oh¡ Escúchanos cuando Te imploramos Por aquellos en peligro sobre el mar. Oh¡ Trinidad de amor y poder N De la roca y la tempestad, del fuego y d 878 Protégelos donde sea que vayan : Así por siempre elevaremos a Ti Alegres himnos de alabanza en la tierra y en el mar. i habláramos de que la tragedia del RMS “Titanic” sucedió hace un año, y y ciertos sucesos fueron parte de una gica a lo que habría de venir despúes, no me n con el iceberg ¿qué puedo é quién...) tuvo una rara atracción que alguien sabía lo que habría de uceder y de esta manera, trató de preparar, aunque sea estaba en este servicio religioso. Ud. ¿qué ue lamentablemente no he podido conseguir, hasta el momento , datos de otros servicios religiosos para las en mi búsqueda voy bien encaminado) de otar que, en el RMS Titanic”, se encontraban presentes las tres (3) religiones monoteístas , es fesaban otras religiones, como ser, el sintoísmo, el hora bien, a eso de las 13:42 hs.(es decir, pasado el mediodía) de ese S me dijeran que los himnos, oraciones campaña de preparación sicoló parecería nada extraño. Pero, arriba del buque y a horas de la colisió llegar a pensar?. Dos cosas :o alguien (no s por un determinado himno, o también, s espiritualmente, a la gente que piensa?. Lo q que me confirmen la celebración distintas clases (aunque creo que las que se componía el pasaje a bordo. Debemos n “ decir, el catolicismo, el judaísmo y el islamismo, en las personas de los pasajeros, como se puede advertir fácilmente chequeando los apellidos de aquellos que viajaban en 1ra.,2da.y 3ra.clase. Incluso habría pasajeros, que, casi con seguridad, pro confusionismo, el luteranismo, etc. que nos llevarían a decir, sin eufemismos de ninguna clase, que el RMS “Titanic” era un mosaico de religiones, culturas y nacionalidades. Espero poder lograr algunos datos más sobre este aspecto; en caso de no poder lograrlo, solicito se me disculpe por ese vacío en la información. A Domingo 14 de Abril de 1912, se recibió un mensaje proveniente del barco “Baltic”, donde nuevamente se avisaba de la amenazante presencia de hielo (no pedacitos de bloque , sino de masas imponentes que sobresalían varios 879 metros del agua....) en la posición 41º 51’ (esto es, aclarando,41 grados y 51 minutos) de Latitud Norte ,en el trayecto de 49º a 51º de Latitud Oeste, en una gran cantidad (literalmente : “large quantities of ice field” , que traducido significa : “grandes cantidades de campos de hielo”).Este mensaje (según lo que varios testigos indican) fue entregado ( o por lo menos, mostrado...) por Bruce J. Ismay al Capitàn Edward J. Smith .En cuanto al mensaje transmitido por el “Noordam”, podemos decir que (con una gran verosimilitud) fue recibido por el Capitàn Smith y comentado por él mismo, pero, justo es indicarlo, el Capitàn no se lo mostró a nadie . Bien....o mal , si se quiere. Como creo haberlo mencionado anteriormente, no ra un secreto para nadie de los que estaban en condiciones de estar o llegar iese dos ,es decir unos 45,4 kms./hr.--- exactos :45,37 e a los estamentos superiores de la conducción del buque, que una de las metas que (si se pudieran obtener en el transcurso del viaje) se podría llegar a intentar lograr, era la preciada Cinta Azul del Cruce del Atlántico Norte. Sugiero que, para mayor información a este respecto, los eventuales lectores de estas líneas se dirijan al Capìtulo III, en lo que explico qué significaba la mencionada Cinta Azul. Aunque era “vox populi” que Bruce J. Ismay deseaba impresionar a la gente con una “proeza” de este tipo, el modo de arrebatar el deseado trofeo (en ese momento, en manos de la Cunard Line, acérrima competidora de la White Star Line) de sus competidores, que a la sazón era poseído por el “Mauretania”, no era el que pensaba en sus meditaciones. Obviamente, la propaganda que se hubiese obtenido de un hecho de semejante proporciones, tomando en cuenta las características técnicas del RMS “Titanic” ,hub hecho retornar el gran caudal de pasajeros a las listas de embarque de la WSL, que en ese momento se ponía como eje de la disputa con la Cunard Line. Pero como ya hemos visto en una de las partes de este Capìtulo (“El Barco de los Sueños”) , el RMS “Titanic” no fue diseñado para destacarse precisamente por su velocidad sino más bien por su lujo a bordo. Tal es así que , de hecho, la velocidad tope a la que podía navegar el RMS “Titanic” era de 24,5 nu 880 kms./hr.--- algo alejada de los 28 s 52 kms./hr.--- exactos : 51,85 kms./hr.-- menos, que el “Mauretania” . Y en cuanto a la parte adivinar que esta velocidad máxima se podí zás en ese momento no se advirtiese : exigir (eventualmente) ero de dificultades de orden técnico, y por añadidur alguno de los componentes principales del naví ema de calderas, generadores, etc. Foto N° 382 : El Capitán del RMS “Titanic”, Edward J. Smith : el viejo lobo de mar sabía que algo no iba a ir tan bien en el viaje . No se equivocó . . . nudos por hora ,uno -, es decir casi un 13 % ingenieril del buque, creo a lograr a un costo que qui el barco al máximo de sus posibilidades motrices, lo que hubiese acarreado un sinnúm a, la salida de servicio de o : turbina, motores alternativos, sist 881 o como remota , ya que el carbón que se había embarcado a tención por parte de los directivos de la White Star Line anteriormente. Aclaremos asimismo , comunica que las “gran cantidades de hie ban a unas 250 millas arinas (aprox. unos 463 kms.) hacia adelante de su posición, esto es, 41º También se había esparcido el rumor de que se intentaba romper el récord de velocidad obtenido por el RMS “Olympic”, pero incluso esta posibilidad se hubiese presentad bordo del “Titanic” era insuficiente, debido a las consecuencias que había dejado la reciente huelga del carbón. En definitiva, al RMS “Titanic” le faltaban dos cosas para intentar competir por el logro de la Cinta Azul : potencia y provisión de insumos. Y sin embargo, hay suficientes indicios como para indicar, con seguridad, que existía una in que viajaban a bordo del buque, de “poner a prueba” al “Titanic” e intentar quebrar las mencionadas marcas de velocidad. Dos de las pasajeras, las Sras. Elizabeth Lines y Marian Thayer hubieron de escuchar a Bruce J. Ismay decir que su intención era estar en el puerto de arribo, esto es, New York, el día Martes 16 de Abril , en vez de la fecha en que estaba programada la llegada, es decir, el día Miércoles 17 de Abril .De todos modos, por lo que se sabe, el Capitàn Smith quería estar en New York el Miércoles , alrededor de las 5 de la mañana, de acuerdo a las instrucciones acordadas que el “Baltic”, al enviar su informe lo en contracampo” se en m 51’ Norte en trayecto desde 49º a 51º Oeste. La transmisión del S.S. “Baltic” fue la siguiente : “Al Capitàn Smith, Titanic. Hemos tenido vientos moderados variables y buen tiempo desde que partimos. El vapor griego “Athinai” reporta icebergs a la deriva y una gran cantidad de hielo en campo en la latitud 41º 51’ Norte, longitud 49º 52’ Oeste. En la última noche hablamos con el petrolero alemán “Deutshcland” ,en ruta desde Stettin a Filadelfia, que estaba falto de carbón, latitud 40º 42’ Norte y longitud 55º 11 Oeste. Necesitaría ser reportado a New York y otros vapores. Le deseo a Ud. y al “Titanic” todo el éxito.” Hubiese sido una broma macabra contestar :”Gracias por los buenos augurios”....... 882 Foto N° 382 : Sin otras presentaciones, el barco de los sueños, el RMS “Titanic”, en su faz intraestructural .- 883 Foto N° 383 : Otra perspectiva intraestructural del RMS “Titanic” .- 884 Junto a esto se suma el hecho que Smith ordenó encender las cuatro (4) últimas calde que es de constancia histórica. A quién se acuerde de la película de Cameron :¿recuerda en qué momento Smith indica que, de hecho, ordenó encender las cuatro (4) últimas calderas?. Unos minutos más tarde, alrededor de las 13:45 hs., se recibe otro mensaje más, proveniente del buque de línea de bandera alemana “Amerika” , el cuál detecta la presencia de dos grandes icebergs (algunos autores hablan de sólo uno) , cuya ubicación es : 41º 27’ Latitud Norte y 50º 08’ Latitud Oeste. Ahora bien, este mensaje no fue enviado al puente de mando. ¿Porqué?. Parece que no hubo confabulación ni a nadie se le olvidó en alguna estantería; lo que parece haber ocurrido es que el mensaje que surca los aires proveniente del “Amerika” no iba dirigido directamente al “Titanic” sino que fue una especie de “advertencia general” para los buques que estuvieran navegando por el área; tal es así que se siguió transmitiendo a lo largo de esa tarde a ciertos intervalos y ,cuando el RMS “Titanic” entró en el rango de potencia de transmisión del equipo a bordo del “Amerika”, se recibió el mensaje que indicaba la cercanía del peligro. Respecto de la inmensa cantidad de libros que han sido escritos sobre el tema del RMS “Titanic”, hay un aspecto sobre el cuál existen pocas referencias , en cuanto signifique el material humano del que estaba compuesto el Departamento de Ingeniería del buque. Quizás no se ha visto en detalle el rol que ellos (los Ingenieros) jugaron en la tragedia y del sacrificio que debieron realizar los integrantes de este grupo humano para permitir que los demás integrantes de la tripulación como asimismo los del pasaje pudieran tener unos minutos más, destinados a la salvación . Uno de los factores posibles de este faltante en los diversos textos y libros escritos al respecto, puede ser el hecho que no sobrevivió ningún Ingeniero, amente....) no hubo testimonio verbal de lo acontecido abajo, n las entrañas del barco de los sueños. Pero de todos modos, el sacrificio de stas personas sirvió para que el buque se mantuviera un período más largo a , permitiendo que otros vivieran: así de simple........ ras que no estaban todavía en actividad, hecho con lo que (obvi e e flote 885 Ahora bien, veamos cuáles eran las tareas principales del Grupo de Ingeniería. Ante todo, tengamos en cuenta que todos los buques de este período (comienzos del siglo XIX) poseían una rutina ingenieril (y con ingenieril me refiero a todos los aspectos en los que la Ingeniería tiene cumbencias) que variaba de barco a barco (aunque con no muchas r una Guardia, aunque se hacía in diferencias en el fondo de la cuestión.....) .Sin embargo, para cualquier barco de ese entonces existía la necesidad de mantener guardias bien entrenadas en las secciones motrices y de generación de vapor (ejemplo, calderas) .Un buque del tipo del RMS “Titanic” requería un determinado número de Ingenieros en cada guardia --indiquemos que los turnos eran de 00:00 hs. a 04:00 hs., de 04:00 hs. a 08:00 hs. y de 08:00 hs. a 12:00 hs., repitiéndose el mismo esquema en el turno tarde--- cuyas tareas principales consistían en supervisar el trabajo que cumplían los fogoneros, los caldereros, los engrasadores y los ajustadores, como así también cualquier otro integrante del staff técnico que cumpliera funciones en el barco. Los Ingenieros estaban más destinados a las tareas inherentes en las Salas de Calderas y en las Salas de Motores (motores recíprocos y turbina) . El Ingeniero Jefe no estaba obligado a realiza presente en la mayoría de ellas (sino....¿qué clase de Ingeniero Jefe hubiera sido...?),mientras que el resto de los Ingenieros sí tenía esta obligación. Indiquemos que habían seis (6) 2dos.Ingenieros , dos de los cuales estaban juntos por cada Guardia , estando uno (1) a cargo de los motores y otro, de la generación de vapor. Los otros cinco (5) 3ros.Ingenieros , junto al 4to.Ingeniero Senior trabajaban en conjunto con dos (2) Ingenieros bien calificados, generalmente supervisando las calderas, parte importantísima del conjunto motriz, quizás hasta el “corazón” del buque. Los restantes nueve (9) 4tos.,5tos. y 6tos.Ingenieros trabajaban en conjunto con los demás tres (3) Ingenieros por Guardia, dando un total de siete (7) Ingenieros para cada Guardia. Habían también cuatro (4) Ingenieros más en las Salas de Máquinas (o de Motores) afectados a la observancia de los motores recíprocos, turbina y otro tipo de maquinarias, como ser las bombas y engranajes, mientras que tres (3) Ingenieros eran responsables de las calderas. Los fogoneros y ajustadores tenían un arduo trabajo (trabajo contínuo) que necesitaban una contínua supervisión , siendo los Ingenieros Seniors los encargados de este 886 Seniors los encargados de este contralor , ya que ellos eran los más aptos para este tipo de encargue , al poseer más experiencia y conocimiento. De todos modos, es necesario recalcar que no bastaba sólo con los conocimientos y la autoridad que podía emanar de los Ingenieros, sino que, además, se requería de habilidad natural , capacidad de mando, etc. como para tratar con estos hombres endurecidos y sacrificados, los que componían la llamada “banda negra” (por el tiznado constante que exhibían......), de tal modo de poder contar siempre con la cantidad de carbón necesaria para alimentar los fuegos de las calderas, unido al hecho que las mismas estuvieran siempre correctamente encendidas. No....si era un paseo campestre ser Ingeniero en el “Titanic” , o en cualquier otro buque. Finalmente, se necesitaba la presencia de un (1) Ingeniero Eléctrico que se presentaba a cumplir su turno respectivo en cada Guardia con los otros tres as motrices ( todos ellos ) pudieran acceder a la potencia de diseño de (3) restantes, junto al Jefe de Electricistas, pero en horario diurno. El Ingeniero en Refrigeración (mejor dicho : sería un Ingeniero especializado en máquinas frigoríficas) o si se quiere, el 4to.Ingeniero Adicional, los dos (2) Ingenieros de Cubierta ,los dos (2) caldereros y el plomero trabajaban, probablemente, en horario diurno; los trabajos que concretaran se dirigían, generalmente, bajo la supervisión de los Ingenieros durante las Guardias o en todo caso, bajo los que estuvieran afectados al servicio. Es de destacar que al RMS “Titanic” se le hubo de prestar una especial atención durante su viaje inaugural ,en especial, a la maquinaria, particularmente los motores recíprocos ,de tal modo de probarlos hasta una performance de toda potencia. Existe una implicancia en lo antes expresado, y es la siguiente: hay quiénes indican que se intentó lograr “quebrar” el monopolio que detentaba la Cunard Line, en cuanto a las marcas de velocidad para el cruce del Atlántico. Sin embargo, hay autores que mencionan que la prueba de plena potencia que debía efectuarse el día 15 de Abril de 1912 no fue , en realidad, un intento por romper ninguna marca sino, simplemente, chequear que los sistem 887 manera precisa, habiendo sido probados, en sus variables funcionales, on lo que las preguntas surgen solas . o podía alcanzar la marca de los buques de la Cunard, cuál fue el motivo REAL durante el trayecto recorrido. De todos modos, justo es reconocer que, aunque lo hubiese querido, el RMS “Titanic” no hubiese podido romper el récord de velocidad de los gigantes de la Cunard ,los buques “Mauretania” y “Lusitania”, los cuales requerían de unos 75000 (setenticinco mil) HP para mover sus propulsores, mientras que lo máximo que podían producir los motores del barco de los sueños estaba en el orden de los 45000 (cuarenticinco mil). C Si el RMS “Titanic” n ¿ por el cual se ordenó el encendido de las cuatro S MOTIVOS INTRÌNSECOS QUE (4) últimas calderas que quedaban por hacer funcionar?. Es de constancia histórica (ver testimonio de las Sras. Lines y Thayer ) que se quería estar en New York antes de la fecha originalmente prevista .Hasta ahí bien : un deseo expresado por Ismay. Pero este Gerente de la White Star Line NO PODÌA DESCONOCER que el buque estaba (en su potencia) imposibilitado de romper la marca de la Cunard como asimismo los planes de construcciòn originales del buque descartaban DE PLANO esta idea, sino que, justamente, se había puesto el énfasis en presentar un “palacio flotante” con un muy aceptable registro de velocidad. ¿Y entonces?. ¿CUÀLES FUERON LO LLEVARON A BRUCE ISMAY A “ORDENAR” O “SUGERIR” SE ALCANCE EL MÀXIMO DE VELOCIDAD?. Cabe constar que Ismay no desconocía la existencia de hielos en las cercanías del recorrido que el RMS “Titanic” efectuaba. Recordemos que uno de los mensajes sobre la advertencia de hielo fue “interceptado” por Ismay --- el cuál tampoco desconocía la función que cumplía el aparato de transmisión sin hilos --- haciendo constar también que el mismo Director de 888 la White Star Line había estado presente, al momento de realizarse el viaje ieros tenían la tarea de supervisar las peraciones de las calderas y de asegurarse también que las sentinas queden los espacios inter- etes de árbol, tanto como la que correspondía a los blocks motores , fuese la correcta. i se encontraba algún problema en lo que estuviera bajo la osible acción de los Ingenieros, éstos eran enviados a solucionar el mismo, tentos de localizar el corazón del incendio y de intentar extinguir el fuego ante los medios a su disposición. inaugural del RMS “Olympic” , observando las prácticas con el aparato inalámbrico. Dejando por el momento de lado este tema que más que respuestas , plantea cada vez más preguntas (que espero puedan ser contestadas, aunque sea algunas de ellas ......), volvamos a la labor de los Ingenieros. Durante el viaje del “Titanic” , los Ingen o totalmente limpias, las cenizas recogidas y los elementos químicos para el tratamiento de las aguas de caldera, correctamente administrados. Ahora bien, los Ingenieros que estuvieran de tareas en maquinarias hubieron de tener el trabajo de chequear las operaciones de los motores , tanto del principal como del auxiliar, incluyendo los generadores eléctricos y los engranajes, y , lógicamente, realizando los ajustes necesarios en cada ocasión o de acuerdo al problema que se hubiese presentado. Otras tareas de las que eran responsables los Ingenieros a bordo del RMS “Titanic” eran las de asegurar que las aguas de las sentinas fuesen bombeadas, que no faltase agua fría o caliente en los espacios reservados a los pasajeros y que la lubricación de los cojin le Obviamente, s p por lo que el estricto cumplimiento de las tareas asignadas era prácticamente imposible, ya que saltaban de un problema a otro. Asimismo, recordemos que se había desatado un incendio en una de las calderas mientras el “Titanic” encaraba la ruta hacia el Oeste, de tal modo que los aprovisionadores de carbón (los hombres encargados de preservar el suministro contínuo del carbón necesario para el correcto funcionamiento de las calderas) como así también los fogoneros, eran supervisados en los in medi 889 Como detalle de la construcciòn de los sistemas de dirección y monitoreo de la maquinaria, en la plataforma de maniobra de los motores recíprocos estaban agrupados los controles de los elementos motrices y desde esa posición los Ingenieros podían operar la válvula de alimentación del vapor de la maquinaria, revertir los mecanismos de dirección y Foto N° 385 : Fotografías de los transmisores de la Sala de Calderas (“Boiler Room”) y del grado de ignición de las calderas (“Stocking Indicator”) . Una de las misiones de los Ingenieros era la de controlar que las lecturas de los aparatos estuvieran de acuerdo a las órdenes de trabajo y al diseño de los equipamientos .- realizar otro tipo de o a los condensadores. La eversa de cada uno de los motores recíprocos se lograba mediante el s que el control que lo comandaba se encontrara en esa ubicación . tareas, como comunicarse con el puente, mediante el uso de los transmisores. Indiquemos que la turbina operaba solamente en la dirección de “avante” y no era utilizada durante las operaciones de maniobrabilidad, mientras el vapor usado en los motores recíprocos era desviad r movimiento del bloque de enlace de la válvula de ese motor, para lo cuál se proveía un cilindro a tal efecto. Por ello, los Ingenieros debían operar un control de nivel de vapor y así, el motor de reversa haría el trabajo. Se empleaba un cilindro similar para operar las dos válvulas de cambio , las que dirigían el vapor remanente de los motores recíprocos a los condensadores o a la turbina. Este cilindro estaba ubicado en el extremo posterior de los motores recíprocos y lo más posible e 890 Con lo que el Ingeniero que estuviera a cargo de los controles maestros no podía, por lo tanto, operar la válvula de cambio sin moverla de posición (cerca de 30 pies , unos 10 mts.) pero bajo circunstancias normales, se podía contar con los servicios adicionales de otros Ingenieros, que ayudaban a que la válvula se vuelva operativa, generalmente al comienzo de las maniobras que se efectuaban a la entrada a puerto o cuando se daba la orden de “todo afuera” cuando el barco debía salir de su embarcadero, mar afuera. El contacto entre las maquinarias y las calderas era esencial de modo de asegurar que las mismas suministraran el vapor requerido por los motores, ya que la generación insuficiente de vapor resultaba en una baja presión de la caldera (digámoslo de este modo : se producía un efecto de retroalimentación a vapor- máquinas : al p istrado, y llegando al extr a en una caída de la presión. No me debo extender más sobre este aspecto , ya que , debido a la interconexión propia del sistem roducirse una baja en la cantidad de vapor sumin emo de la cadena, esta falta, a su vez, se convertí habría de entrar en la temática referida a las Máquinas Térmicas, correspondiendo citar varios procesos térmicos largos y complicados, como ser : pérdida de calor, caídas de presión en accidentes localizados, rendimiento térmico, etc.) y en una pérdida de potencia , mientras la excesiva generación de vapor implicaba la pérdida del mismo vapor, debido a que las válvulas reaccionaban a tal efecto, abriéndose o como se dice en la jerga , “levantándose”. Es de destacar que el RMS “Titanic” estaba equipado con los últimos diseños que aseguraran una comunicación satisfactoria entre la plataforma de control de la maquinaria y la zona de calderas. Los controles de comunicación sólo operaban en la plataforma de marcha de la maquinaria recíproca (motores de babor y estribor) pero también había un sistema iluminado de comunicación (transmisores) entre la plataforma de marcha de la maquinaria y cada caldera, individualmente tomada. Este equipamiento eléctrico fue suministrado por la empresa Evershed & Vignoles Ltd. de Londres, consis- 891 Foto N° 386 : Fotografía que nos muestra uno de los afiches de propaganda de los barcos de la White Star Line, los gemelos RMS “Olympic” y RMS “Titanic”. La leyenda al pié de la estrella dice lo siguiente : “Vapores de Triple Hélice de la White Star : más grandes vapores en el mundo” .- 892 /--tente en una u inaria , junto a unidades de r po permitía al Ingeniero de Guar con las salas de calderas, de ón real de los motores, dete (Mitad o a la itad) , Slow .De seguro, que al atarse de una v ento de los otores, tambié e indicaciones isuales apropiadas. nida qu ecep ui dia rse manera eraci rminadas como : Half (Lenta) o Dead Slow (Lento Muerto) ital e importante función inherente al funcionami n habría estado provisto de alarmas sonoras d de transmisión en el control de la ma ción en cada sala de calderas. Este eq en la sala correspondiente, comunica de informar la velocidad de op Full (Toda o Plena) , Foto N° 387 : Fotografía de uno de los afiches publicitarios del RMS “Titanic” .- M tr m v 893 n realidad, quizás no habría tanta necesidad (en las salas de calderas) de saber si los motores estaban girando hacia proa o hacia popa, y quizás también no habría medios de realizar una información de estos movimientos a la sala de calderas. Además de estos transmisores ubicados en las salas de calderas, la misma firma comercial proveía conjuntos indicadores de provisión “Kilroy” , para cada aprovisionamiento. Un indicador era provisto para cada caldera y el Ingeniero podía cotejar la tasa de fuego requerida para caldera, ajustando el tiempo en que cada horno en particular debía estar encendido; señales sonoras y visuales advertían al fogonero del momento en que cada horno debía ser puesto en estado de ignición. Sin embargo, las calderas de doble fondo tenían una propiedad en su sistema: el mismo prevenía que las puertas opuestas del horno sean abiertas al mismo tiempo. Algo más, como para terminar con el aspecto laboral de los Ingenieros a bordo del barco de los sueños : la insignia del cordoncillo dorado, que los Oficiales Ingenieros de la marina mercante británica llevaban en las mangas de sus chaquetas uniformadas tenían un fondo de color púrpura . Esta distinción fue concedida a estos Oficiales, en el año 1865 , por parte del rey Jorge V , de manera de distinguirlos de otros oficiales marinos en actividad en las flotas inglesas, comenzando a usarse dicho color cuando estos Oficiales Ingenieros empezaron a utilizar los uniformes mencionados. De todos modos, la distinc ito popular asociado con la tragedia del RMS “T E ión púrpura se convirtió en otro m itanic”. Veamos ahora algunos datos personales de los Ingenieros que trabajaron en el primer , único y último viaje del inhundible RMS “Titanic”. Quizás se podría nombrar a este compendio de datos como pequeñas biografías de estos hombres. Por supuesto, y sin pretender exacerbar a la “rama femenina” debo ser fiel a la verdad y hacer constar que las mujeres no desempeñaban cargos en lo que respecta a la condición de Ingeniero en los buques de aquél período de la Humanidad, es decir, los comienzos del siglo XX .Esto obedece a varias razones, pero por el momento mencionemos dos : 894 1) : La primera indicaba que no se había abierto todavía el ancho corredor por el cual las TODAS las mujeres (obviamente, que así pudieran hacerlo) habrían de concurrir a las universidades y , adquiriendo los conocimientos pertinentes, graduarse en las distintas disciplinas académicas. Esto se debía a han tenido la paciencia de leer este .) un justo homenaje a aquellos “ilustres esconocidos” --los Ingenieros--- de la historia del inhundible, este su vez, a dos factores, siendo estos : la discriminación social (ya sea por clases o por medios económicos) de la que era objeto la mujer en esos tiempos y una creencia generalizada (especialmente en las clases pudientes) que llevaba a pensar que el mejor “escenario” para la obtención de un marido acorde a las expectativas sociales de las familias (que permitían que sus hijas cursasen estudios superiores),era, justamente, el claustro universitario. No opinaré sobre este punto : creo que si intento de trabajo de investigaciòn hasta llegar a estas líneas, ya saben (o adivinan) cómo pienso sobre este tema....... 2) : Los trabajos que los Ingenieros realizaban necesitaban de una fortaleza adecuada, cosa que se creía las mujeres no poseían: faltaban muchos años todavía para la aparición de los gimnasios y de las mujeres con torsos como Terminator.....Asimismo, el ambiente era netamente masculino, y una mujer no sólo hubiese “desentonado” (por decir algo....) sino que más de un marino habría puesto sus ojos en ella, con el consiguiente relajamiento de la estricta disciplina que los barcos debían presentar . Uds. Me entienden.....¿no es así?. Pero, y ahora sí, como (repitiendo.. d Ingeniero pasa a transcribir los datos principales de las vidas de estos hombres, generalmente muy poco nombrados a la hora de hablar del barco de los sueños. Sin embargo, debo reconocer que, en varias imágenes del film “Titanic” de James Cameron, se brinda, también, un reconocimiento a los mencionados hombres que brindaron sus vidas para que otros, sin distinciones de ningún tipo, tengan una chance de salvación. Las biografías mencionadas corresponden a los siguientes hombres: 895 astilleros Harland & Wolff, de la iudad de Belfast. Bell fue miembro del Instituto de Ingenieros de Marina y elfast hasta Southampton. Existe una placa conmemorativa de su ida en la iglesia de Saint Faith (Great Crosby, Liverpool), donde , junto a su  Joseph Bell Ingeniero Jefe, de 51 años de edad, nacido en la localidad de Maryport, Cumberland, Inglaterra en el mes de Mayo del año 1861.Educado en Carlisle. Aprendiz en la Robert Stephenson & Co. (Newcastle Upon Tyne) , comenzando su carrera de marino en el año 1883, en la Lamport & Holt Line de la ciudad de Liverpool. Se unió a la White Star Line en el año 1885 y sirvió en varios navíos, trabajando las rutas que la compañía usufructuaba, ya sea a New Zealand o a New York. Fue promovido al cargo de Ingeniero Jefe estando a bordo del buque “Coptic” , a la temprana edad de 30 años. Sirvió en el barco gemelo del RMS “Titanic”, esto es , el RMS “Olympic” , antes de ser transferido al primero y permaneció cumpliendo diversas tareas inherentes a la fabricación del inhundible, mientras se procedía a la construcciòn del barco de los sueños en los c de la Real Reserva Naval. Aunque vivió en la Belvidere Road , Great Crosby (Liverpool) , también registró una residencia temporaria en la ciudad de Southampton. Dejó una viuda, de nombre Maud, y cuatro niños, dos varones y dos mujeres. El más joven de los muchachos (de un poco más de 16 años) había, para esos días, comenzado su aprendizaje en los astilleros Harland & Wolff, habiendo de acompañar a su padre en el RMS “Titanic”, cuando el buque se trasladó desde B v familia, concurría a misa. En la película de Cameron se lo muestra en varias escenas: la primera, cuando ordena “All ahead full” (“Todo adelante”); la segunda cuando le saca de las manos la manivela de cierre de presión de vapor a un operario (al decretarse desde el puente de mando la orden de parada de las máquinas, al momento del choque contra el iceberg)), accionándola él mismo y la tercera, cuando le ordena a un operario (haciendo cadena con su brazo ) apagar los sistemas eléctricos del navío. 896  W. E. Farquharson Segundo Ingeniero Senior. Nacido en la ciudad de Liverpool en el año 1873.Iniciò su Foto N° 388 : Fotografía del Ingeniero Jefe Joseph Bell .- aprendizaje con los Sres. Higginson y luego se unió a la brado como Segundo Ingeniero Senior , Anglo-American Tool Company. Comenzó su carrera de marino a la edad de 22 años , inicialmente con la Johnson & Co. y luego se incorporó a los buques del Sr. John Markwood de Liverpool. Se unió a la White Star Line en el año 1900 como asistente del Segundo Ingeniero a bordo del “Teutonic” y luego transferido al “Seuvic” donde sirvió durante otros tres años, antes de incorporarse el “Majestic” como Segundo Ingeniero Junior. Posteriormente fue nom desempeñando tareas en el “Teutonic” y en el “Oceanic”. Permaneció en el RMS “Titanic” durante las últimas etapas de su construcción. Vivió en la calle Wilton Avenue 90,Southampton y dejó una viuda (Martha) y tres niños. 897 Foto N° 389 : Fotografía del 2do. Ingeniero Senior W. E. Farquharson .-  Norman Harrison Segundo Ingeniero Junior. Nacido en Liverpool en el año 1873. Sirvió como aprendiz con los Sres. Higginson antes de realizar su primer viaje por mar a bordo de un navío perteneciente a la Elder Line, permaneciendo en esta línea hasta la obtención del certificado competente como Ingeniero Jefe, a la edad de 23 años, cuando se unió a la White Star Line como 3er.Ingeniero a bordo del “Delphic”. Sirvió en varios navíos de la flota , logrando el rango de Segundo Ingeniero Senior a bordo del “Adriatic”, antes de ser seleccionado como 2do.Ingeniero Junior para servir en el “Titanic”. Fue miembro asociado del Instituto de Ingenieros Mecánicos. Dejó una viuda (Mary) de un matrimonio sin descendencia. Vivió en la calle Baden Road, Knotty Ash, Liverpool. Foto N° 390 : Fotografía del 2do.Ingeniero Junior Norman Harrison .- 898  John Henry Hesketh Segundo Ingeniero Junior. De 33 años de edad, no estaba casado. Nacido en Liverpool, vivió con sus padres en Garnett Avenue, Kirkdale, Liverpool. Se unió a la White Star Line como aprendiz Ingeniero a la edad de 14 años y comenzó su carrera de marino a bordo del “Afric” como 6to.Ingeniero. Sirvió a bordo de varios navíos de la compañía y estuvo involucrado en el salvataje del “Seuvic”, en el encallamiento del navío. Sus responsabilidades incumbieron respecto de la maquinaria de refrigeración a bordo del “Majestic”, trabajando sobre la provisión de carga refrigerada , que la WSL ofrecía como un atractivo más. Sirvió a bordo del “Olympic” antes de ser trasladado al “Titanic” y se conv 2do.Ingeniero más joven en actividad en la compañía. azer Tercer Ingeniero Junior Asistente, de 29 años de edad. Nació en la localidad de Aberdeen (Escocia) e iniciò su ap Barry, Henry & Co. en dicho lugar. Trabajó en el mar por el té s (2) años , a bordo de los buques pertenecientes a Langland & So es de unirse a la White Star como 6to.ingeniero en el barco “Adr or el mes de Octubre de 1907.Luego de varias promociones, se lo asignó al RMS “Titanic”. Asimismo, logró su certificado de Ingeniería de primera clase. Dejó una viu- irtió en el Foto N° 391 : Fotografía del 2do.Ingeniero Junior John H . Hesketh .-  James Fr rendizaje en rmino de do ns , ant iatic” ,p 899 os.  J. M. Smith Cuarto Ingeniero Junior. Nació en la localidad de Elgin en el año 1877 e iniciò su aprendizaje con la compañía de J. S. Souter, en su propio pueblo. Sirvió en la Anchor Line de Glasgow (Escocia) y en un variado número de compañías costeras ante r sus certificados de competencia. Antes de unirse a la White Star Line en el año 1906 , navegó con la Union Castle Line y la Red Star Line. Sirvió a bordo del “Majestic” antes de unirse a las ltimas etapas de la construcciòn del “Titanic”. Dejó una viuda (Sarah) y un /-- da y dos niños pequeñ  Leonard Hodgkinson Cuarto Ingeniero Senior, de 46 años de edad. Nació en Liverpool e iniciò su aprendizaje con la compañía de Hartley, Armour y Fanning , de la localidad de Stoke. Navegó en varios barcos antes de unirse a la Beaver Line y la Rankin, Gilmour & Co. Obtuvo su certificado de Ingeniería de primera clase y navegó como Ingeniero Jefe a bordo del “Saint Jerome” antes de dejar el mar para emprender negocios por su cuenta. Se unió a la White Star Line en Mayo de 1905 como Ingeniero asistente a bordo del “Celtic”. Sirvió en el “Olympic” antes de unirse al “Titanic”. Dejó una viuda y dos niños. Foto N° 393 : Fotografía del 4to.Ingeniero Senior Leonard Hodgkinson .- s de obtene ú hijo. Foto N° 394 : Fotografía del 4to.Ingeniero Junior J. M. Smith .- 900 te Senior. Nació en la localidad de Jhansi (India) en n Dodds  Henry Ryland Dyer Cuarto Ingeniero Asisten el año 1887. Recibió parte de su educación en el Manual School de Exeter (Inglaterra) y comenzó su aprendizaje con la Willey & Co. Se unió a la White Star en el año 1908 y después de un corto período con el personal en Southampton , fue asignado al “Adriatic” donde estuvo por tres años antes de ser transferido al “Olympic”. Vivió en Exeter y no se casó. Foto N° 394 : Fotografía del 4to. In A S Henry R . Dyer .- geniero sistente enior  Henry Watso Cuarto Ingeniero Jefe Asistente, de 30 años de edad. Nació en la localidad de Demerara (Indias Occidentales). Iniciò su aprendizaje con Buchanan & Co., con McOnie, Harvey &Co. y con Mirless, Watson & Co. de la ciudad de Glasgow (Escocia). Pasó cuatro años en el mar con la Royal Mail Steam Packet Company, antes de unirse a la White Star en el mes de Octubre de 1908.Logrò su certificado de Ingeniería de segunda clase e iba a contraer matrimonio una vez que el “Titanic” retornara de su viaje inaugural. Foto N° 395 : Fotografía del 4to. Ingeniero Jef Asistente, Henry Watso Dodds .- e n 901 “Titanic”. Thomas Hulman Kemp efrigeración), de 43 años de edad.  Arthur Ward Cuarto Ingeniero Asistente Junior, de 24 años de edad. Comenzó su aprendizaje con la empresa de Mitchell Hnos. de la localidad de Romsey (Hampshire, Inglaterra) y con J. J. Thornycroft & Co. de Southampton. En el año 1907 se embarcó en el “Suira Monthon” , que fuera construído por Thornycroft. Se unió a la White Star en 1908 y sirvió en un número de barcos , incluyendo al “Olympic” , antes de registrarse en el te Adicional (R Foto N° 396 : l Asistente Arthur Ward . Fotografía de 4to . Ingeniero Junior  Cuarto Ingeniero Asisten Nació en Southampton e iniciò su aprendizaje con la London & South Western Railway Company. Pasó cuatro años en la Isle of Wight Steam Packet Company y un corto período en el yate privado de vapor “White Lady”. Sirvió en Southampton en la Harland & Wolff, pero decidió volver al mar nuevamente, siendo su primer destino el “Titanic”. Logró su certificado de Ingeniero de primera clase. Dejó una viuda y una hija. Foto N° 397 : Fotografía del 4to.Ingeniero Asistente Adicional (Refrigeración) Tho mp .- mas Hulman Ke 902 arsons rchibald, Jeffry & Sons, de Alloa. Su siguiente empleo lo consiguió en la Argyll Motor Works y el siguiente en la way & Engineering Company. Trabajó en el mar a bordo del “Johannesburg” , pe ucknell Steamship Line. Una vez obteni d nda clase sirvió a bordo del navío de di e su certificado de Ingeniería de primer ase en el año 1909 y se unió a la White Star al año siguiente. Navegó en el “O es de ser transferido al “Titanic”.  Frank Alfred P Quinto Ingeniero Senior, de edad 27 años. Nació en Southampton y comenzó su aprendizaje con la Isle of Wight Steam Packet Company. Navegó durante dos años con la Union Castle Line antes de unirse a la White Star en el mes de Abril de 1910, siendo designado a servir en el “Teutonic”. Más tarde fue transferido al “Olympic” y luego al “Titanic”. Logró su certificado de Ingeniería de segunda clase. Dejó una viuda.  Robert Millar Quinto Ingeniero Adicional. Nació en la localidad de Alloa (Clackmannanshire, Inglaterra) en Julio de 1885. Se educó en el Burgh & Sunnyside Public School. Inició su aprendizaje con A Foto N° 398 : Fotografía del 5to. Ingeniero Senior Frank Alfred Parsons .- Wallsend Slip do su certificado cha compañía, a cl lympic” ant rteneciente a la B e Ingeniería de segu l “Katuna”. Logró 903  William Young Moyes Sexto Ingeniero Senior, de 23 años de edad. Se educó en la Stirling High School y comenzó su aprendizaje con David Rowan & Co., de Glasgow (Escocia). Se unió a r y sirvió unos meses a bordo del “Oceanic”, antes de ser l “Titanic”. r en arzo de 1912, siendo el “Titanic” su primer destino. Foto N° 399 : Fotografía del 5to. Ingeniero Adicional, Robert Millar .- la White Sta t aransferido  William Mc Reynolds Sexto Ingeniero Junior. Nació en Belfast (Irlanda) en el año 1890.Comenzò su aprendizaje en Harland & Wolff, en Belfast. Se unió a la White Sta Foto N° 400 : Fotografía del 6to. Ingeniero Senior , William Young Moyes .- M 904 cket Co. y a bordo del yate e vapor “Maund”. Pasó catorce años con la White Star ,sirviendo en muchos navíos de esta línea. Logró su o de Ingeniería de 2da.clase.Dejò una viuda y dos hijos, ambos Foto N° 401 : . .- Fotografía del 6to Ingeniero Junior, W ldsilliam Mc Reyno  Henry Philip Creese Ingeniero de Cubierta, de 44 años de edad. Nació en la localidad de Falmouth y comenzó su aprendizaje con Harland & Wolff luego de haberse unido , en primeras instancias, a la Head Line. Sirvió subsecuentemente en la lster Steamship Co., la Isle de Wight Steam PaU d certificad niñas. Fo Fotog Ingeniero de Cubierta , Henry P. Creese .- to N° 402 : rafía del 905 Thomas Millar Ingeniero Asistente de Cubierta, de 33 años de edad, nacido en la localidad de Carrickfergus, Antrim. Iniciò su aprendizaje en los astilleros Harland & Wolff . Luego trabajó con la empresa Vickers (de la ciudad de Barrow) , con Workman, Clark & Co. (de Belfast) y más tarde con Harland & Wolff (de Belfast). Anteriormente , hubo de viajar por mar a bordo del vapor “Lapland” de la Red Star Line. El viaje a bordo del RMS “Titanic” habría de ser su segundo recorrido por mar. Dejó dos niños huérfanos, debido a que su esposa había muerto poco tiempo  Peter Sloan Electricista Jefe, de 31 años de edad, nacido en la ciudad de Liverpool y educado en el Liverpool Institute. Comenzó su aprendizaje con C. S. Wilson (de la localidad de Bootle) y se unió a la White Star Line inmediatamente después de haber completado el mencionado aprendizaje. Recibió una medalla de plata por su destacada actuación en los trabajos de rescate que se efectuaron inmediatamente después de la colisión entre el “Baltic” y el “Republic”. Fue promovido a Electricista Jefe del buque “Laurentic” y más nio in hijos.  antes de la partida del buque . Foto N° 403 : Fotografía del Ingeniero Asistente de Cubierta , Thomas Millar .- tarde, del “Olympic”. Dejó una viuda (de nombre Annie), de un matrimo s 906  Alfred Samuel Allsop Electricista Aprendiz, de 34 años de edad. Nacido en Manchester, iniciò su aprendizaje en H .H. Hall & Co. (Liverpool). A este trabajo le siguieron otros empleos, esto es, los que desarrolló en Campbell & Isherwood (Bootle), Hame Electric Company (Liverpool) y Northern Electric Company (Liverpool). Se unió a la White Star Line en Agosto del año 1904 como electricista asistente a b ic”. Sirvió en los buques “Majestic” y “Oceanic” antes de inc Titanic”. Dejó una viuda (Hilda) y un iño. Foto N° 404 : Fotografía del Electricista Jefe , Peter Sloan .- ordo del “Celt orporarse al “ n Foto N° 405 : Fotografía del Electricista Aprendiz , Alfred S. Allsop .- 907  Herbert Jupe Electricista Asistente, de 31 años de edad. Nació en Southampton e iniciò su aprendizaje en la Lankester & Co., de dicha ciudad. Se empleó por el término de dieciocho (18) meses con la London & South Western Railway Co. y tres (3) años con la Southampton Cold Storage Co., antes de unirse a la White Star . Más tarde, fue registrado como Electricista Asistente a bordo del buque “Majestic” en el mes de Agosto de 1908, sirviendo luego a bordo de los barcos “Teutonic” y “Olympic” antes de unirse al “Titanic”. No se casó , siendo (al momento de embarcar en el “Titanic”) hijo de padres de edad madura .Su cuerpo fue re mar y depositado en el mismo océano. icista Asistente, nacido en la localidad de Ballisodare, condado de Sligo (Irlanda), en el año 1885. Se educó en la Intermediate School de Sligo, donde se ubicó en una firma de Ingenier os y mecánicos de la ciudad de Glasgow, de modo de realizar técnicas. Durante este tiempo estudió en el Glasgow Technical Institute (Escocia).Trabajó para la firma Telford, Grier & Mackay Ltd. (Gl izó la supervisión de los trabajos eléctricos para dicha empresa, en Irlanda. En el mes de Julio de 1911 fue contratado por Harland & Wolff, pero se unió a la White Star Aberdeen Line, navegando en el buque “Demosthenes” en Agosto de dicho cuperado del  Alfred Pirrie Middleton Electr Foto N° 406 : Fotografía del Electricista Asistente Herbert Jupe .- os eléctric prácticas asgow) y real año, para su viaje inaugural hacia Brisbane. Luego de este viaje, retornó a Harland & Wolff y poco tiempo después fue asignado al “Titanic”. 908  Albert George Ervine Foto N° 407 : Fotografía del Electricista Asistente Alfred P. Middleton .- Electricista Asiste ast en 1893, siendo el miembro más joven del staff de la sala de Se educó en la Belfast Royal Academy, en el Me College y en el Municipal Technical Institute. Pasó parte de su aprendizaje con la firma Coombe, Barber & Coombe antes de ingr s de Harland & Wolff, para estudiar trabajos de electricidad naval. Firmó contrato para realizar trabajos de electricidad a bordo del “Ti nte su construcciòn , como así también en el buque “Maloja” de la Orient Line. Sirvió a bordo del mencionado uque y luego se unió a la White Star Line , siendo asignado al “Titanic”. iddleton . nte. Nacido en Belf de máquinas thodist esar a los astillero tanic” dura l “Titanic”. b Fue muy amigo de Alfred M Foto N° 408 : Fotografía del Electricista Asistente Albert G. Ervine .- 909 William Kelly Electricista Asistente. Nació en Glasgow en Junio de 1888.Se educó en la Christian Brother`s School (Dublín, Irlanda) y en el Skerry`s Commercial College de la misma ciudad. Realizó un aprendizaje de tres (3) años de duración con la firma de Ingen permaneciendo con ellos hasta el año 1911. En Enero de 1912, se unió a Harland & Wolff y fue contratado para realizar trabajos eléctricos a bordo del “Titanic”. Designado Ingeniero Eléctrico asistente a bordo del “Titanic” , ara navegar en el viaje inaugural del buque.  George Alexander Chisnall Calderero Senior, de 35 años de edad. Naci de Greenock y comenzó su aprendizaje con la firma Napier Brothers (Glasgow).Una vez completo su aprendizaje, se unió a la White Star como calderero a bordo del buque “Canopic”. Luego de 12 meses en el mar ,obtuvo empleo en la firma Fairfield Shipbuilding Co. y luego en la Caird & Co.(Greenock).Luego de un período con la firma Elder Dempster & Co. (Liverpool) , retornó a la White Star en Mayo de 1908, para servir a bordo del “Majestic” como calderero. ivió en Southampton, dejó viuda y dos niños.  (Escocia) ieros Eléctricos T. E. Brunker , p Foto N° 409 : Fotografía del Electricista Asistente William Kelly .- ó en la localidad V 910  Hugh Fitzpatrick Calderero Asistente. Nació en 1885 en la localidad de Barrow-in-Furness. Iniciò su aprendizaje en Harland & Wolff (Belfast) y se unió a la White Star Line en 1908 como calderero , a bordo del buque “Baltic”. Dejó una viuda. a la White Star como bañista si se quiere , plomer en el mes de Mayo de Foto N° 410 : Fotografía del Calderero Senior George A. Chisnall .-  Arthur J. Rous Cañista .Edad : 26 años. Nació en Southampton y luego de completar su aprendizaje , trabajó para Harland & Wolff, y más tarde, para la firma John Thornycroft (ambas de Southampton). Se unió Foto N° 411: Fotografía del Calderero Asistente Hugh Fitzpatrick .- ( o) a bordo del buque “Adriatic” , 911 1911 y sirvió en el buque “Olympic”, antes de ser transferido al “Titanic”. Vivió en Southampton y no contrajo matrimonio. He podido conseguir su fotografía, que se inserta en la fotogalería (pág.934).  William Luke Duffy Escribiente del Ingeniero Jefe. Nacido en Castlebar (Irlanda) en el año 1883, recibió su educación en el St. Jarlath`s College (Tuam, Irlanda).Una vez concluída su educación escolar, pasó dos (2) años como escribiente en la Shackleton’s Flour Milling Co. de Dublín (Irlanda) , antes de unirse a la empresa James Walker Co. (Dublín). El RMS “Titanic” se convirtió en el primer barco en el que r. Dejó viuda y un niño pequeño. Hasta aquí, la pequeña reseña que la Encyclopedia Titanica presenta en las páginas de la Web. De las cuales se puede extraer la siguiente estadística : murieron los 35 cinco miembros del staff del Departamento de Ingeniería , 18 viudas no volvieron a ver a sus maridos y 26 niños quedaron sin padre. Linda estadística......... , sin entrar en profundos análisis, debemos reconocer que habría de trabaja Foto N° 412 : Fotografía del Escribiente del Ingeniero Jefe , William Luke Duffy .- Deseo resaltar que la mayoría de estas personas eran PERSONAL ALTAMENTE ESPECIALIZADO , sin nada de improvisación, y capacitados a lo largo de muchos, muchos años de trabajo. Como corolario de todo lo anterior, y, ya sabiendo que habrían de estar en sus puestos de trabajo hasta lo último, deseo acer un comentario. h 912 Lamentablemente, en los e enterarnos, leer, tomar conocimiento, etc. as, y en especial a la noche en que el RMS “Titanic” En aquellos días, como en los actuales, ocurría que muchas personas decidían terminar voluntariamente con sus vidas. tiempos que vivimos, es una de las cosas comunes que tenemos oportunidad d Pero volviendo a esos dí se hundió, es de destacar el gesto que el Grupo de Ingeniería tuvo para con sus semejantes, sus próximos, sus AMIGOS : en definitiva, los que estaban a bordo del buque. Ellos no eligieron suicidarse, sino ofrecer VOLUNTARIAMENTE sus VIDAS, a sabiendas de sus destinos personales , para darle un poco más de tiempo al barco, de manera que se salve la mayor cantidad de gente posible, manteniendo el suministro eléctrico el mayor tiempo posible. Como pequeño corolario del humilde homenaje que el Ingeniero Mecánico Sergio Kuczynski, natural de la Rca. nde brindar a este grupo de Ingenieros ( a pesar del tiempo, la distanci onalidades) que ofrendó de manera voluntaria sus vidas, queden en estas líneas las siguientes palabras de Alguien Ar ete a y las naci gentina, pr , quién hace cientos de años brindó Su Vida por Sus Amigos. vida to conmemorativo al Grupo de Ingenieros se encuentra bicado en el Southampton’s East Park. Él dijo : “No hay amor más grande, que el de aquél que dá la por sus amigos.” Evangelio Según San Juan, Capìtulo 15, Vs.13 Con el tiempo, se erigieron varios monumentos, a lo largo de Gran Bretaña y el mundo entero, como homenaje al valeroso sacrificio que estos hombres brindaron en esa noche de Abril de 1912. El principal monumen u 913 Foto N° 413 Foto N° 414 Foto N° 415 Foto N° 416 Foto N° 417 Foto N° 418 Foto N° 419 Foto N° 420 Fotos enumeradas desde la N° 413 hasta la N° 420 : Hilera Superior :De iz a: Bertie Wilson (2do.Ingeniero Asistente) ; Herbert oy (3er.Ingeniero Asistente Junior) .- quierda a derech Gifford Harvey (2do.Ingeniero Asistente Junior) ; Jonathan Sheperd (2do.Ingeniero asistente Junior) .- Hilera Media : De izquierda a derecha : George Fox Hosking (3er.Ingeniero Senior) ; Edward C. Dodd (3er.Ingeniero Junior) ; Charles Hodge (3er.Ingeniero Asistente Senior) .- Hilera Inferior : Izquierda : Francis Ernest George C Derecha : James Frazer (3er.Ingeniero Asistente Junior) .- 914 Foto N° 421 : Fotografía que muestra el monumento erigido a la memoria del Grupo de Ingeniería que prestaba servicios a bordo del RMS “Titanic” , al momento de su hundimiento .El mismo se encuentra ubicado en la ciudad thampton .- inglesa de Sou Foto N° 422 : Fotografía de la placa conmemorativa del sacrificio de los Ingenieros del RMS “Titanic” . La misma se encuentra ubicada en el Marine Engineers Memorial Building , de la Ciudad de Londres, Inglaterra .- 915 simismo, en la ciudad de Londres, se encuentra otro de los monumentos erigidos a la memoria de estos hombres : el mismo está ubicado en el Instituto de los Ingenieros de Marina y consiste en una placa . Del mismo modo, la ciudad de Liverpool organizó, luego de la tragedia del buque , una colecta para erigir un monumento acorde, pero su construcciòn se retrasó debido al inicio de la 1ra.Guerra Mundial. Originalmente, fue diseñado como el Engine Room Heroes Memorial (en español, Monumento a los Héroes de la Sala de Máquinas) , aunque más tarde se decidió que el mismo debía estar dedicado a todos los Ingenieros de Marina y a los operarios de maquinarias que murieron durante esta Guerra, con lo que no se utilizó la parte de la inscripción que estaba dedicada a aquellos que perdieron sus vidas en el “Titanic”. Este monumento está situado en Pier Head (Liverpool) y es el trabajo de Sir William Goscombe . Además, existe otro monumento conmemorativo, el cuál no ha sido mayormente mencionado en los libros que sobre el hundimiento del “Titanic” se han escrito, consistente en una placa de bronce dedicada a la memo t Faith (Waterl , y fue escubierta por el entonces Obispo de Liverpool, durante la realización de un servicio especial , el día 6 de Enero del año 1913. Esto es su esposa asistían regularmente a la mencionada iglesia. Como anécdota, digamos que el más pequeño de sus cuatro hijos, de nom uglas, fue bautizado allí el día 29 de Marzo del año 1908. Para el encabezado de la placa, el Obispo de Liverpoo texto perteneciente a Revelaciones II, 10 ,que dice : “Sean fieles hasta la muerte, y Yo les daré una corona de Vida”. Retornando al hilo histórico de los acontecimientos que de una manera imparcial pretendo presentar ( aunque otros ya los hayan hecho en los varios centenares de libros que sobre el tema se escribieron) , podemos indicar que hacia el día Domingo 14 de Abril de 1912 , el clima se presentaba xcelente y el mar tenía el aspecto de un “espejo”, es decir , una superficie ulida por la que navegar se convertía en un placer. Casi, casi, el ideal de la avegación. Asimismo, el viento era moderado y provenía del sector Sudoes- A ria del Ingeniero Jefe Joseph Bell , ubicada en la iglesia de Sain oo, Liverpool).La placa fue provista por su esposa , Maud d así, ya que Bell y bre Ralph Do l eligió el e p n 916 /--te. Mientras tanto, los pasajeros más “valientes” aprovechaban para recorrer el buque a paso vivo, desde arriba hacia abajo de la cubierta de Botes, no importándoles que la brisa se volviera algo desapacible y un poco ” y “Rose”, subidos a Goes) p, up, a little bird higher helada por momentos. Y así el barco seguía su rumbo............... El atardecer de ese Domingo 14 de Abril fue espléndido , según varios pasajeros comentaron. El Sol, en su carrera hacia el Oeste, teñía el cielo y el mar con sus suaves rayos, dándole a las obras de la Naturaleza el marco adecuado para la charla amena y los paseos por cubierta.......Es así que Cameron, en su film, nos presenta una escena que recrea esos momentos finales del barco de los sueños. Y lo hace presentando dos jóvenes enamorados, “Jack la baranda del buque, sintiéndose volar sobre las aguas, tomándose de las manos y expresándose mediante lo que todos los seres humanos hacemos desde tiempos inmemoriales cuando amamos a alguien y somos correspondidos: un beso prolongado, sintiendo que la persona amada es también parte de nosotros. Cuando “Jack” está sobre la baranda, tomando la cintura de “Rose”, le canta al oído una canción que dice así : “ Come , Josephine, in my flying machine (Up She Going Up she goes, Up she goes Balance yourself like a bird on a beam In the air she goes, there she goes U Oh ¡My¡ the moon is on the fire Come, Josephine, in my flying machine Going up, All on, Goodbye” “Ven, Josefina, en mi máquina voladora (Arriba Vá) Subiendo vá, arriba vá Balancéate como un pájaro en un rayo de luz 917 áquina voladora ubiendo, con todo,.............Adiós”. the ligth” (“Ésa fue la última vez vió la luz”) se” al recordar ese momento.... ameron, “Titanic”, 1996) En el aire vá, allí vá. Arriba, arriba, un poquito más alto ¡Cáspita¡ La luna está ardiendo Ven, Josefina, en mi m S Foto N° 423 : Con el extraordinario panorama que el inhundible RMS “Titanic” y el atardecer cayendo sobre el mar presentan , dos jóvenes (Jack toria del amor de estos jóvenes sea ficticia efiera) , nos brinda una nueva oportunidad para creer en el amor entre las personas, sin importar su condición social .- y Rose) van uniendo sus sentimientos y entrelazando sus destinos. Esta escena de la película de Cameron es una de las más sensibles que este autor haya visto jamás .Aunque la his (en lo que a la historia real se r “It was the last time “Titanic” ever saw nic”que el “Tita iana “RoPalabras de la anc (del film de James C 918 0, fue escrita por Alfred Bryan y la . ilde opinión, expresa el momento están viviendo. La canción de marras, del año 191 música corresponde a Fred Fisher En el caso del film de Cameron a mi hum que los dos principales protagonistas FF o t o N° 425 Foto N° 424 Foto N° 426 Las Foto enes , que en la pelícu ue este autor tenga memoria. . . . . Porque cuando uno ama a alguien , y es correspondido , también, en alguna medida, se siente . . . ”volando”. “I ´m flying Jack, I ´m flying. . . . .” s 424, 42 e dos jóv5 y 426 nos muestran las escenas culminantes del acercamiento d la de Cameron culminará con uno de los besos más apasionados q 919 227 te esos días, y en especial, en este último entiende lo que quiero decir................. Cuando me refiero a las vivencias de los pasajeros me refiero, obviamente, a lo que los sobrevivientes expresaron con el transcurso de los días, semanas , meses y años, luego del hu o del inhundible. Antes de ingresar de lleno a una de las principales partes constituyentes de este Capìtulo IV, donde trataremos (todo ....o casi todo) lo referente al choque del barco de los sueños contra el iceberg, hagamos un sencillo omentario (como para redondear el aspecto humano de los que viajaban a bordo) sobre alguna de las 2227 (más o menos, dependiendo de las fuentes) personas que compartieron esos días de viaje en el inhundible. He elegido a la siguiente persona, no por una cuestión de predilección religiosa o fanatismo clerical, sino porque este hombre tuvo una de las participaciones humanas más destacadas al momento del hundimiento del inhundible . En este caso, hablaremos de uno de los hombres que, si bien era uno más de los pasajeros, no tuvieron un gran papel en la historia del RMS “Titanic” durante el trayecto a través del Océano Atlántico , pero SÌ le cupo un destacado papel, recordado por muchas personas, durante las postreras horas del buque. Se trata del Padre Thomas Roussel Davi . Nacido el día 26 de Fe el mat den By s. Obviamente, se trataba d testante, habitante de la e Byles se educó en el Leamington ollege y en el Rossall School de la localidad de Fleetwood (Lancashire) , ntre los años 1885 a 1889. En este mismo año, Thomas asistió al Balliol ollege (Oxford) , a los efectos de estudiar matemáticas, historia moderna y Hay muchas personas a bordo del buque (como habíamos dicho, unos 2 pasajeros) y es prácticamente imposible tratar , de uno en uno, todas las vivencias que experimentaron duran día del RMS “Titanic” sobre la faz de la Tierra. Mejor dicho, debería decir “sobre la faz del agua”, pero a los efectos literarios se ndimient c ds Byles brero del año 1870, era el más pequeño de siete (7) niños, fruto d rimonio conformado por su padre , el Reverendo Dr. Alfred Hol les (un ministro congregacionalista) y su madre, la Sra. Louisa David amilia de una f e fé pro ciudad inglesa de Yorkshire. El Padr C e C 920 teología. También se desempeñó como Vicepresidente de la Sociedad Arnold, una sociedad de estudiantes de Balliol, un centro de debates sobre diversos temas. Estando en Oxford, Thomas se convirtió al Catolicismo y más tarde, fue contratado como Maestro, desempeñándose en el St. Edmund`s College de Ward (Hertfordshire) , un colegio de muchachos al mismo tiempo que l día 10 de Abril de 1912, el Padre Thomas Byles efectuó el recorrido desde les estaba destinado originariamente a ser transportado hacia Seminario católico. En el año 1899 se trasladó a Roma para estudiar el Sacerdocio, siendo ordenado en 1902. Se le asignó a la St. Helen`s Parish , de la localidad de Ongar (Essex), en el año 1905. Fue la próxima boda de su hermano William , que hizo que hubiera de realizar el viaje a bordo del RMS “Titanic”. Este hermano manejaba un negocio dedicado a la goma, establecido en la ciudad de New York (U.S.A.) y como cualquier otro ser humano, se había enamorado de la Srta. Katherine Russell , originaria de Brooklyn (N.Y.), siendo correspondido por ésta. Thomas fue consultado por William , para oficiar la ceremonia religiosa correspondiente, en la que Katherine y William se habrían de unir en matrimonio. E Essex hasta Southampton. Una vez llegado a la Liverpool Street Station, se dirigió a la Waterloo Station y allí tomó el “Boat Train” hacia Southampton. Con el boleto Nº 244310 ( de 2da.Clase) en sus manos, que le había costado 13 libras esterlinas, Thomas abordó el buque. Aunque By América a bordo de otro buque, se le cambió el pasaje y fue embarcado en el “Titanic”. Unas horas después de la partida, mientras el buque soltaba el ancla en el puerto de Cherbourg, le escribió a su casera de la Parroquia de Chipping Ongar (Essex), la Sra. Field , lo siguiente : 921 Southampton , pero estoy inclinado a pensar que lo dejé do en Cherbourg, y el ansbordador ya estaba llegando con pasajeros. El transbordador es un uando Ud. mira hacia el agua desde la cubierta superior ,se parece a mi- “Todo, hasta aquí, ha ido muy bien, excepto que yo me las he ingeniado, de algún modo, para perder mi paraguas. Primero lo eché de menos al salir del tren en en Liverpool Street .Llegamos a Southampton en el “boat train” a las 11:30 hs. y salimos a las 12:00 hs., muy puntualmente. A las 13:00 hs. almorzamos. Todavía entonces, estábamos en aguas de Southampton, pero cuando terminamos de almorzar, ya estábamos entre Portsmouth y la Isla de Wight. Antes de salir de la cena, habíamos para tr bote de buen tamaño de 1260 toneladas, pero al lado del “Titanic” luce pequeño. Aunque con una buena grúa podríamos levantarlo del agua y ponerlo en cubierta, sin sentir ningún inconveniente. Foto N° 427 Fotografía de : l Padre Thomas Byles .- C 922 tino de Bavaria (el Padre Joseph M. Peruschitz ) y otro, un ingo era el Domingo siguiente a Pascua. El Padre Byles ofició Misa para los pasajeros de 2da.Clase, en el Descanso de esta clase; luego, hizo lo mismo para los pasajeros de la 3ra.Clase, en el Descanso de esta clase de pasajeros. Byles ofició en los idiomas Inglés y Francés, basado en la necesidad (según sus propias palabras) de contar con un “salvavidas a mano, bajo la forma del consuelo religioso, en caso de un naufragio espiritual”. Bajo otra óptica, podríamos decir que éstas también eran “proféticas palabras” sobre lo que, unas horas más tarde, habría de suceder. Retornemos una vez más al viaje del barco de los sueños, y digamos que unos minutos antes de la 19:00 hs., el capitán Smith ordena alterar el curso sobre el cual se venía cumpliendo el trayecto del RMS “Titanic”, en una ruta orientada levemente al Sur y al Oeste de la precedente, quizá debido a tratar de estar fuera del peligro que los icebergs representaban para la navegación del buque, expresado a través de los varios mensajes de advertencia lanzados al aire por los diferentes barcos que lograr carse con el inhundible. A esta altura, el rumbo llevado p te. Aunque se -- /--rar desde el techo de un edificio muy alto. Al momento de escribir (07:45 hs.), estamos todavía detenidos en Cherbourg. El Canal de La Mancha se consideraba decididamente erizado, pero nosotros no lo sentíamos más erizado que en la peor parte ,como cuando estábamos en las aguas de Southampton. No me gustan mucho las vibraciones de las hélices, pero éste es el único movimiento que sentimos. He hallado otros dos sacerdotes entre los pasajeros de la Segunda Clase --- un benedic secular de Lituania (el Padre Juozas Montvilla)--. No podré oficiar la Misa mañana, ya que estaremos llegando a Queenstown . . .Le escribiré tan pronto como llegue a New York” La mañana del día 14 de Abril el Padre Byles ofreció la que sería su última Misa , a bordo del RMS “Titanic” .Ese Dom on comuni or el barco era Sur 86 Oes hubieron de dar las órdenes para alterar el curso del buque, no se procedió de la misma manera en lo que respecta a la velocidad : de hecho, la velo 923 2,5 nudos (esto es, unos 41,7 /--cidad del barco estaba en el orden de los 2 kms./hr.) que para el hecho de estar en el medio de un “desfile” de icebergs, era, como leve, demasiado. Podríamos hacer una comparación muy simple : digamos que, en la mitad de una carrera de bicicletas (que a lo sumo levantarán una velocidad de 40 kms./hr.), Ud. ingresa a contramano de la ruta seguida por las mismas, a una velocidad de 120 kms./hr. De seguro, se chocará con alguna (por lo menos.....) y de Ud. se van acordar hasta su sexta generación de ancestros...... Bueno, para graficar esto es (más o menos) lo que el RMS “Titanic” estaba haciendo: el buque se comportaba como su automóvil y los icebergs, como las bicicletas. Alrededor de las 19:00 hs. de aquella (ya) fatídica noche, la temperatura del agua comienza a bajar abruptamente, llegando a los 39 Grados Farenheit (esto es, unos 4 Grados Centígrados). Sobre el puente del barco, el mensaje que envió el “Baltic” aquella tarde, a eso de las 13:42 hs. es finalmente colocado, alrededor de las 19:15 hs.--- es decir, 5 horas y 27 minutos después----. Yo pregunto : ¿Porqué tanto retraso?. Unos minutos después, alrededor de las 19:30 hs., se interceptan mensajes de LANTE , ás específicamente , tres (3) grandes icebergs ubicados en Latitud 42º 03’ advertencia emitidos por el buque “Californian”, los cuales avisan de la presencia de grandes masas de hielo a SÒLO 50 MILLAS ADE m Norte y Longitud 49º 09’ Oeste. También el buque “S.S.Antillian” envía mensajes de advertencia sobre la proximidad de icebergs. Siendo las 21:00 hs., el agua baja aún más, ubicándose en una temperatura cercana a los 33 grados Farenheit (apenas 1/2 grado de la escala Centígrada).Es decir, el agua sobre la que se desplazaba el RMS “Titanic” ya estaba cerca del punto de congelación. Digamos, bastante fría...... 924 Excusándose de asistir a la Cena de esa noche, el capitán Edward J. Smith se dirige al puente de mando ,donde se encuentra con el 2do.Oficial Charles Ligthtoller ,con el cual intercambia opiniones sobre el INUSUAL estado del mar : sumamente calmo (condición rara y excepcional para dicha porción del Océano Atlántico Norte),--- lo que haría difícil observar la posible presencia de los icebergs, puesto que las olas no romperían contra ellos, de tal modo de que los vigías vieran la espuma blanca que del choque se devenía----,y en limpias condiciones climáticas. cusó JUSTAMENTE ESA NOCHE Yo pregunto : ¿Porqué se ex de asistir a la habitual ena de 1ra.Clase, durante las cuáles su presencia siempre era requerida y la contestación sería el verificar que todo estuviera en orden. mar, y, como ya hemos visto, sabía el riesgo que presentaban los icebergs. La contestación, en base a estos C que la White Star consideraba casi “de obligación” (por parte del Capitán del buque) asistir?. Yo pregunto : ¿Qué lo llevó a subir al puente de mando?. Obviamente, Pero Smith no era un improvisado en el d parámetros, sería: SABÌA, ÉL SABÍA, QUE EL BARCO ESTABA PELIGROSAMENTE CERCA DE LAS MASAS DE HIELO (aunque creyera que no habría peligro), pero su conciencia de hombre y de marino le decía que NO ERA CORRECTO el intento de poner al buque en el candelero de los navíos veloces (para lo cuál el barco no estaba preparado) ARRIESGANDO TODO A UNA CARTA : EL ESQUIVAR LAS MASAS DE HIELO. A MENOS QUE ESTUVIERA ORDENANDO (SÓLO ÉL LO SABE, Y ESE POSIBLE “SECRETO” SE LO LLEVÓ SIN DECÍRSELO A NADIE) QUE EL BARCO VAYA A SU ANUNCIADO FINAL, POR ORDEN O SUGERENCIA DE “ALGUIEN” QUE TAMBIÉN SABÍA DE LA EXISTENCIA DE GRANDES MASAS DE HIELO EN LAS CERCANÍAS DEL BUQUE.¿QUIÉN PODRÍA SER ESTA PERSONA?. EL SR.BRUCE ISMAY. 925 ejo “lobo de mar”?. A qué se refería?. ¿Por qué tanta duda e insistencia en todo lo que tuviera avegación del buque?. Es lógico : sabía que su barco estaba, Por ello , creo que quiso quedarse tranquilo ,viendo que todo estaba bien ( o por lo menos, aparentemente bien, dependiendo de lo que se tenga por “bien”.....), en lo que a navegación del buque se refiera. A eso de las 21:20 hs. el capitán Smith se retira a su habitación dejando la orden de “despertarlo si algo se vuelve dudoso”. ¿Porqué tantas precauciones, justamente en esa noche, en la que se había excusado de asistir a la Cena?. ¿A qué le temía el vi ¿ que ver con la n cuando menos, EN PELIGRO ,debido a la actitud que había asumido, ya sea, de común acuerdo con Ismay o “acatando” sus sugerencias. Esta orden de Smith hace que Lightoller le indique a los vigías que deben tener suma precaución en advertir la posible presencia de icebergs, incluso, hasta la añana siguiente. Asimismo, les indica al carpintero del buque y a los la Sala de Máquinas que vigilen la temperatura del agua, ya n los consiguientes problemas en m encargados de que, obviamente, ésta se podía congelar co el abastecimiento de agua a las calderas y a los demás sistemas. A eso de las 21:40 hs. el buque “Mesaba ”lanza advertencias que indican la presencia cercana de masas compactas de hielo, campos de hielo y icebergs en las CERCANÌAS de dónde el buque de la White Star Line se encontraba navegando. No existe evidencia que dicho mensaje haya llegado al puente, o por lo menos, que se haya avisado al capitán Smith. Esto me hace acordar que a Hitler le pasó lo mismo : destruído por los nervios se fue a dormir ,en la víspera de la invasión de Normandía , del 6 de Junio del año 1944; los servicios de Inteligencia alemanes, al enterarse por los reportes de las playas de que se trataba de una invasión a gran escala, enviaron los mensajes correspondientes, pero los ayudantes de Hitler no quisieron despertarlo para informarle lo que sucedía en las playas de Bretaña. No vaya a ser que el Fuhrer se enoje……y nos cueste la vida . 926 ¿Hubo de suceder lo mismo en esa “noche para recordar”, en cuánto al mensaje del “Mesaba”?. Aparentemente, lo que hubo de suceder fue que los operadores de Radio, Phillips y Bride estaban más preocupados por poder nviar los mensajes que se habían acumulado durante el día (que los e pasajeros enviaban), a la estación de Cape Race. De tal modo, APARENTEMENTE, pusieron el mensaje del “Mesaba” a un costado. Los reportes recibidos por parte de los operadores de Radio, fueron los asta 50° 03’ este. Vimos muchas masas pesadas de hielo y un gran número de randes témpanos de hielo, también campos de hielo. Buen tiempo, os a lo largo del día indicaban laramente que había un gran campo de hielo de unas 78 millas ( unos 125 siguientes : 18:30 hs. “S.S.Antillian al RMS “Titanic” : 18: 30 ,tiempo aparente, en el barco; latitud :42° 03’Norte , longitud: 49° 09’ Oeste. Tres grandes témpanos, cinco millas al Sur de nosotros” 21:30 hs. “S.S.Mesaba al RMS “Titanic” y a los buques hacia el Este: Reporte de hielo: En latitud 42° Norte ,en longitud 42° 03’ h O g despejado.” 21:35 hs. RMS “Titanic” al S.S. “Mesaba” : “Recibido, gracias” 21:38 hs. S.S. “Mesaba” al RMS “Titanic” “A la espera” (El operador Stanley Adams , del “Mesaba” , estuvo esperando que, a bordo del “Titanic”, se le entregara el mensaje al Capitán . El operador de Radio, Jack Phillips, no respondió, pero sí continuó enviando mensajes de los pasajeros , hacia Cape Race). De todos modos, los mensajes recibid c 927 kms.) de extensión directamente ENFRENTE al rumbo que el barco de los sueños llevaba. A las 22 hs. se advierte que el agua ya está en el punto de congelación , es decir, 32º Farenheit o lo que es lo mismo, 0º centígrados. Mientras tanto, el mar se sigue presentando calmo, el cielo completamente despejado, sin la A el “crow’s nest” --el nido de los cuervos--sin llevar, como ya emos comentado, binoculares. thtoller es relevado de su puesto, en el pausa, alrededor de la White Star Line, el inhundible RMS “Titanic”.............y e del RMS “Titanic” trajo aparejadas) , se hubiese convertido en ue en una anécdota, posiblemente jamás contada. de la posición del c” , el “Californian” debió detenerse en el medio de un gran envió señales de transmisión en las que situación a los barcos que pudieran estar en las proximidades; “Diga, viejo, estamos parados y rodeados de hielo” presencia de la Luna, con las estrellas como faros de luz en la distancia. esa hora, los vigías, Frederick Fleet y Reginald Lee toman sus puestos de guardias en h A esa misma hora el Oficial Lig puente de mando, por el 1er.Oficial William McMaster Murdoch. La tragedia se vá tejiendo sutilmente, sin prisa pero sin del orgullo sus hilos hubieron de ser fuertes, muy fuertes..... Cuando se hicieron las 22.55 hs. en el reloj, ocurrió uno de los hechos que, si hubiese sucedido en otro momento y en otro lugar (sin las consecuencias que el choqu nada más q A esa hora, a unas 20 millas (unos 32 kms.) al Norte RMS “Titani campo de hielo, e inmediatamente indicaba dicha obviamente, esto incluía al barco de los sueños. El mensaje del “Californian” decía : RMS “Californian” al RMS “Titanic” : 928 o (sin intentar justificar con esto su actitud), el radio perador Jack Phillips contestó de una manera muy poco cortés lo abajando con Cape Race.” yril Furmstone Evans, que así se llamaba el Radio Operador del erador del Titanic”, apagó el equipo inalámbrico y se dirigió a su cabina, a fin de Habiendo estado a la escucha de mensajes durante todo el día ,y estando abrumado de trabaj O siguiente: “¡Keep Out¡. ¡Shut Up¡. ¡Shut Up¡ .You`re jamming my signal. I’m busy. I’m working Cape Race.” En castellano: “¡Salga¡. ¡Salga¡ .¡Cállese¡ .¡Cállese¡. Ud. está interfiriendo mi señal. Estoy ocupado .Estoy tr C “Californian” esperó pacientemente que su mensaje fuera respondido y , al ver que el tiempo transcurría sin respuesta, por parte del op “ reparar con el sueño el cansancio del día. Foto N° 428 : Fotografía del Radio Operador del RMS “Californian” , Cyril Evans .- 929 No se realizó el ensayo de naufragio. Mar en calma, cielo limpio, sin brillo de la Luna. Una tradición de efectuar los cruces del Atlánt elocidad, lanzando a través del Océano un buque que no es ado para “correr sobre las olas”. Un capitán (un Capitán Podemos hacer un pequeño resumen de las condiciones en que se venia desarrollando el viaje del barco de los sueños. Los vigías no poseían binoculares. No había suficientes botes salvavidas. Foto N° 429 :Fotografía del buque RMS “Californian” , que despúes se convirtiera en uno de los chivos expiatorios, de cara a encontrar culpables por el hundimiento del “Titanic” .- ico a alta v taba prepar ) con experiencia en los cruces, pero sujeto a las “sugerencias” de un Director de empresa, que poco o nada conocía del mar y sus consecuencias. Una inmensa confianza en los compartimentos estancos. Una tripulación que no era todo lo habilidosa que se requería. Avisos…. y más avisos de la presencia de masas de hielo, en las cercanías de la derrota del buque. er la aturaleza, en pocos minutos más.......... a “frutilla” del “postre” de toda esta inmensa “torta” la habría de ponL N 930 A las 23:30 hs. de esa noche, los vigías Frederick Fleet y Reginald Lee, divisan un leve “bruma”, que aparece directamente enfrente del rumbo que lleva el buque. las 23.40 hs. año 1912,con el barco avegando a 22,5 el vigía Fleet observa n gran iceberg h ente, dá tres toques de Foto N° 430 : Fotografía del otro vigía, de guardia el día 14 de Abril de 1912 , en horas de la noche : el Sr. Reginald Lee .- Foto N° 431 : Fotografía del “crow’s nest”, esto es, el “nido del ervo” , cu lugar de los vigías en el “Titanic” .- A del Domingo 14 de Abril del nudos por hora (unos 42 kms./h acia adelante de proa. Inmediat n r.) amu 931 campana y telefonea al puente. Pero la respuesta tarda en llegar. Es así que Fleet se desespera y larga una maldición : “Pick Up you, bastards”— “Levanten Uds., bastardos”---. Finalmente, su llamado es atendido, al cabo de unos interminables 30 segundos, por el Oficial Moody, el cuál le pregunta: “¿What you see?”—“¿Qué ves?”--- “Iceberg right ahead”(Fleet) --“Iceberg derecho adelante”-- La tragedia del RMS “Titanic” estaba a punto de comenzar......... Nada puede detener lo que ya ha comenzado. Ni nadie. A partir de este instante de la historia ya nada será igual para las vidas de iles y miles de seres humanos. Un negro telón comienza a correrse y el último acto del drama de esa noche, el del inhundible RMS “Titanic”, está a punto de comenzar. En la siguiente parte de este Capítulo IV, denominada “ E contra el iceberg y el hundimiento del inhundible RMS “Titanic é reflejar, de manera fiel y exacta todos (o casi todos...) los acontecimientos que tuvieron lugar en el buque, pero también en las vidas de ta jeros (sin distinción de clases), a partir de las 23:40 hs. del día Domingo 14 de Abril del año 1912. Acompáñenme, viendo los sucesos (de todo tipo....) que acontecieron a lo m l choque ” intentar ntos pasa largo de esa noche. Una noche que cambió la historia de la navegación del siglo XX, como, asimismo, las vidas de centenares de miles de personas en todo el mundo. Y 932 desde ya ,me animo a decir que la Historia del Mundo. Intentaré explicar las razones de este pensamiento más adelante. Ya verán porqué digo que cambió, en esa noche, por lo menos, la historia de la navegación. na noche que cambió la historia. . U Una noche para recordar Por siempre. 933 IV, “CRÓNICA DEL PRIMER, ÚNICO Y ÚLTIMO VIAJE DEL RMS “TITANIC”” .- s algunas fotografías, las cuáles e los temas inherentes al viaje del barco que me lleva a incluirlas aquí y en este omento , es que no las pude hallar antes, con lo que no pude unir a las respondientes , las imágenes gráficas con que habría de ustrar lo escrito. Pido disculpas por ello, como asimismo hago el omentario, de que, para mi decepción, NO TODO FOTOGALERÍA DE LA QUINTA PARTE DEL CAPÍTULO n esta pequeña sección, presentaremoE cumplirán el rol de “complemento” d de los sueños. El motivo principal m partes textuales cor il c está en Internet, uno de s principales medios de información con el que he afrontado esta tarea. in más palabras, veamos algunas fotos, que vienen del fondo de la historia, terrible y breve historia del RMS “Titanic”. Son ellas, las siguientes : lo S la Foto N° 432: Fotografía del piloto del RMS “Titanic”, George William Bowyer .- Foto N° 433 : Fotografía de la portada del libro “Titanic : Triumph and Tragedy”, de Charles Haas y John Eaton : ¡ excelente ¡ .- 934 Foto N° 434 : Lápida erigida en memoria de quién fuera en vida Herbert Cave , cuyo cuerpo fuera recogido del mar , y del cuál se descubriera el listado de Foto N° 435 : Fotografía del Cañista Arthur Rous, empleado a bordo del RMS “Titanic” .- habitaciones de 1ra.clse .- Foto N° 436 : Fotografía del buque “Empress of Britain” , el cuál , junto con los saludos al RMS “Titanic” , también envió avisos de la presencia de témpanos de hielo , en el recorrido que el barco de los sueños habría de efectuar .- 935 Foto N° 437 : Fotografía de la Sra. Eva Frank , ya en Foto N° 438 : Fotografía de una hermosísima Srta. Eva Frank, tomada en el mes de Julio del año 1924 .- que aconteció en esa fatídica noche .- su edad mad del RMS “ Con el tiem gran cantid se realiz ura, en la cuál la historia del hun Titanic” tuvo a una de sus pr po, Eva prestó su colabo ad de libros, reportajes, films y aron , en los cuáles brindó su testimonio de lo dimiento otagonistas. ración para una demás que 936 Foto N° 439 : Fotografía tomada en el puerto irlandés de Queenstown (Cobh) , de un carácter histórico hasta decir basta, en el que se puede ver al capitán Smith (arriba de todo) mirando hacia abajo, a los pasajeros de 3ra.clase observando una serie de maniobras y a dos marineros a la espera , en el nivel medio de la foto . Nótense los remaches, las escotillas y el bote salvavidas , lo mismo que los bordes de cubiertas . Esta foto fue tomada desde el transbordador “América” .- 937 Foto N° 440 : Fotografía tomada por el Sr. Frank Browne , que muestra al RMS “Titanic” saliendo hacia mar abierto, luego de su estadía en el puerto de Queenstown .Nótese (una vez más......) el inmenso tamaño del barco de los sueños, en comparación con el bote que se asoma a la derecha inferior de la fotografía .- 938 Foto N° 441 : Fotografía de una pareja (no identificada ) que sale a caminar por la cubierta “A”, durante la mañana, bien temprano. Nótese que se vé como una especie de reflejo sobre el lado echo de esta foto : esto es así debido a que la foto se ha sobreexpuesto con otra. En esta situación, se ha podido determinar que la sobre-exposición corresponde a la habitación que ocupaba la Sr. Charlotte Drake de Martínez Cardeza y en la cuál se pueden advertir los muebles y flores que adornaban dicho recinto .- inferior der 939 Foto N° 442 : Fotografía tomada por el Sr. Frank Browne , en la ciudad de Queenstown, que nos muestra el largo del buque y el andén de ascenso de los pasajeros de 2da.clase.Obérvense, además, las cubiertas privadas (a la izquierda de la foto), que fueran ocupadas por Bruce J. Ismay .A la derecha, parte inferior, se pueden distinguir al público y a los posibles pasajeros .- 940 FIN DE LA FOTOGALERÍA CORRESPONDIENTE A LA QUINTA PARTE DEL CAPÍTULO IV Foto N° 443 : Fotografía del Padre Juozas Montvilla . Una fuentes atribuyen a este sacerdote las palabras (texto del Apocalipsis, Cap. 21) que Cameron inmortalizó en su film , en los terribles últimos momentos del hundimiento del “Titanic” , mientras que otras se lo adjudican al Padre Byles .-