http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/157966 2026-04-13T09:21:51Z 2026-04-13T09:21:51Z Sacco, Carlos Gonzalez, Esteban http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/159173 2023-10-20T20:01:12Z 2008-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia I Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica (CAIA 1) (La Plata, 3 al 5 de diciembre de 2008); http://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/157968; Actas del Primer Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica En este trabajo se presenta el desarrollo de un código computacional para la resolución de las ecuaciones de Navier Stokes incompresible. El código está basado un un algoritmo de pasos fraccionados (de tres pasos) lo que da como resultado un esquema semi-implícito, La discretización se realiza mediante elementos tetraedros lineales de cuatro nodos, mientras que la estabilización de los términos convectivos y de la incompresibilidad se utiliza una técnica de Orthogonal Subscale Stabilization. La discretización en el tiempo se puede realizar mediante un esquema de Range Kutta de cuarto orden o un esquema de Euler hacia atrás. El código resultante está paralelizado utilizando OPENMP. El programa permite simular flujo turbulento, fenómenos de convección natural, transferencia de calor, transporte de contaminantes, múltiples marcos rotativos. Finalmente se presentan una serie de aplicaciones y comparaciones para verificar el funcionamiento del mismo.

2008-01-01T00:00:00Z En este trabajo se presenta el desarrollo de un código computacional para la resolución de las ecuaciones de Navier Stokes incompresible. El código está basado un un algoritmo de pasos fraccionados (de tres pasos) lo que da como resultado un esquema semi-implícito, La discretización se realiza mediante elementos tetraedros lineales de cuatro nodos, mientras que la estabilización de los términos convectivos y de la incompresibilidad se utiliza una técnica de Orthogonal Subscale Stabilization. La discretización en el tiempo se puede realizar mediante un esquema de Range Kutta de cuarto orden o un esquema de Euler hacia atrás. El código resultante está paralelizado utilizando OPENMP. El programa permite simular flujo turbulento, fenómenos de convección natural, transferencia de calor, transporte de contaminantes, múltiples marcos rotativos. Finalmente se presentan una serie de aplicaciones y comparaciones para verificar el funcionamiento del mismo. Szelagowski, Pablo Esteban Marcelo Lescano, Julia http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/159170 2023-10-20T20:01:14Z 2008-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia I Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica (CAIA 1) (La Plata, 3 al 5 de diciembre de 2008); http://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/157968; Actas del Primer Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica Los objetivos de este trabajo son por un lado el estudio y el desarrollo de hipótesis sobre la relación del diseño Bauhaus y la industria aeronáutica Junkers, sus antecedentes y consecuentes, y por otro la relación de ambos con la Argentina. La metodología empleada consiste en la recopilación y análisis del material de archivo, su confrontación histórica y la contrastación con teorías estéticas y de diseño en general. Bauhaus, escuela de diseño fundada en 1919 por Walter Gropius, se establece en Dessau en 1925. Esta ciudad de la región de Anhalt era la sede de la fábrica de aviones Junkers, empresa pionera en el campo tecnológico con métodos modernos y de gran impacto en la población de Dessau. Bauhaus vio en Junkers la posibilidad práctica de las técnicas de diseño modernas. La apertura mantenida por Junkers frente a nuevas ideas llevó estos a relacionarse con Bauhaus. Por ejemplo, el logotipo de Junkers fue obra de Friedrich Drömmer de Bauhaus a la vez que en los folletos publicitarios Junkers aprovechaba el impacto visual del nuevo edificio de Bauhaus. La similitud en el campo de la investigación entre Gropius y Junkers, se debe al intento de definir la situación y las necesidades del hombre moderno en su entorno cotidiano de la era de la máquina. Como resultado de este trabajo en paralelo se realizaron casas metálicas industrializadas, mobiliario y diseño de aeronaves. Bauhaus contaba con un taller de mobiliario, en el cual Marcel Breuer diseñó, en cooperación con ingenieros de la fábrica de aviones, sillas ligeras y plegables con estructura de tubos de acero y telas especiales. El prototipo de ellas fue realizado en Bauhaus mientras que la producción completa fue hecha en Junkers. La relación de Junkers con Argentina comienza en términos de operaciones aéreas para correo. La empresa Aeroposta Argentina fundada por 1929 compró a Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft tres Junkers Ju-52/3m para sus operaciones en el país. Mientras se inician las operaciones de Junkers en Argentina, Gropius establece en Buenos Aires un estudio de diseño de arquitectura y mobiliario para desarrollar en Argentina los ideales modernos de Dessau. Luego de la Segunda Guerra Mundial miembros de Bauhaus enseñan en Ulm en la HFG, escuela de diseño la cual tendrá un rol protagónico en el diseño de la identidad, indumentaria y equipamiento de a bordo en la compañía aérea alemana Lufthansa.

2008-01-01T00:00:00Z Los objetivos de este trabajo son por un lado el estudio y el desarrollo de hipótesis sobre la relación del diseño Bauhaus y la industria aeronáutica Junkers, sus antecedentes y consecuentes, y por otro la relación de ambos con la Argentina. La metodología empleada consiste en la recopilación y análisis del material de archivo, su confrontación histórica y la contrastación con teorías estéticas y de diseño en general. Bauhaus, escuela de diseño fundada en 1919 por Walter Gropius, se establece en Dessau en 1925. Esta ciudad de la región de Anhalt era la sede de la fábrica de aviones Junkers, empresa pionera en el campo tecnológico con métodos modernos y de gran impacto en la población de Dessau. Bauhaus vio en Junkers la posibilidad práctica de las técnicas de diseño modernas. La apertura mantenida por Junkers frente a nuevas ideas llevó estos a relacionarse con Bauhaus. Por ejemplo, el logotipo de Junkers fue obra de Friedrich Drömmer de Bauhaus a la vez que en los folletos publicitarios Junkers aprovechaba el impacto visual del nuevo edificio de Bauhaus. La similitud en el campo de la investigación entre Gropius y Junkers, se debe al intento de definir la situación y las necesidades del hombre moderno en su entorno cotidiano de la era de la máquina. Como resultado de este trabajo en paralelo se realizaron casas metálicas industrializadas, mobiliario y diseño de aeronaves. Bauhaus contaba con un taller de mobiliario, en el cual Marcel Breuer diseñó, en cooperación con ingenieros de la fábrica de aviones, sillas ligeras y plegables con estructura de tubos de acero y telas especiales. El prototipo de ellas fue realizado en Bauhaus mientras que la producción completa fue hecha en Junkers. La relación de Junkers con Argentina comienza en términos de operaciones aéreas para correo. La empresa Aeroposta Argentina fundada por 1929 compró a Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft tres Junkers Ju-52/3m para sus operaciones en el país. Mientras se inician las operaciones de Junkers en Argentina, Gropius establece en Buenos Aires un estudio de diseño de arquitectura y mobiliario para desarrollar en Argentina los ideales modernos de Dessau. Luego de la Segunda Guerra Mundial miembros de Bauhaus enseñan en Ulm en la HFG, escuela de diseño la cual tendrá un rol protagónico en el diseño de la identidad, indumentaria y equipamiento de a bordo en la compañía aérea alemana Lufthansa. Boldes, Ulfilas Marañón Di Leo, Julio Colman Lerner, Jorge León Camocardi, Mauricio Ezequiel François, Daniela Gisele http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/159159 2023-10-20T20:01:16Z 2008-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia I Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica (CAIA 1) (La Plata, 3 al 5 de diciembre de 2008); http://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/157968; Actas del Primer Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica En el presente trabajo se desarrolla la idea de que induciendo un enrollamiento desigual de las capas de corte detrás del miniflap se influencie favorablemente la sustentación. Las experiencias se llevaron a cabo en el túnel de viento sobre modelos de ala con el perfil de bajo Reynolds HQ17 con y sin miniflap Gurney con longitudes del 1%, 1.5%, 2% y 2.5% de la cuerda alar. Las cargas se midieron mediante una balanza aerodinámica de dos componentes y las velocidades con un anemómetro de hilo caliente. Se realizaron análisis espectrales y por ondeletas (wavelets). Los estudios se concentraron a la búsqueda de asimetrías entre los vórtices a sotavento del miniflap, generados por un diferente enrollamiento de las capas de corte provenientes de las superficies del extradós e intradós del ala en una región de estela cuya extensión era de dos cuerdas de miniflap. Se describe y se presenta evidencia experimental sobre la forma en que un apartamiento de la simetría del proceso de enrollamiento de capas de corte contra rotantes detrás del miniflap contribuye a un aumento de la circulación media alrededor del perfil y, por ende, de la sustentación.

2008-01-01T00:00:00Z En el presente trabajo se desarrolla la idea de que induciendo un enrollamiento desigual de las capas de corte detrás del miniflap se influencie favorablemente la sustentación. Las experiencias se llevaron a cabo en el túnel de viento sobre modelos de ala con el perfil de bajo Reynolds HQ17 con y sin miniflap Gurney con longitudes del 1%, 1.5%, 2% y 2.5% de la cuerda alar. Las cargas se midieron mediante una balanza aerodinámica de dos componentes y las velocidades con un anemómetro de hilo caliente. Se realizaron análisis espectrales y por ondeletas (wavelets). Los estudios se concentraron a la búsqueda de asimetrías entre los vórtices a sotavento del miniflap, generados por un diferente enrollamiento de las capas de corte provenientes de las superficies del extradós e intradós del ala en una región de estela cuya extensión era de dos cuerdas de miniflap. Se describe y se presenta evidencia experimental sobre la forma en que un apartamiento de la simetría del proceso de enrollamiento de capas de corte contra rotantes detrás del miniflap contribuye a un aumento de la circulación media alrededor del perfil y, por ende, de la sustentación. Maurice, Mark http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/158763 2023-10-11T20:01:23Z 2008-01-01T00:00:00Z

Resumen I Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica (CAIA 1) (La Plata, 3 al 5 de diciembre de 2008); http://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/157968; Actas del Primer Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica The Air Forcé Office of Scientific Research (AFOSR) manages the basic research for the US Air Force. To maintain a world-class research portfolio, AFOSR looks worldwide to team with the best scientists and laboratories it can find. AFOSR has overseas detachments in London and Tokyo, and is opening a new office in South América. These offices conduct a number of programs that are designed to build relationships between AF funded US scientists and scientists abroad. These include visiting scientist programs; personnel exchanges; information exchanges; cooperative projects; cooperative conferences and workshops; and AF funded contracts and grants. This presentation will provide information about these programs for scientists interested in working with the US Air Forcé, and it will provide the current interests and directions of AF research in aeronautical science.

2008-01-01T00:00:00Z The Air Forcé Office of Scientific Research (AFOSR) manages the basic research for the US Air Force. To maintain a world-class research portfolio, AFOSR looks worldwide to team with the best scientists and laboratories it can find. AFOSR has overseas detachments in London and Tokyo, and is opening a new office in South América. These offices conduct a number of programs that are designed to build relationships between AF funded US scientists and scientists abroad. These include visiting scientist programs; personnel exchanges; information exchanges; cooperative projects; cooperative conferences and workshops; and AF funded contracts and grants. This presentation will provide information about these programs for scientists interested in working with the US Air Forcé, and it will provide the current interests and directions of AF research in aeronautical science. Prego, Alejandro Daniel http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/158757 2023-10-11T20:01:24Z 2008-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia I Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica (CAIA 1) (La Plata, 3 al 5 de diciembre de 2008); http://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/157968; Actas del Primer Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica El presente informe tiene la finalidad informar sobre las actuaciones y avances respecto al Sistema de Aeronavegabilidad de la Defensa.

2008-01-01T00:00:00Z El presente informe tiene la finalidad informar sobre las actuaciones y avances respecto al Sistema de Aeronavegabilidad de la Defensa. Fernández Vescovo, Edgardo Pardi, Juan Body, Néstor Mario http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/158755 2023-10-11T20:01:25Z 2008-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia I Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica (CAIA 1) (La Plata, 3 al 5 de diciembre de 2008); http://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/157968; Actas del Primer Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica El objetivo del presente trabajo es informar las actividades de investigación y desarrollo que se realizan en CITEFA , en el área de la ingeniería aeronáutica y en el ámbito espacial, a partir del desarrollo de motores propulsores sólidos y sus cargas útiles, teniendo en cuenta su vinculación con las áreas de aerodinámica, mecánica, electrónica y química. En este trabajo se expondrán las tareas relacionadas con la determinación de los parámetros medioambientales de temperatura, presión y campo magnético entre otros, en la estratósfera e ionosfera, mediante una carga útil científica, empleando un vector desarrollado en el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa. Desde el punto de vista Institucional, estas actividades representan la reanudación por parte de CITEFA de investigaciones aeroespacial es con fines pacíficos y científicos. Asimismo los resultados que se obtendrán durante el desarrollo de estas actividades permitirán corroborar y homologar los diversos procesos que se ven involucrados en estos desarrollos espaciales como ser: planificación, investigación y desarrollo del vector portador que permite el acceso al espacio como así también los diversos programas de simulación utilizados y la logística de operación.

2008-01-01T00:00:00Z El objetivo del presente trabajo es informar las actividades de investigación y desarrollo que se realizan en CITEFA , en el área de la ingeniería aeronáutica y en el ámbito espacial, a partir del desarrollo de motores propulsores sólidos y sus cargas útiles, teniendo en cuenta su vinculación con las áreas de aerodinámica, mecánica, electrónica y química. En este trabajo se expondrán las tareas relacionadas con la determinación de los parámetros medioambientales de temperatura, presión y campo magnético entre otros, en la estratósfera e ionosfera, mediante una carga útil científica, empleando un vector desarrollado en el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa. Desde el punto de vista Institucional, estas actividades representan la reanudación por parte de CITEFA de investigaciones aeroespacial es con fines pacíficos y científicos. Asimismo los resultados que se obtendrán durante el desarrollo de estas actividades permitirán corroborar y homologar los diversos procesos que se ven involucrados en estos desarrollos espaciales como ser: planificación, investigación y desarrollo del vector portador que permite el acceso al espacio como así también los diversos programas de simulación utilizados y la logística de operación. Favieri, Adriana Agotegaray, Susana Beatriz http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/158748 2023-10-11T20:01:26Z 2008-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia I Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica (CAIA 1) (La Plata, 3 al 5 de diciembre de 2008); http://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/157968; Actas del Primer Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica Entre las asignaturas Representación Gráfica en Aeronáutica y Matemáticas Aplicadas a la Aeronáutica, en la Facultad Regional Haedo, de la Universidad Tecnológica Nacional, se realizó un trabajo conjunto siendo su objetivo principal detectar habilidades geométricas y matemáticas en los alumnos de 2° año de la carrera Ingeniería Aeronáutica y encontrar posibles relaciones entre las habilidades de las asignaturas referidas. Se diseñó un instrumento para obtener información de las producciones de los estudiantes. Se presentan las características, metodología, instrumentos y análisis de los resultados obtenidos.

2008-01-01T00:00:00Z Entre las asignaturas Representación Gráfica en Aeronáutica y Matemáticas Aplicadas a la Aeronáutica, en la Facultad Regional Haedo, de la Universidad Tecnológica Nacional, se realizó un trabajo conjunto siendo su objetivo principal detectar habilidades geométricas y matemáticas en los alumnos de 2° año de la carrera Ingeniería Aeronáutica y encontrar posibles relaciones entre las habilidades de las asignaturas referidas. Se diseñó un instrumento para obtener información de las producciones de los estudiantes. Se presentan las características, metodología, instrumentos y análisis de los resultados obtenidos. Cicaré, Augusto Cavallin, Benjamín Cicaré, Fernando Fea, Emanuel Sabbioni, Indalecio http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/158746 2023-10-11T20:01:28Z 2008-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia I Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica (CAIA 1) (La Plata, 3 al 5 de diciembre de 2008); http://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/157968; Actas del Primer Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica El presente proyecto, denominado Cicaré CH-14, nació del interés del Ejercito Argentino y tiene como principal objetivo el desarrollo y construcción de un helicóptero biplaza en tándem, con tecnología nacional. El proyecto se basó en la experiencia de más de 50 años en desarrollo de helicópteros del Sr. Augusto Cicaré y el apoyo de un grupo de diseño e ingeniería creado para el proyecto, con el asesoramiento de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata. Con el fin de probar los distintos sistemas mecánicos que componen el helicóptero se realizaron análisis teóricos y mediciones experimentales en bancos de ensayos. De este modo, se construyó el prototipo experimental sobre el cual se comenzaron a realizar las primeras pruebas de vuelo, las cuales tuvieran como fin determinar el comportamiento de los sistemas que componen el helicóptero. Cabe destacar que la fase experimental resulta central para él desarrollo del proyecto, ya que los resultados obtenidos generan la retroalimentación necesaria para optimizar partes y conjuntos. En este sentido, se realizaron 30 horas de vuelos de prueba con resultados sumamente satisfactorios, considerando que se trata de un prototipo inicial desarrollado y materializado en solo 2 años.

2008-01-01T00:00:00Z El presente proyecto, denominado Cicaré CH-14, nació del interés del Ejercito Argentino y tiene como principal objetivo el desarrollo y construcción de un helicóptero biplaza en tándem, con tecnología nacional. El proyecto se basó en la experiencia de más de 50 años en desarrollo de helicópteros del Sr. Augusto Cicaré y el apoyo de un grupo de diseño e ingeniería creado para el proyecto, con el asesoramiento de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata. Con el fin de probar los distintos sistemas mecánicos que componen el helicóptero se realizaron análisis teóricos y mediciones experimentales en bancos de ensayos. De este modo, se construyó el prototipo experimental sobre el cual se comenzaron a realizar las primeras pruebas de vuelo, las cuales tuvieran como fin determinar el comportamiento de los sistemas que componen el helicóptero. Cabe destacar que la fase experimental resulta central para él desarrollo del proyecto, ya que los resultados obtenidos generan la retroalimentación necesaria para optimizar partes y conjuntos. En este sentido, se realizaron 30 horas de vuelos de prueba con resultados sumamente satisfactorios, considerando que se trata de un prototipo inicial desarrollado y materializado en solo 2 años. Balarino, Luis http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/158743 2023-10-11T20:01:29Z 2008-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia I Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica (CAIA 1) (La Plata, 3 al 5 de diciembre de 2008); http://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/157968; Actas del Primer Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica La propuesta fue diseñar, construir y desarrollar una aeronave biplaza liviana, con planta motriz de uso vehicular reformado, de estructura de aleación de aluminio monocasco para que pueda ser utilizado para instrucción , uso deportivo .traslado, aplicaciones didácticas etc. Se tuvo en cuenta para su construcción, la utilización de la mayor cantidad de materia prima de origen nacional como así también que pudiera ser operable con combustibles y lubricantes de uso automotriz y que tuviera un fácil mantenimiento y bajo costo de operación. Lo logrado es una aeronave que cumple con los objetivos propuestos y las prestaciones concuerdan con la de su categoría En junio de 1996 fue habilitado por la DNA bajo matrícula LV-X-197 y anualmente en forma consecutiva obtiene las habilitaciones correspondientes. En la actualidad cuenta con 220 horas de vuelo.

2008-01-01T00:00:00Z La propuesta fue diseñar, construir y desarrollar una aeronave biplaza liviana, con planta motriz de uso vehicular reformado, de estructura de aleación de aluminio monocasco para que pueda ser utilizado para instrucción , uso deportivo .traslado, aplicaciones didácticas etc. Se tuvo en cuenta para su construcción, la utilización de la mayor cantidad de materia prima de origen nacional como así también que pudiera ser operable con combustibles y lubricantes de uso automotriz y que tuviera un fácil mantenimiento y bajo costo de operación. Lo logrado es una aeronave que cumple con los objetivos propuestos y las prestaciones concuerdan con la de su categoría En junio de 1996 fue habilitado por la DNA bajo matrícula LV-X-197 y anualmente en forma consecutiva obtiene las habilitaciones correspondientes. En la actualidad cuenta con 220 horas de vuelo. Liberatto, Andrés Scarpin, Gustavo Humberto http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/158740 2023-10-11T20:01:30Z 2008-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia I Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica (CAIA 1) (La Plata, 3 al 5 de diciembre de 2008); http://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/157968; Actas del Primer Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica Desde hace varios años se estudian diferentes formas de controlar vehículos aerodinámicamente inestables. Con este propósito se ha pensado en el control de un sistema simple formado por una veleta dispuesta en posición invertida que debe ser estabilizada en su punto de equilibrio inestable. Se trata de una variante del clásico problema del péndulo invertido, en el que las fuerzas aplicadas son de origen aerodinámico y el punto de pivote no se desplaza. El trabajo aborda el diseño y realización de tres controladores para estabilizar la planta, a saber: un controlador proporcional-integral-derivativo (PID), un controlador difuso y uno adoptivo. Se plantean las especificaciones de desempeño, se modela la planta y se realiza la simulación del sistema sujeto a las órdenes de cada algoritmo de control. Las tres técnicas se aplican sobre un prototipo de laboratorio implementando los algoritmos en plataforma PC. Finalmente se comparan las mediciones obtenidas con los resultados generados en las simulaciones.

2008-01-01T00:00:00Z Desde hace varios años se estudian diferentes formas de controlar vehículos aerodinámicamente inestables. Con este propósito se ha pensado en el control de un sistema simple formado por una veleta dispuesta en posición invertida que debe ser estabilizada en su punto de equilibrio inestable. Se trata de una variante del clásico problema del péndulo invertido, en el que las fuerzas aplicadas son de origen aerodinámico y el punto de pivote no se desplaza. El trabajo aborda el diseño y realización de tres controladores para estabilizar la planta, a saber: un controlador proporcional-integral-derivativo (PID), un controlador difuso y uno adoptivo. Se plantean las especificaciones de desempeño, se modela la planta y se realiza la simulación del sistema sujeto a las órdenes de cada algoritmo de control. Las tres técnicas se aplican sobre un prototipo de laboratorio implementando los algoritmos en plataforma PC. Finalmente se comparan las mediciones obtenidas con los resultados generados en las simulaciones. Bustamante, Cristian http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/158738 2023-10-11T20:01:31Z 2008-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia I Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica (CAIA 1) (La Plata, 3 al 5 de diciembre de 2008); http://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/157968; Actas del Primer Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica El objetivo de este trabajo es desarrollar una cadena de medición que responda a las necesidades de los ensayos que se llevan a cabo en el Túnel de Viento de Baja Turbulencia que posee el Centro de Investigaciones Aplicadas del Instituto Universitario Aeronáutico. De los ensayos que se realizan en dicho túnel de viento, se trabajó específicamente sobre el ensayo de relevamiento de la capa limite sobre un perfil aerodinámico. Para relevar el perfil de velocidades dentro de la zona de capa límite automatizando el proceso se desarrolló una placa digitalizadora de adquisición y control utilizando micro-controladores PIC. Las características de la placa le permiten realizar la adquisición de dos canales analógicas y controlar un periférico mediante cuatro salidas digitales. Los canales de adquisición son utilizados para relevar valores de presión y temperatura necesarios para determinar el perfil de velocidades buscado; mientras que los canales de control son utilizados para comandar el motor paso a paso que desplaza la sonda de presión dentro de la zona de estudio prefijada. Por último, se desarrolló una aplicación en lenguaje LabView para comandar la adquisición de datos y control del mecanismo de sonda. Esta aplicación permite visualizar en tiempo real los datos adquiridos.

2008-01-01T00:00:00Z El objetivo de este trabajo es desarrollar una cadena de medición que responda a las necesidades de los ensayos que se llevan a cabo en el Túnel de Viento de Baja Turbulencia que posee el Centro de Investigaciones Aplicadas del Instituto Universitario Aeronáutico. De los ensayos que se realizan en dicho túnel de viento, se trabajó específicamente sobre el ensayo de relevamiento de la capa limite sobre un perfil aerodinámico. Para relevar el perfil de velocidades dentro de la zona de capa límite automatizando el proceso se desarrolló una placa digitalizadora de adquisición y control utilizando micro-controladores PIC. Las características de la placa le permiten realizar la adquisición de dos canales analógicas y controlar un periférico mediante cuatro salidas digitales. Los canales de adquisición son utilizados para relevar valores de presión y temperatura necesarios para determinar el perfil de velocidades buscado; mientras que los canales de control son utilizados para comandar el motor paso a paso que desplaza la sonda de presión dentro de la zona de estudio prefijada. Por último, se desarrolló una aplicación en lenguaje LabView para comandar la adquisición de datos y control del mecanismo de sonda. Esta aplicación permite visualizar en tiempo real los datos adquiridos. Serrano, José L. Parola, Brian Toselli, Eduardo Inaudi, José Silvetti, Patricia Mira, Natalia http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/158735 2023-10-10T20:01:11Z 2008-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia I Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica (CAIA 1) (La Plata, 3 al 5 de diciembre de 2008); http://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/157968; Actas del Primer Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica El objetivo de este trabajo (actualmente es un Proyecto PAE en ejecución) es generar una estructura que permita implementar un programa sostenido de I+D de TMT (Turbomáquinas Térmicas), esto es, disponer de un Grupo de Investigación entrenado específicamente, y desarrollar un parque de proveedores nacionales de componentes y servicios, adecuados a las tecnologías involucradas. La metodología seguida se basa en la siguiente secuencia: a) Determinación de la configuración de la turbo máquina más adecuada para satisfacer una necesidad social actual. Definición del Empuje, de la Temperatura de Turbina y de la Relación de Compresión. b) Diseño termodinámico de la máquina. c) Diseño de los componentes y selección de las tecnologías a emplear para su fabricación. Confección de Planos. d) Construcción de los componentes y ensamblado de la turbo máquina. e) Implementación de la estructura de ensayos. f) Realización de ensayos. Corroboración del Empuje, T3 y Relación de Compresión. g) Optimización de los diseños y adecuación de las tecnologías. Al día de hoy el Proyecto se encuentra aproximadamente al 75% de su ejecución. Los resultados obtenidos hasta el momento pueden referirse sólo al diseño, el desarrollo tecnológico y la fabricación de componentes. Las conclusiones son todavía parciales.

2008-01-01T00:00:00Z El objetivo de este trabajo (actualmente es un Proyecto PAE en ejecución) es generar una estructura que permita implementar un programa sostenido de I+D de TMT (Turbomáquinas Térmicas), esto es, disponer de un Grupo de Investigación entrenado específicamente, y desarrollar un parque de proveedores nacionales de componentes y servicios, adecuados a las tecnologías involucradas. La metodología seguida se basa en la siguiente secuencia: a) Determinación de la configuración de la turbo máquina más adecuada para satisfacer una necesidad social actual. Definición del Empuje, de la Temperatura de Turbina y de la Relación de Compresión. b) Diseño termodinámico de la máquina. c) Diseño de los componentes y selección de las tecnologías a emplear para su fabricación. Confección de Planos. d) Construcción de los componentes y ensamblado de la turbo máquina. e) Implementación de la estructura de ensayos. f) Realización de ensayos. Corroboración del Empuje, T3 y Relación de Compresión. g) Optimización de los diseños y adecuación de las tecnologías. Al día de hoy el Proyecto se encuentra aproximadamente al 75% de su ejecución. Los resultados obtenidos hasta el momento pueden referirse sólo al diseño, el desarrollo tecnológico y la fabricación de componentes. Las conclusiones son todavía parciales. Ruestes, Carlos Javier http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/158733 2023-10-10T20:01:12Z 2008-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia I Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica (CAIA 1) (La Plata, 3 al 5 de diciembre de 2008); http://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/157968; Actas del Primer Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica En este trabajo se examinan algunas de las características más importantes del “humming”, una inestabilidad de la combustión en turbinas de gas, y se estudian los sistemas de control activos y pasivos, que actuando sobre las causas de este fenómeno, buscan mitigar los efectos nocivos al funcionamiento y componentes de estos equipos. A través del análisis de un modelo fisicomatemático que relaciona oscilaciones acústicas con oscilaciones en la liberación de calor excitadas por perturbaciones de flujo y relación de mezcla, se identifican las causas de las inestabilidades de la combustión. Posteriormente, y tomando como caso de estudio las turbinas de gas para generación de energía, se demuestra la diversidad de problemas ocasionados por estos fenómenos. Para concluir, se analizan las soluciones industriales actuales a estos problemas desde su acción en las variables en juego.

2008-01-01T00:00:00Z En este trabajo se examinan algunas de las características más importantes del “humming”, una inestabilidad de la combustión en turbinas de gas, y se estudian los sistemas de control activos y pasivos, que actuando sobre las causas de este fenómeno, buscan mitigar los efectos nocivos al funcionamiento y componentes de estos equipos. A través del análisis de un modelo fisicomatemático que relaciona oscilaciones acústicas con oscilaciones en la liberación de calor excitadas por perturbaciones de flujo y relación de mezcla, se identifican las causas de las inestabilidades de la combustión. Posteriormente, y tomando como caso de estudio las turbinas de gas para generación de energía, se demuestra la diversidad de problemas ocasionados por estos fenómenos. Para concluir, se analizan las soluciones industriales actuales a estos problemas desde su acción en las variables en juego. Rinaldi, Carlos Boggio, Norberto Gabriel Rodríguez, Daniel Lamagna, Alberto Boselli, Alfredo Vilar, Osvaldo Codnia, Jorge Azcárate, María Laura http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/158732 2023-10-10T20:01:13Z 2008-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia I Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica (CAIA 1) (La Plata, 3 al 5 de diciembre de 2008); http://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/157968; Actas del Primer Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica En estos últimos años la propulsión láser ha ganado la atención de los grupos de investigación de propulsión alrededor del mundo. En primer lugar, h an emergido los sistemas láser con media y ultra-alta energía que encontraron su aplicación en la propulsión láser. En términos del impulso específico, de la eficacia de la conversión de la energía y de la relación masa-potencia, la propulsión por ablación láser es superior a otros esquemas de propulsión. La eficiencia de acoplamiento, Cm, es en gran parte dependiente del material, del diámetro y la duración temporal del pulso láser. En consecuencia, estos fenómenos deben ser dominados mediante su estudio. En este trabajo se utilizó un láser de CO₂ TEA pulsado operado en la línea de emisión 10P20, 10,247 m. La energía de salida del láser fue de 2,5 J por pulso, la frecuencia de repetición fue ajustada a 1 Hz y la duración del pulso era de 180 ns. Un análisis preliminar permitió definir la utilización de Zn como matriz de ablación en combinación con CaCO₃ para utilizarla como combustible sólido en sistemas de propulsión láser. Se determinó que la composición de la matriz determina el impulso máximo que puede trasmitir el pulso láser.

2008-01-01T00:00:00Z En estos últimos años la propulsión láser ha ganado la atención de los grupos de investigación de propulsión alrededor del mundo. En primer lugar, h an emergido los sistemas láser con media y ultra-alta energía que encontraron su aplicación en la propulsión láser. En términos del impulso específico, de la eficacia de la conversión de la energía y de la relación masa-potencia, la propulsión por ablación láser es superior a otros esquemas de propulsión. La eficiencia de acoplamiento, Cm, es en gran parte dependiente del material, del diámetro y la duración temporal del pulso láser. En consecuencia, estos fenómenos deben ser dominados mediante su estudio. En este trabajo se utilizó un láser de CO₂ TEA pulsado operado en la línea de emisión 10P20, 10,247 m. La energía de salida del láser fue de 2,5 J por pulso, la frecuencia de repetición fue ajustada a 1 Hz y la duración del pulso era de 180 ns. Un análisis preliminar permitió definir la utilización de Zn como matriz de ablación en combinación con CaCO₃ para utilizarla como combustible sólido en sistemas de propulsión láser. Se determinó que la composición de la matriz determina el impulso máximo que puede trasmitir el pulso láser. Dell'Angélica, Juan Carlos http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/158725 2023-10-10T20:01:14Z 2008-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia I Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica (CAIA 1) (La Plata, 3 al 5 de diciembre de 2008); http://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/157968; Actas del Primer Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica En la primera parte de este trabajo se presenta un Motor de Chorro Pulsante (Pulsejet) construido en la Facultad Regional Haedo de la Universidad Tecnológica Nacional. Se detalla el análisis, el cálculo, el diseño, la construcción y la puesta en funcionamiento de un pequeño Pulsejet. El motivo de ello es la aplicación de conceptos, que si bien son antiguos, ahora están siendo nuevamente analizados y son la base para el desarrollo de los Motores de Detonaciones Pulsantes. En la segunda parte se complementa lo anterior con información de los trabajos publicados a la fecha por la NASA, por Universidades de los EEUU y por Fábricas de Turbomotores (General Electric y Pratt & Whitney) en el desarrollo de los Motores de Detonaciones Pulsantes (PDE). Se explica la diferencia entre deflagraciones y detonaciones, los fundamentos de los PDE, y sus posibles aplicaciones en la propulsión aeroespacial; presentando así las nuevas tecnologías y tendencias en este campo.

2008-01-01T00:00:00Z En la primera parte de este trabajo se presenta un Motor de Chorro Pulsante (Pulsejet) construido en la Facultad Regional Haedo de la Universidad Tecnológica Nacional. Se detalla el análisis, el cálculo, el diseño, la construcción y la puesta en funcionamiento de un pequeño Pulsejet. El motivo de ello es la aplicación de conceptos, que si bien son antiguos, ahora están siendo nuevamente analizados y son la base para el desarrollo de los Motores de Detonaciones Pulsantes. En la segunda parte se complementa lo anterior con información de los trabajos publicados a la fecha por la NASA, por Universidades de los EEUU y por Fábricas de Turbomotores (General Electric y Pratt & Whitney) en el desarrollo de los Motores de Detonaciones Pulsantes (PDE). Se explica la diferencia entre deflagraciones y detonaciones, los fundamentos de los PDE, y sus posibles aplicaciones en la propulsión aeroespacial; presentando así las nuevas tecnologías y tendencias en este campo. Arce, Alfredo Augusto http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/158716 2023-10-10T20:01:16Z 2008-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia I Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica (CAIA 1) (La Plata, 3 al 5 de diciembre de 2008); http://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/157968; Actas del Primer Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica Con el incremento del tráfico aéreo, trabajos de investigación intensiva se han venido realizando desde tiempo atrás, a los efectos de obtener una información del impacto ambiental que ocasiona la emisión de las turbinas en un rango de altura que va desde los 9 a 13km. Durante el vuelo, los motores de las aeronaves emiten Dióxido de Carbono (CO2), Óxidos Nitrosos (NOx), Óxidos de sulfuro (SO2), vapores de agua, hidrocarburos y partículas - las partículas consisten principalmente de sulfatos de óxidos sulfurosos, y hollín, formados por la alta temperatura de combustión de las Cámaras de Combustión. Estas emisiones alteran la composición química de la atmosfera, de forma directa e indirecta. Es así que las estelas de condensación (contrails), se forman a una altura donde se encuentra la mayor concentración del trafico aéreo, en régimen subsónico, y en un rango de altitud que va desde los 9 a los 13 Km., sin mencionar los aviones ejecutivos, como el Gulfstream G-VSP, que vuela a una altitud de crucero de 15 Km. (nivel de la tropopausa).

2008-01-01T00:00:00Z Con el incremento del tráfico aéreo, trabajos de investigación intensiva se han venido realizando desde tiempo atrás, a los efectos de obtener una información del impacto ambiental que ocasiona la emisión de las turbinas en un rango de altura que va desde los 9 a 13km. Durante el vuelo, los motores de las aeronaves emiten Dióxido de Carbono (CO2), Óxidos Nitrosos (NOx), Óxidos de sulfuro (SO2), vapores de agua, hidrocarburos y partículas - las partículas consisten principalmente de sulfatos de óxidos sulfurosos, y hollín, formados por la alta temperatura de combustión de las Cámaras de Combustión. Estas emisiones alteran la composición química de la atmosfera, de forma directa e indirecta. Es así que las estelas de condensación (contrails), se forman a una altura donde se encuentra la mayor concentración del trafico aéreo, en régimen subsónico, y en un rango de altitud que va desde los 9 a los 13 Km., sin mencionar los aviones ejecutivos, como el Gulfstream G-VSP, que vuela a una altitud de crucero de 15 Km. (nivel de la tropopausa). Vampa, Victoria Cristina Martín, María Teresa http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/158711 2023-10-10T20:01:16Z 2008-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia I Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica (CAIA 1) (La Plata, 3 al 5 de diciembre de 2008); http://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/157968; Actas del Primer Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica En los últimos años ha tenido gran impulso la utilización de funciones wavelets como espacio de aproximación en el esquema clásico de elementos finitos. Existen numerosas propuestas de elementos FEM-Wavelets con ejemplos de aplicaciones en el ámbito de la mecánica computacional. En este trabajo se presenta el desarrollo de dos elementos: un elemento de viga para el modelo de Timoshenko y uno de placa para el modelo de Mindlin-Reissner. En ambos casos se utilizan las funciones de escala de Daubechies, que poseen ventajosas propiedades como la ortogonalidad, soporte compacto mínimo y su condición de varios momentos nulos. Se muestran resultados numéricos en problemas test clásicos.

2008-01-01T00:00:00Z En los últimos años ha tenido gran impulso la utilización de funciones wavelets como espacio de aproximación en el esquema clásico de elementos finitos. Existen numerosas propuestas de elementos FEM-Wavelets con ejemplos de aplicaciones en el ámbito de la mecánica computacional. En este trabajo se presenta el desarrollo de dos elementos: un elemento de viga para el modelo de Timoshenko y uno de placa para el modelo de Mindlin-Reissner. En ambos casos se utilizan las funciones de escala de Daubechies, que poseen ventajosas propiedades como la ortogonalidad, soporte compacto mínimo y su condición de varios momentos nulos. Se muestran resultados numéricos en problemas test clásicos. Ríos, Juan Carlos Kokubu, Germán Fernández, G. Porta, Guillermo Chomik, Enrique Balderrama, Juan José Cambiasso, Adrián Fuentes, Néstor Asta, Eduardo http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/158692 2023-10-10T20:01:17Z 2008-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia I Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica (CAIA 1) (La Plata, 3 al 5 de diciembre de 2008); http://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/157968; Actas del Primer Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica Los materiales compuestos híbridos: laminados fibra-metal, FML (Fiber Metal Laminates), consisten en láminas delgadas de aluminio que alternan con capas de fibra unidireccionales embebidas en una matriz de resina epoxy. En caso de utilizar fibra de carbono el compuesto se denomina CARALL (CArbon Reinforced ALuminum Laminates). Los materiales compuestos FML se utilizan en la industria aeronáutica por ser materiales livianos, con elevada resistencia a la propagación de fisuras, resistencia al daño acumulado y baja absorción de humedad. Es una característica de estos materiales que la propagación de fisuras tenga lugar mediante el mecanismo de "Puenteo de Fibra" (Fiber-Bridging). Cuando el extremo de una fisura se propaga en forma perpendicular a la fibra, la propagación se realiza preferentemente a través de las láminas de aluminio, acompañada por una delaminación controlada. Esto causa poco daño en las fibras que permanecen mayoritariamente intactas detrás del extremo de la fisura. Este mecanismo reduce el factor de intensidad de tensiones en el extremo de la fisura, disminuyendo su velocidad de propagación. La utilización de los compuestos FML en estructuras aeronáuticas necesita del conocimiento de sus propiedades mecánicas, parámetros de mecánica de la fractura y de propagación de fisuras. Es por ello que, a fin de adquirir un acabado conocimiento sobre las características de estos materiales híbridos, se ha iniciado un proyecto que comprende el estudio de propiedades de compuestos CARALL, que incluye la fabricación de estos compuestos híbridos a escala de laboratorio, la obtención de probetas a partir de ellos y la realización de ensayos. En este trabajo se presentan los primeros resultados de la fabricación de laminados híbridos a partir de aleaciones de aluminio 1050 y 6061 T0 y fibras de carbono NCT-301 unidireccional preimpregnada en una resina epoxy. Se obtuvieron dos tipos de laminados (5/4 y 4/3) variando la dirección de orientación de la fibra. Se utilizó el método de fabricación de laminado en saco de vacío y curado en autoclave. Se establecieron los procedimientos de fabricación (curado en autoclave y mecanizado de las probetas) que posibilitarán una producción en serie de estos laminados fibra-metal. Se realizó la caracterización de los compuestos híbridos así obtenidos mediante ensayos de tracción y de propagación de fisuras. Los valores de velocidad de propagación medidos durante la etapa de iniciación de la fisura en probeta CT tipo 5/4 base Al 1050 y tipo 5/4 base Al 6061 son consistentes con los antecedentes que se observan en la bibliografía.

2008-01-01T00:00:00Z Los materiales compuestos híbridos: laminados fibra-metal, FML (Fiber Metal Laminates), consisten en láminas delgadas de aluminio que alternan con capas de fibra unidireccionales embebidas en una matriz de resina epoxy. En caso de utilizar fibra de carbono el compuesto se denomina CARALL (CArbon Reinforced ALuminum Laminates). Los materiales compuestos FML se utilizan en la industria aeronáutica por ser materiales livianos, con elevada resistencia a la propagación de fisuras, resistencia al daño acumulado y baja absorción de humedad. Es una característica de estos materiales que la propagación de fisuras tenga lugar mediante el mecanismo de "Puenteo de Fibra" (Fiber-Bridging). Cuando el extremo de una fisura se propaga en forma perpendicular a la fibra, la propagación se realiza preferentemente a través de las láminas de aluminio, acompañada por una delaminación controlada. Esto causa poco daño en las fibras que permanecen mayoritariamente intactas detrás del extremo de la fisura. Este mecanismo reduce el factor de intensidad de tensiones en el extremo de la fisura, disminuyendo su velocidad de propagación. La utilización de los compuestos FML en estructuras aeronáuticas necesita del conocimiento de sus propiedades mecánicas, parámetros de mecánica de la fractura y de propagación de fisuras. Es por ello que, a fin de adquirir un acabado conocimiento sobre las características de estos materiales híbridos, se ha iniciado un proyecto que comprende el estudio de propiedades de compuestos CARALL, que incluye la fabricación de estos compuestos híbridos a escala de laboratorio, la obtención de probetas a partir de ellos y la realización de ensayos. En este trabajo se presentan los primeros resultados de la fabricación de laminados híbridos a partir de aleaciones de aluminio 1050 y 6061 T0 y fibras de carbono NCT-301 unidireccional preimpregnada en una resina epoxy. Se obtuvieron dos tipos de laminados (5/4 y 4/3) variando la dirección de orientación de la fibra. Se utilizó el método de fabricación de laminado en saco de vacío y curado en autoclave. Se establecieron los procedimientos de fabricación (curado en autoclave y mecanizado de las probetas) que posibilitarán una producción en serie de estos laminados fibra-metal. Se realizó la caracterización de los compuestos híbridos así obtenidos mediante ensayos de tracción y de propagación de fisuras. Los valores de velocidad de propagación medidos durante la etapa de iniciación de la fisura en probeta CT tipo 5/4 base Al 1050 y tipo 5/4 base Al 6061 son consistentes con los antecedentes que se observan en la bibliografía. Peralta Porcel, Emiliano Gómez Valdez, Carlos Jeandrevin, Griselda http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/158683 2023-10-10T20:01:19Z 2008-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia I Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica (CAIA 1) (La Plata, 3 al 5 de diciembre de 2008); http://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/157968; Actas del Primer Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica En este trabajo se presenta el proceso fabricación de la pala de un generador eólico utilizando materiales compuestos. El método se basa en el empleo de un molde abierto construido a partir de un modelo patrón que reproduce el extradós y el intradós. Se describe también la construcción del modelo patrón, la obtención de las matrices y el proceso de laminado de la pala propiamente dicha. Se explica el armado de los elementos de refuerzo y se detallan las tareas de ajuste necesarias. Finalmente se presenta la secuencia de armado y los procedimientos de acabado superficial empleados. El producto obtenido con el proceso descrito es una pieza que cumple con las dimensiones de plano, es decir, no presenta distorsiones geométricas apreciables, y presenta buena terminación superficial. Esto convierte al método de fabricación en adecuado para la fabricación de palas para aerogeneradores pequeños.

2008-01-01T00:00:00Z En este trabajo se presenta el proceso fabricación de la pala de un generador eólico utilizando materiales compuestos. El método se basa en el empleo de un molde abierto construido a partir de un modelo patrón que reproduce el extradós y el intradós. Se describe también la construcción del modelo patrón, la obtención de las matrices y el proceso de laminado de la pala propiamente dicha. Se explica el armado de los elementos de refuerzo y se detallan las tareas de ajuste necesarias. Finalmente se presenta la secuencia de armado y los procedimientos de acabado superficial empleados. El producto obtenido con el proceso descrito es una pieza que cumple con las dimensiones de plano, es decir, no presenta distorsiones geométricas apreciables, y presenta buena terminación superficial. Esto convierte al método de fabricación en adecuado para la fabricación de palas para aerogeneradores pequeños. Menghini, Matías Martínez del Pezzo, Andrés Scarabino, Ana Elena Patanella, Alejandro Javier http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/158672 2023-10-10T20:01:20Z 2008-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia I Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica (CAIA 1) (La Plata, 3 al 5 de diciembre de 2008); http://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/157968; Actas del Primer Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica En el presente trabajo se describe la determinación numérica y experimental de las frecuencias naturales de una pala de generador eólico de 1.5 kW de potencia nominal, diseñado y construido en el Área Departamental Aeronáutica de la Facultad de Ingeniería de la UNLP. Se realizó una primera estimación numérica, con el software de Elementos Finitos Abaqus, de las propiedades mecánicas y estructurales de una pala hueca de un material compuesto estándar, específicamente fibra de vidrio y resina epoxi-vinylester con la forma determinada por el modelo aerodinámico. Las frecuencias naturales en los primeros modos se midieron por dos metodologías experimentales: con barrido en frecuencia en vibrador electrodinámico (shaker), y por el método de impacto, en el que la vibración ante un impacto localizado se mide con acelerómetros y la señal obtenida brinda la frecuencia natural y el amortiguamiento. Los resultados experimentales pertenecientes a la pala real, se contrastaron con los correspondientes a dos modelos numéricos, por un lado con un modelo de prediseño (sin relleno de espuma), y el definitivo con un relleno de resina y esferas de fibra de vidrio. Los resultados demostraron que el modelo final propuesto reproduce aceptablemente los resultados experimentales.

2008-01-01T00:00:00Z En el presente trabajo se describe la determinación numérica y experimental de las frecuencias naturales de una pala de generador eólico de 1.5 kW de potencia nominal, diseñado y construido en el Área Departamental Aeronáutica de la Facultad de Ingeniería de la UNLP. Se realizó una primera estimación numérica, con el software de Elementos Finitos Abaqus, de las propiedades mecánicas y estructurales de una pala hueca de un material compuesto estándar, específicamente fibra de vidrio y resina epoxi-vinylester con la forma determinada por el modelo aerodinámico. Las frecuencias naturales en los primeros modos se midieron por dos metodologías experimentales: con barrido en frecuencia en vibrador electrodinámico (shaker), y por el método de impacto, en el que la vibración ante un impacto localizado se mide con acelerómetros y la señal obtenida brinda la frecuencia natural y el amortiguamiento. Los resultados experimentales pertenecientes a la pala real, se contrastaron con los correspondientes a dos modelos numéricos, por un lado con un modelo de prediseño (sin relleno de espuma), y el definitivo con un relleno de resina y esferas de fibra de vidrio. Los resultados demostraron que el modelo final propuesto reproduce aceptablemente los resultados experimentales.