http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/77273 2026-11-15T07:09:25Z 2026-11-15T07:09:25Z Coppa, Matías Julián Cruz-Peragón, Fernando Torrez Jiménez, Eloisa D´Iorio, Juan Ignacio Di Bernardi, Carlos Alejandro http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/77642 2019-07-04T20:01:46Z 2016-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia II Jornadas Iberoamericanas de Motores Térmicos y Lubricación (La Plata, 2016).; https://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/77277 Específicamente, las emisiones de los motores de los aviones incluyen el dióxido de carbono (CO2), vapor de agua (H2O), óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido de carbono (CO), óxidos de azufre (SOX), hidrocarburos no quemados (HC), material particulado (PM), compuestos orgánicos volátiles (VOCs), y otros compuestos. De distinta forma, dichos gases afectan tanto de manera directa al medioambiente, con su cuota parte a la contaminación global y su aporte al calentamiento global a escala mundial, y al impacto sobre su entorno poblacional aeroportuario a escala local. Las cantidades totales de gases emanados dependen de ciertos factores tales como el tipo de combustible utilizado, la riqueza de la mezcla, las condiciones atmosféricas de operación, y la etapa de vuelo analizada, entre otros. En un primer lugar, en el presente estudio se realiza una revisión bibliográfica, para la determinación de dichos parámetros de la combustión que influyen en la concentración de las emisiones gaseosas. Para la validación de algunos de dichos factores, se procede al ensayo de una microturbina JetCat 120p donde mediante un banco de ensayos equipado se mide y se analiza las emisiones gaseosas contaminantes cuando ésta opera en distintos regímenes operacionales. Si bien dichos ensayos se han realizado con combustible keroseno (estructura molecular semejante al Jet Al) los procedimientos de medición y análisis de resultados se han realizado en base a la normativa: A. N. Standard, "Laboratory Methods of Testinf Fansfor Rating," 1999, y la normativa: International Civil Aviation Organization (ICAO), "Annex 16 Environmental Protection - Volume II: Alrcraft Engine Emissions," 2008. El estudio efectuado se encuentra encolumnado con los objetivos del comité de protección ambientalaeronáutica (CAEP) conformado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), particularmente con los del Grupo de Trabajo 3 (WG3) que se centra en la mitigación de las emisiones gaseosas. Eje: Reducción de contaminantes.

2016-01-01T00:00:00Z Específicamente, las emisiones de los motores de los aviones incluyen el dióxido de carbono (CO2), vapor de agua (H2O), óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido de carbono (CO), óxidos de azufre (SOX), hidrocarburos no quemados (HC), material particulado (PM), compuestos orgánicos volátiles (VOCs), y otros compuestos. De distinta forma, dichos gases afectan tanto de manera directa al medioambiente, con su cuota parte a la contaminación global y su aporte al calentamiento global a escala mundial, y al impacto sobre su entorno poblacional aeroportuario a escala local. Las cantidades totales de gases emanados dependen de ciertos factores tales como el tipo de combustible utilizado, la riqueza de la mezcla, las condiciones atmosféricas de operación, y la etapa de vuelo analizada, entre otros. En un primer lugar, en el presente estudio se realiza una revisión bibliográfica, para la determinación de dichos parámetros de la combustión que influyen en la concentración de las emisiones gaseosas. Para la validación de algunos de dichos factores, se procede al ensayo de una microturbina JetCat 120p donde mediante un banco de ensayos equipado se mide y se analiza las emisiones gaseosas contaminantes cuando ésta opera en distintos regímenes operacionales. Si bien dichos ensayos se han realizado con combustible keroseno (estructura molecular semejante al Jet Al) los procedimientos de medición y análisis de resultados se han realizado en base a la normativa: A. N. Standard, "Laboratory Methods of Testinf Fansfor Rating," 1999, y la normativa: International Civil Aviation Organization (ICAO), "Annex 16 Environmental Protection - Volume II: Alrcraft Engine Emissions," 2008. El estudio efectuado se encuentra encolumnado con los objetivos del comité de protección ambientalaeronáutica (CAEP) conformado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), particularmente con los del Grupo de Trabajo 3 (WG3) que se centra en la mitigación de las emisiones gaseosas. Ortiz Sánchez, Yesid Rincón Cancino, Leonel Martins Oliveira, Amir Antônio http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/77634 2019-07-04T20:01:49Z 2016-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia II Jornadas Iberoamericanas de Motores Térmicos y Lubricación (La Plata, 2016).; https://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/77277 No presente trabalho os processos de admissão e compressão para um motor a combustão interna monocilíndrico de ignição por compressão, foram simulados usando a geometria real do motor em 3D, em regime transiente. Foi analisado o coeficiente de descarga da válvula na admissão, o desenvolvimento do campo de velocidades e pressão no interior do cilindro em função de ângulo de manivela, e a eficiência volumétrica. Também foram levados em conta na análise, parâmetros dinâmicos do escoamento no cilindro como o movimento rotacional em torno dos eixos do cilindro quantificados pela razão de Swirl e razão de Tumble, para observar sua evolução desde a admissão ate o final da compressão, onde é relevante este tipo de características do escoamento. Foram obtidos os campos de velocidade, pressão e temperatura do escoamento no duto de admissão e no cilindro. A simulação foi feita para um motor naturalmente aspirado com uma razão de compressão de 17,3:1 para 1800 rpm e 2100 rpm, com o software de simulação Converge CFD, usando o modelo de turbulência RANS k- RNG. A geometria e tamanho do motor é a mesma do motor diesel real que se encontra na bancada experimental no Laboratório de Combustão e Engenharia de Sistemas Térmicos LABCET da Universidade Federal de Santa Catarina. Esta simulação é feita como uma etapa inicial no estudo de spray e combustão de óleo diesel e óleo vegetal in natura de soja, para obter os campos de escoamento de forma adequada antes de iniciar a injeção de combustível. A pressão no interior do cilindro é comparada com medições experimentais que foram feitas no motor quando operado com óleo diesel como combustível. São mostrados como resultados da simulação, os campos das variáveis que descrevem o escoamento no duto de admissão e no interior do cilindro. Foi encontrado que para o pistão usado no motor, a forma da câmara de combustão não tem muita importância na geração de Swirl e Tumble no curso de admissão, mas ao final da compressão sim é muito importante, já que são gerados grandes valores de Swirl. Eje: Motores de combustión interna.

2016-01-01T00:00:00Z No presente trabalho os processos de admissão e compressão para um motor a combustão interna monocilíndrico de ignição por compressão, foram simulados usando a geometria real do motor em 3D, em regime transiente. Foi analisado o coeficiente de descarga da válvula na admissão, o desenvolvimento do campo de velocidades e pressão no interior do cilindro em função de ângulo de manivela, e a eficiência volumétrica. Também foram levados em conta na análise, parâmetros dinâmicos do escoamento no cilindro como o movimento rotacional em torno dos eixos do cilindro quantificados pela razão de Swirl e razão de Tumble, para observar sua evolução desde a admissão ate o final da compressão, onde é relevante este tipo de características do escoamento. Foram obtidos os campos de velocidade, pressão e temperatura do escoamento no duto de admissão e no cilindro. A simulação foi feita para um motor naturalmente aspirado com uma razão de compressão de 17,3:1 para 1800 rpm e 2100 rpm, com o software de simulação Converge CFD, usando o modelo de turbulência RANS k- RNG. A geometria e tamanho do motor é a mesma do motor diesel real que se encontra na bancada experimental no Laboratório de Combustão e Engenharia de Sistemas Térmicos LABCET da Universidade Federal de Santa Catarina. Esta simulação é feita como uma etapa inicial no estudo de spray e combustão de óleo diesel e óleo vegetal in natura de soja, para obter os campos de escoamento de forma adequada antes de iniciar a injeção de combustível. A pressão no interior do cilindro é comparada com medições experimentais que foram feitas no motor quando operado com óleo diesel como combustível. São mostrados como resultados da simulação, os campos das variáveis que descrevem o escoamento no duto de admissão e no interior do cilindro. Foi encontrado que para o pistão usado no motor, a forma da câmara de combustão não tem muita importância na geração de Swirl e Tumble no curso de admissão, mas ao final da compressão sim é muito importante, já que são gerados grandes valores de Swirl. Corredor Martínez, Lesme Figueroa Socarras, Cesar Hernández Espinosa, Karla Reyes Navarro, Francisco http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/77632 2019-07-04T20:01:49Z 2016-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia II Jornadas Iberoamericanas de Motores Térmicos y Lubricación (La Plata, 2016).; https://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/77277 En este artículo se analizó la dinámica del motor diésel de un catálogo de motor comercial, para este análisis se utilizaron correlaciones empíricas desarrolladas en estudios previos. Se estableció el flujo requerido de aire necesario para que el turboalimentador respondiera de manera óptima en los diferentes escenarios donde va a ser utilizado. Teniendo en cuenta que los catálogos de motores comerciales no especifican el tipo de turbo alimentador, ni el flujo de aire en exceso de entrada a la máquina, se utilizó un tipo de turbo alimentador capaz de suplir la necesidad de exceso de aire de la máquina y de esta manera se desarrollaron los cálculos necesarios para generar los mapas de los turboalimentadores y posteriormente se llevó a cabo una comparación de los resultados obtenidos de manera experimental con los datos entregados por el fabricante en el catálogo comercial. Eje: Motores de combustión interna.

2016-01-01T00:00:00Z En este artículo se analizó la dinámica del motor diésel de un catálogo de motor comercial, para este análisis se utilizaron correlaciones empíricas desarrolladas en estudios previos. Se estableció el flujo requerido de aire necesario para que el turboalimentador respondiera de manera óptima en los diferentes escenarios donde va a ser utilizado. Teniendo en cuenta que los catálogos de motores comerciales no especifican el tipo de turbo alimentador, ni el flujo de aire en exceso de entrada a la máquina, se utilizó un tipo de turbo alimentador capaz de suplir la necesidad de exceso de aire de la máquina y de esta manera se desarrollaron los cálculos necesarios para generar los mapas de los turboalimentadores y posteriormente se llevó a cabo una comparación de los resultados obtenidos de manera experimental con los datos entregados por el fabricante en el catálogo comercial. Aguerre, Horacio Marquez Damián, Santiago Gimenez, Juan M. López, Ezequiel J. Pairetti, Cesar Nigro, Norberto M. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/77627 2019-07-04T20:01:50Z 2016-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia II Jornadas Iberoamericanas de Motores Térmicos y Lubricación (La Plata, 2016).; https://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/77277 La Dinámica de Fluidos Computacional (CFD por Computational Fluid Dynamics) es una herramienta muy adecuada y poderosa para el estudio de motores de combustión interna. Sin embargo, es necesario emplear herramientas específicas que permitan abordar las características dinámicas de la geometría de los motores. Se identifican principalmente dos rasgos problemáticos. En primera instancia, se requiere afrontar las grandes variaciones de volumen que sufre el cilindro durante las diferentes carreras. Por otra parte, se debe resolver la interacción entre el cilindro y los puertos de admisión y escape, la cual es variable a lo largo del ciclo de funcionamiento. En este contexto, este trabajo presenta nuevas estrategias en la temática de mallas dinámicas con el objetivo de resolver motores de combustión interna. En particular, se detallan las contribuciones realizadas sobre la conocida técnica de Layering, la cual se utiliza para adaptar la malla acorde al movimiento del pistón dentro del cilindro para evitar relaciones de aspecto de mallas exageradas. Se presentan métodos para poder controlar el tamaño de la malla en las diferentes zonas del cilindro y se propone un nuevo esquema para implementar la técnica mediante cómputo en paralelo. Por otro lado, la interacción entre puertos y cilindros se resuelve mediante una técnica de interfaces llamada IMAA (Interfaz de Malla Acoplada Arbitraria) la cual se adapta para funcionar de forma combinada con Layering. Las nuevas herramientas son implementadas en la suite OpenFOAM(R), donde se las incorpora dentro del marco de un solver de flujo compresible. Las funcionalidades de malla dinámica se adoptan para simular el ciclo completo en un motor de pistones opuestos de dos tiempos en donde se evalúan las características del flujo resultante. Eje: Motores de combustión interna.

2016-01-01T00:00:00Z La Dinámica de Fluidos Computacional (CFD por Computational Fluid Dynamics) es una herramienta muy adecuada y poderosa para el estudio de motores de combustión interna. Sin embargo, es necesario emplear herramientas específicas que permitan abordar las características dinámicas de la geometría de los motores. Se identifican principalmente dos rasgos problemáticos. En primera instancia, se requiere afrontar las grandes variaciones de volumen que sufre el cilindro durante las diferentes carreras. Por otra parte, se debe resolver la interacción entre el cilindro y los puertos de admisión y escape, la cual es variable a lo largo del ciclo de funcionamiento. En este contexto, este trabajo presenta nuevas estrategias en la temática de mallas dinámicas con el objetivo de resolver motores de combustión interna. En particular, se detallan las contribuciones realizadas sobre la conocida técnica de Layering, la cual se utiliza para adaptar la malla acorde al movimiento del pistón dentro del cilindro para evitar relaciones de aspecto de mallas exageradas. Se presentan métodos para poder controlar el tamaño de la malla en las diferentes zonas del cilindro y se propone un nuevo esquema para implementar la técnica mediante cómputo en paralelo. Por otro lado, la interacción entre puertos y cilindros se resuelve mediante una técnica de interfaces llamada IMAA (Interfaz de Malla Acoplada Arbitraria) la cual se adapta para funcionar de forma combinada con Layering. Las nuevas herramientas son implementadas en la suite OpenFOAM(R), donde se las incorpora dentro del marco de un solver de flujo compresible. Las funcionalidades de malla dinámica se adoptan para simular el ciclo completo en un motor de pistones opuestos de dos tiempos en donde se evalúan las características del flujo resultante. Bottini, Roberto Petras, Juan Carlos Cavalieri, Miguel Ángel http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/77626 2019-07-04T20:01:51Z 2016-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia II Jornadas Iberoamericanas de Motores Térmicos y Lubricación (La Plata, 2016).; https://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/77277 Los motores alternativos de cuatro cilindros y cuatro tiempos generan en su sistema biela manivela fuerzas de inercia alternativas como consecuencia de la aceleración de las masas del pistón, aros, pernos y parte de la biela en movimiento alternativo, estas fuerzas cambian de signo en función del ángulo de giro del eje cigüeñal, haciendo positiva o negativa a la aceleración del pistón. Es conocida la fuerza máxima que ejerce el gas sobre el pistón al completarse la combustión. La composición de estas dos fuerzas genera principalmente esfuerzos de tracción y compresión sobre la biela, que deben ser tenidos en cuenta en su diseño. El diagrama abierto de presiones dentro del cilindros grafica los efectos de la presión del gas sobre el sistema biela manivela. Las fuerzas de inercia alternativamente obrantes sobre el sistema también pueden graficarse. La superposición de ambas representaciones graficas da como resultado esfuerzos máximos de tracción y compresión. Se analizan empíricamente los esfuerzos de tracción y compresión sobre la biela y se verifican sus valores con el método de elementos finitos-FEM. Sus resultados deben ser tenidos en cuenta a la hora de rediseñar bielas por potenciación de motores de competición. Eje: Motores de combustión interna.

2016-01-01T00:00:00Z Los motores alternativos de cuatro cilindros y cuatro tiempos generan en su sistema biela manivela fuerzas de inercia alternativas como consecuencia de la aceleración de las masas del pistón, aros, pernos y parte de la biela en movimiento alternativo, estas fuerzas cambian de signo en función del ángulo de giro del eje cigüeñal, haciendo positiva o negativa a la aceleración del pistón. Es conocida la fuerza máxima que ejerce el gas sobre el pistón al completarse la combustión. La composición de estas dos fuerzas genera principalmente esfuerzos de tracción y compresión sobre la biela, que deben ser tenidos en cuenta en su diseño. El diagrama abierto de presiones dentro del cilindros grafica los efectos de la presión del gas sobre el sistema biela manivela. Las fuerzas de inercia alternativamente obrantes sobre el sistema también pueden graficarse. La superposición de ambas representaciones graficas da como resultado esfuerzos máximos de tracción y compresión. Se analizan empíricamente los esfuerzos de tracción y compresión sobre la biela y se verifican sus valores con el método de elementos finitos-FEM. Sus resultados deben ser tenidos en cuenta a la hora de rediseñar bielas por potenciación de motores de competición. Barilá, Daniel Bugna, Luis Gómez, Rodolfo Camaño, Jorge Bratovich, Matías Barrios, Daniel http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/77625 2019-07-04T20:01:51Z 2016-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia II Jornadas Iberoamericanas de Motores Térmicos y Lubricación (La Plata, 2016).; https://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/77277 La necesidad de mejorar las prestaciones aumentando la potencia y fundamentalmente mejorando el rendimiento motiva una de las ramas del desarrollo de los motores de combustión interna alternativos (MCIA) consistente en lograr sistemas de control de válvulas de admisión y escape suficientemente flexibles para optimizar los tiempos de apertura y cierre de las mismas. Algunos de los sistemas existentes consisten en mecanismos que solo actúan sobre el ángulo de fase de las levas de admisión, otros vuelven activa una leva u otra dependiendo de la velocidad de giro del motor. También se han desarrollado sistemas más flexibles que permiten acortar el tiempo de apertura pero a costa de disminuir la alzada. Si bien esta disminución puede resultar beneficiosa, resulta de interés contar con un mecanismo que pueda lograr la flexibilidad en ángulo de apertura y en alzada de manera independiente. Los sistemas electro hidráulicos son los más flexibles ya que permiten realizar cambios en tiempos de apertura y cierre a la vez que controlar la forma del diagrama de alzada con cierta precisión aunque claramente menor que la que se obtiene con los sistemas mecánicos además de implicar un consumo energético alto y una baja confiabilidad por lo que su uso solo se ha limitado a motores de investigación. En este trabajo se presentan alternativas de sistemas de distribución variable con posibilidades de aumentar o disminuir el tiempo de apertura de válvulas sin merma de la alzada mediante dispositivos mecánicos con posibilidades de aplicación práctica en motores de serie. Para esta finalidad se plantean mecanismos de transmisión de movimiento no homocinético entre el cigüeñal y las levas con posibilidad de variar a voluntad la cuantía de la característica no homocinética de la transmisión. Eje: Motores de combustión interna.

2016-01-01T00:00:00Z La necesidad de mejorar las prestaciones aumentando la potencia y fundamentalmente mejorando el rendimiento motiva una de las ramas del desarrollo de los motores de combustión interna alternativos (MCIA) consistente en lograr sistemas de control de válvulas de admisión y escape suficientemente flexibles para optimizar los tiempos de apertura y cierre de las mismas. Algunos de los sistemas existentes consisten en mecanismos que solo actúan sobre el ángulo de fase de las levas de admisión, otros vuelven activa una leva u otra dependiendo de la velocidad de giro del motor. También se han desarrollado sistemas más flexibles que permiten acortar el tiempo de apertura pero a costa de disminuir la alzada. Si bien esta disminución puede resultar beneficiosa, resulta de interés contar con un mecanismo que pueda lograr la flexibilidad en ángulo de apertura y en alzada de manera independiente. Los sistemas electro hidráulicos son los más flexibles ya que permiten realizar cambios en tiempos de apertura y cierre a la vez que controlar la forma del diagrama de alzada con cierta precisión aunque claramente menor que la que se obtiene con los sistemas mecánicos además de implicar un consumo energético alto y una baja confiabilidad por lo que su uso solo se ha limitado a motores de investigación. En este trabajo se presentan alternativas de sistemas de distribución variable con posibilidades de aumentar o disminuir el tiempo de apertura de válvulas sin merma de la alzada mediante dispositivos mecánicos con posibilidades de aplicación práctica en motores de serie. Para esta finalidad se plantean mecanismos de transmisión de movimiento no homocinético entre el cigüeñal y las levas con posibilidad de variar a voluntad la cuantía de la característica no homocinética de la transmisión. Assis, Amanda Almeida, Francisco Almeida, Antonio Gabriel Gesteira, Luis Gabriel http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/77550 2019-07-02T20:02:02Z 2016-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia II Jornadas Iberoamericanas de Motores Térmicos y Lubricación (La Plata, 2016).; https://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/77277 Devido a necessidade de diminuir o consumo de combustível fóssil e a emissão de gás carbônico (CO2) na atmosfera, bem como atender aos anseios dos clientes quanto a carros mais econômicos, o "Downsizing"apresenta-secomo uma alternativa vantajosa a essa busca. A idéia central é reduzir a cilindrada, mantendo potência, torque e resposta ao acelerador para que o motorista não sinta que a economia de combustível venha associada à menor agilidade do carro. Para tanto, algumas montadoras estão realizando a estratégia de Downsizing em combinação com o uso do turbocompressor. O presente trabalho apresenta uma análise fundamentada na avaliação de um estudo de caso, através da utilização dos parâmetros torque, potência, consumo e emissão de gases poluentes. Este tipo de motor, que já é utilizado nos carros europeus, está em fase de implementação no Brasil, com o intuito de substituir os motores de 1.6L de quatro cilindos. Para tanto, esperase que o 1.0L turbo apresente uma redução no consumo de combustíveis e emissão de gases poluentes, bem como, possua potência e torque superiores aos modelos 1.0L de motorização tradicional, concorrendo com os motores que possuam valor superior de cilindradas. Eje: Motores de combustión interna.

2016-01-01T00:00:00Z Devido a necessidade de diminuir o consumo de combustível fóssil e a emissão de gás carbônico (CO2) na atmosfera, bem como atender aos anseios dos clientes quanto a carros mais econômicos, o "Downsizing"apresenta-secomo uma alternativa vantajosa a essa busca. A idéia central é reduzir a cilindrada, mantendo potência, torque e resposta ao acelerador para que o motorista não sinta que a economia de combustível venha associada à menor agilidade do carro. Para tanto, algumas montadoras estão realizando a estratégia de Downsizing em combinação com o uso do turbocompressor. O presente trabalho apresenta uma análise fundamentada na avaliação de um estudo de caso, através da utilização dos parâmetros torque, potência, consumo e emissão de gases poluentes. Este tipo de motor, que já é utilizado nos carros europeus, está em fase de implementação no Brasil, com o intuito de substituir os motores de 1.6L de quatro cilindos. Para tanto, esperase que o 1.0L turbo apresente uma redução no consumo de combustíveis e emissão de gases poluentes, bem como, possua potência e torque superiores aos modelos 1.0L de motorização tradicional, concorrendo com os motores que possuam valor superior de cilindradas. Romero P., Carlos Alberto Henao Castañeda, Edison De Jesús Monroy Jaramillo, Mauricio Pérez Castro, Wilson http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/77544 2019-07-02T20:02:03Z 2016-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia II Jornadas Iberoamericanas de Motores Térmicos y Lubricación (La Plata, 2016).; https://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/77277 Con el fin de realizar investigaciones novedosas en motores de combustión interna alternativos, se requieren modernas salas de pruebas con equipos sofisticados para el control de los motores y sus equipos auxiliares. El principal obstáculo para la integración de una sala de éstas es el excesivo costo. Este artículo está dedicado a presentar la construcción de un banco dinamométrico de bajo costo para motores con potencias de hasta 120 kilovatios, diseñado con el principal propósito de atender las necesidades de investigación formativa en los cursos de ingeniería en el área de Máquinas de Combustión Interna. Los componentes necesarios para la construcción, la instrumentación y la operación de este banco se han adquirido con menos de US$12.000. El banco de pruebas se ha integrado teniendo como base un dinamómetro de corrientes parásitas y un motor Hércules G1600 de encendido provocado y cuatro cilindros en línea. En el artículo se describen las características del dinamómetro y el diseño de su sistema de control, así como el sistema de acople al motor, las particularidades constructivas de la estructura y las previstas para el montaje y alineación adecuados de diferentes tipos de motores. La parte mecánica del banco se ha complementado con un sistema de instrumentación y adquisición de información que registra las variables de par, velocidad y temperatura del motor, empleados para la obtención de las características de potencia y carga de los motores a instalar. El banco actualmente se ha instalado en una sala adecuada para la disposición del sistema de refrigeración externa del motor, la alimentación de combustible, la evacuación de los gases de escape, la ventilación del banco y el control del motor y del freno. Se ilustran las características de par y potencia sistematizadas durante la operación del banco de ensayos construido. Eje: Motores de combustión interna.

2016-01-01T00:00:00Z Con el fin de realizar investigaciones novedosas en motores de combustión interna alternativos, se requieren modernas salas de pruebas con equipos sofisticados para el control de los motores y sus equipos auxiliares. El principal obstáculo para la integración de una sala de éstas es el excesivo costo. Este artículo está dedicado a presentar la construcción de un banco dinamométrico de bajo costo para motores con potencias de hasta 120 kilovatios, diseñado con el principal propósito de atender las necesidades de investigación formativa en los cursos de ingeniería en el área de Máquinas de Combustión Interna. Los componentes necesarios para la construcción, la instrumentación y la operación de este banco se han adquirido con menos de US$12.000. El banco de pruebas se ha integrado teniendo como base un dinamómetro de corrientes parásitas y un motor Hércules G1600 de encendido provocado y cuatro cilindros en línea. En el artículo se describen las características del dinamómetro y el diseño de su sistema de control, así como el sistema de acople al motor, las particularidades constructivas de la estructura y las previstas para el montaje y alineación adecuados de diferentes tipos de motores. La parte mecánica del banco se ha complementado con un sistema de instrumentación y adquisición de información que registra las variables de par, velocidad y temperatura del motor, empleados para la obtención de las características de potencia y carga de los motores a instalar. El banco actualmente se ha instalado en una sala adecuada para la disposición del sistema de refrigeración externa del motor, la alimentación de combustible, la evacuación de los gases de escape, la ventilación del banco y el control del motor y del freno. Se ilustran las características de par y potencia sistematizadas durante la operación del banco de ensayos construido. Caputo, Diego C. Berberi, Rodolfo O. Ferré, Néstor A. E. Puricelli, Alberto Fonteriz, Verónica Ferreira, Romina Aguirre, Rodolfo N. Calvo, Blas E. Bruno, José M. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/77542 2019-07-02T20:02:03Z 2016-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia II Jornadas Iberoamericanas de Motores Térmicos y Lubricación (La Plata, 2016).; https://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/77277 El presente trabajo se encuentra inserto en el proyecto de investigación denominado (CIPREV), realizado en conjunto entre el Departamento de Ingeniería Mecánica de la Universidad Tecnológica Nacional FRBA y la Facultad de Ingeniería de la Universidad de la Marina Mercante. El grupo de investigación CIPREV persigue como objetivo la actualización de los modelos de cálculo para los ciclos de los motores de combustión. En este sentido se han desarrollado ensayos que permiten obtener datos reales de parámetros inherentes al ciclo de trabajo, para usarlos luego como parámetros de diseño. Este estudio tiene por objeto mostrar la técnica seguida para obtener el valor del trabajo del ciclo y su potencia, utilizando un método integrativo de la función que representa las transformaciones politrópicas de compresión y expansión de los gases en el interior del cilindro. Para completar la función será necesario conocer el coeficiente politrópico, que en un sistema real depende de la naturaleza compleja del fluido de trabajo y de las particularidades del sistema que lo contiene. Se mostrará el procedimiento experimental para la determinación paramétrica de dicho coeficiente en un sistema particular. El valor así determinado se convierte en un factor fundamental para resolver el modelo del ciclo previsto, y al mismo tiempo, en un parámetro de diseño para nuevos casos. Esta modelización encuentra una diversidad de aplicaciones en el diseño de los órganos del motor y en la estimación del trabajo y la potencia prevista, tanto en la etapa de diseño como en la verificación de motores construidos. Así también puede utilizarse para la determinación de las fuerzas resultantes sobre los cojinetes del motor, y al conocer las solicitaciones, también tiene aplicaciones prácticas sobre la selección del lubricante adecuado para cada uso. Eje: Motores de combustión interna.

2016-01-01T00:00:00Z El presente trabajo se encuentra inserto en el proyecto de investigación denominado (CIPREV), realizado en conjunto entre el Departamento de Ingeniería Mecánica de la Universidad Tecnológica Nacional FRBA y la Facultad de Ingeniería de la Universidad de la Marina Mercante. El grupo de investigación CIPREV persigue como objetivo la actualización de los modelos de cálculo para los ciclos de los motores de combustión. En este sentido se han desarrollado ensayos que permiten obtener datos reales de parámetros inherentes al ciclo de trabajo, para usarlos luego como parámetros de diseño. Este estudio tiene por objeto mostrar la técnica seguida para obtener el valor del trabajo del ciclo y su potencia, utilizando un método integrativo de la función que representa las transformaciones politrópicas de compresión y expansión de los gases en el interior del cilindro. Para completar la función será necesario conocer el coeficiente politrópico, que en un sistema real depende de la naturaleza compleja del fluido de trabajo y de las particularidades del sistema que lo contiene. Se mostrará el procedimiento experimental para la determinación paramétrica de dicho coeficiente en un sistema particular. El valor así determinado se convierte en un factor fundamental para resolver el modelo del ciclo previsto, y al mismo tiempo, en un parámetro de diseño para nuevos casos. Esta modelización encuentra una diversidad de aplicaciones en el diseño de los órganos del motor y en la estimación del trabajo y la potencia prevista, tanto en la etapa de diseño como en la verificación de motores construidos. Así también puede utilizarse para la determinación de las fuerzas resultantes sobre los cojinetes del motor, y al conocer las solicitaciones, también tiene aplicaciones prácticas sobre la selección del lubricante adecuado para cada uso. Maenza, Luis Eduardo Valea, Juan Francisco Oga, Juan Jose Vernière, Pablo Raúl Cantarelli, Marcio Walter Donati, Julio Guido Baratçabal, Agustín Nicolás http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/77539 2019-07-02T20:02:05Z 2016-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia II Jornadas Iberoamericanas de Motores Térmicos y Lubricación (La Plata, 2016).; https://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/77277 El objetivo del trabajo es calificar y cuantificar la energía térmica recuperable en un motor Diesel de propulsión ferroviaria marca General Motors 12-645 C mediante la utilización de ciclos Rankine orgánicos, para lo cual se relevaron parámetros reales de funcionamiento del mismo, y en función de la información disponible, se desarrolló una metodología para evaluar la energía recuperable, tanto cuantitativa como cualitativamente. Atendiendo a una posible futura implementación se trabajó sobre ciclos ORC básicos, por su relativa sencillez mecánica. En función del escenario de funcionamiento previsto y utilizando el calor que puede aportar el sistema de refrigeración del motor, se establecieron las temperaturas y magnitud de las fuentes fría y caliente. A modo de referencia se calcularon los rendimientos de Carnot y luego se resolvieron los ciclos propuestos utilizando el software SOLKANE, asignándole, a los parámetros de funcionamiento, valores lo más cercanos a la realidad en función de la información disponible. Por otro se ha explorado la posibilidad de incorporar ciclos con sobrecalentamiento, utilizando para ello una parte del calor disponible en los gases de escape del motor con obvias mejoras en potencia obtenible como así también protegiendo al dispositivo expansor ante eventuales impactos líquidos. Se obtuvieron valores de recuperación de energía relevantes en determinadas condiciones de operación del motor, lo que anima a proseguir el trabajo, por un lado ajustando la precisión de la información relevada, mediante una adecuación de la instrumentación de monitoreo de funcionamiento del motor ferroviario y por otro extendiendo la aplicación a motores térmicos con otras aplicaciones. Eje: Motores de combustión interna.

2016-01-01T00:00:00Z El objetivo del trabajo es calificar y cuantificar la energía térmica recuperable en un motor Diesel de propulsión ferroviaria marca General Motors 12-645 C mediante la utilización de ciclos Rankine orgánicos, para lo cual se relevaron parámetros reales de funcionamiento del mismo, y en función de la información disponible, se desarrolló una metodología para evaluar la energía recuperable, tanto cuantitativa como cualitativamente. Atendiendo a una posible futura implementación se trabajó sobre ciclos ORC básicos, por su relativa sencillez mecánica. En función del escenario de funcionamiento previsto y utilizando el calor que puede aportar el sistema de refrigeración del motor, se establecieron las temperaturas y magnitud de las fuentes fría y caliente. A modo de referencia se calcularon los rendimientos de Carnot y luego se resolvieron los ciclos propuestos utilizando el software SOLKANE, asignándole, a los parámetros de funcionamiento, valores lo más cercanos a la realidad en función de la información disponible. Por otro se ha explorado la posibilidad de incorporar ciclos con sobrecalentamiento, utilizando para ello una parte del calor disponible en los gases de escape del motor con obvias mejoras en potencia obtenible como así también protegiendo al dispositivo expansor ante eventuales impactos líquidos. Se obtuvieron valores de recuperación de energía relevantes en determinadas condiciones de operación del motor, lo que anima a proseguir el trabajo, por un lado ajustando la precisión de la información relevada, mediante una adecuación de la instrumentación de monitoreo de funcionamiento del motor ferroviario y por otro extendiendo la aplicación a motores térmicos con otras aplicaciones. López, Ezequiel J. Aguerre, Horacio J. Pairetti, César I. Márquez Damián, Santiago Giménez, Juan M. Nigro, Norberto M. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/77497 2019-07-02T20:02:06Z 2016-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia II Jornadas Iberoamericanas de Motores Térmicos y Lubricación (La Plata, 2016).; https://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/77277 El empleo de la Dinámica de Fluidos Computacional (CFD, por Computational Fluid Dynamics) se ha constituido actualmente en una etapa ineludible para el análisis detallado del flujo de gas dentro de los motores de combustión interna, tanto en el diseño como en su optimización, con el objetivo de aumentar rendimiento, prestaciones y reducir emisiones. La combustión es uno de los procesos más importantes relacionados con estos objetivos, requiriendo por lo tanto de modelos lo más robustos y precisos posible. Además, dado que la combustión en un motor de combustión interna se desarrolla en régimen turbulento, la modelación de la turbulencia y su interacción con el proceso de combustión son aspectos que deben considerarse en conjunto. En este trabajo se presentan resultados de la implementación de una librería de modelos para combustión premezclada en la suite OpenFOAM® integrada a un solver para flujo compresible. En particular, los modelos implementados corresponden a propuestas disponibles en la literatura donde se utiliza el concepto de flamelet para describir el frente de llama y una ecuación de transporte para la Densidad de Superficie de Llama (FSD, por Flame Surface Density), conocidos como modelos de combustión ECFM (Extendend Coherent Flame Model ). La ecuación para la FSD se resuelve en conjunto con una ecuación de transporte adicional para una variable de progreso de la combustión, además de las correspondientes ecuaciones de continuidad, momento y energía. La modelización de la turbulencia se realiza mediante modelos tipo RANS (Reynolds-Average Navier-Stokes), la cual es una hipótesis en el planteamiento de los modelos implementados. Por otro lado, se considera que la química del problema está representada por una ecuación irreversible de un paso, tornando a la variable de progreso de la combustión en un indicador de la generación de productos de la reacción. El encendido se resuelve, como primera aproximación, mediante la imposición de un valor para la FSD que surge de considerar un frente de llama esférico de un radio predeterminado en el momento y lugar de la ignición. Los modelos implementados se comparan en primer lugar en una bomba de combustión cúbica con turbulencia congelada y donde el encendido de la mezcla se produce en el centro de la misma. Luego se los aplica a un motor de combustión interna alternativo con cámara de combustión tipo pent-roof. Eje: Motores de combustión interna.

2016-01-01T00:00:00Z El empleo de la Dinámica de Fluidos Computacional (CFD, por Computational Fluid Dynamics) se ha constituido actualmente en una etapa ineludible para el análisis detallado del flujo de gas dentro de los motores de combustión interna, tanto en el diseño como en su optimización, con el objetivo de aumentar rendimiento, prestaciones y reducir emisiones. La combustión es uno de los procesos más importantes relacionados con estos objetivos, requiriendo por lo tanto de modelos lo más robustos y precisos posible. Además, dado que la combustión en un motor de combustión interna se desarrolla en régimen turbulento, la modelación de la turbulencia y su interacción con el proceso de combustión son aspectos que deben considerarse en conjunto. En este trabajo se presentan resultados de la implementación de una librería de modelos para combustión premezclada en la suite OpenFOAM® integrada a un solver para flujo compresible. En particular, los modelos implementados corresponden a propuestas disponibles en la literatura donde se utiliza el concepto de flamelet para describir el frente de llama y una ecuación de transporte para la Densidad de Superficie de Llama (FSD, por Flame Surface Density), conocidos como modelos de combustión ECFM (Extendend Coherent Flame Model ). La ecuación para la FSD se resuelve en conjunto con una ecuación de transporte adicional para una variable de progreso de la combustión, además de las correspondientes ecuaciones de continuidad, momento y energía. La modelización de la turbulencia se realiza mediante modelos tipo RANS (Reynolds-Average Navier-Stokes), la cual es una hipótesis en el planteamiento de los modelos implementados. Por otro lado, se considera que la química del problema está representada por una ecuación irreversible de un paso, tornando a la variable de progreso de la combustión en un indicador de la generación de productos de la reacción. El encendido se resuelve, como primera aproximación, mediante la imposición de un valor para la FSD que surge de considerar un frente de llama esférico de un radio predeterminado en el momento y lugar de la ignición. Los modelos implementados se comparan en primer lugar en una bomba de combustión cúbica con turbulencia congelada y donde el encendido de la mezcla se produce en el centro de la misma. Luego se los aplica a un motor de combustión interna alternativo con cámara de combustión tipo pent-roof. Garzón, Nury Nieto Meneses Zarza, Hugo Schroeder, Felipe Santos, Randhy A. Oliveira, Amir A. M. Bazzo, Edson http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/77493 2019-07-02T20:02:07Z 2016-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia II Jornadas Iberoamericanas de Motores Térmicos y Lubricación (La Plata, 2016).; https://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/77277 A leitura da pressão na câmara de combustão é uma variável significativa na avaliação da operação de um motor a combustão interna. A partir dos dados de pressão do cilindro alguns parâmetros da combustão podem ser determinados, como a pressão máxima, a duração da combustão, a taxa de liberação de energia e o atraso de ignição. A presença de ruído no sinal da pressão durante o ciclo pode produzir valores atípicos que alteram ou distorcem as informações obtidas. Neste trabalho é apresentado um tratamento estatístico para a aquisição transiente da pressão no cilindro de um motor a combustão interna de ignição por compressão testado em bancada dinamométrica no intervalo de rotação de 1400 a 2300 rpm. O motor de teste é um motor monocilíndrico de 14,7 kW de potência máxima, injeção direta controlada mecanicamente e aspiração natural. Para medição das grandezas de interesse um sensor de pressão tipo piezelétrico foi instalado na câmara de combustão, sincronizando sua leitura com um transdutor de posição (encoder ), acoplado no eixo do motor e utilizado para determinar o ângulo de giro do eixo virabrequim e a rotação do motor. Os dados médios de pressão foram estatisticamente filtrados e interpolados para eliminar as oscilações na leitura da pressão. O tratamento de dados foi implementado no software Matlab, permitindo obter a curva de pressão e a derivada da pressão em função do ângulo do eixo virabrequim para o ciclo do motor em cada condição de teste. O desenvolvimento de uma modelagem zero dimensional do motor, junto com os dados da pressão e da derivada da pressão permitiram obter alguns parâmetros da combustão como a pressão máxima, a duração da combustão e taxa de liberação de energia. O atraso de ignição, definido como o tempo entre o início da injeção e o início da ignição foi determinado através da curva de pressão, considerando que o início da injeção e o início da ignição representam pontos de inflexão na curva de pressão ou correspondentes valores zero na curva da segunda derivada da pressão. Para tal processo, os dados de pressão no intervalo de 25° de giro do eixo virabrequim antes do ponto morto superior (APMS) foram ajustados a uma função polinomial. Esta função foi derivada duas vezes, permitindo obter os respectivos ângulos de injeção e ignição. O intervalo avaliado corresponde ao período no ciclo onde acontecem a injeção e a ignição. Eje: Motores de combustión interna.

2016-01-01T00:00:00Z A leitura da pressão na câmara de combustão é uma variável significativa na avaliação da operação de um motor a combustão interna. A partir dos dados de pressão do cilindro alguns parâmetros da combustão podem ser determinados, como a pressão máxima, a duração da combustão, a taxa de liberação de energia e o atraso de ignição. A presença de ruído no sinal da pressão durante o ciclo pode produzir valores atípicos que alteram ou distorcem as informações obtidas. Neste trabalho é apresentado um tratamento estatístico para a aquisição transiente da pressão no cilindro de um motor a combustão interna de ignição por compressão testado em bancada dinamométrica no intervalo de rotação de 1400 a 2300 rpm. O motor de teste é um motor monocilíndrico de 14,7 kW de potência máxima, injeção direta controlada mecanicamente e aspiração natural. Para medição das grandezas de interesse um sensor de pressão tipo piezelétrico foi instalado na câmara de combustão, sincronizando sua leitura com um transdutor de posição (encoder ), acoplado no eixo do motor e utilizado para determinar o ângulo de giro do eixo virabrequim e a rotação do motor. Os dados médios de pressão foram estatisticamente filtrados e interpolados para eliminar as oscilações na leitura da pressão. O tratamento de dados foi implementado no software Matlab, permitindo obter a curva de pressão e a derivada da pressão em função do ângulo do eixo virabrequim para o ciclo do motor em cada condição de teste. O desenvolvimento de uma modelagem zero dimensional do motor, junto com os dados da pressão e da derivada da pressão permitiram obter alguns parâmetros da combustão como a pressão máxima, a duração da combustão e taxa de liberação de energia. O atraso de ignição, definido como o tempo entre o início da injeção e o início da ignição foi determinado através da curva de pressão, considerando que o início da injeção e o início da ignição representam pontos de inflexão na curva de pressão ou correspondentes valores zero na curva da segunda derivada da pressão. Para tal processo, os dados de pressão no intervalo de 25° de giro do eixo virabrequim antes do ponto morto superior (APMS) foram ajustados a uma função polinomial. Esta função foi derivada duas vezes, permitindo obter os respectivos ângulos de injeção e ignição. O intervalo avaliado corresponde ao período no ciclo onde acontecem a injeção e a ignição. Fernandes Maia, Eric Barros, Joaquim Renato http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/77491 2019-07-02T20:02:07Z 2016-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia II Jornadas Iberoamericanas de Motores Térmicos y Lubricación (La Plata, 2016).; https://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/77277 A análise de óleos lubrificantes e líquidos de arrefecimento é um excelente termômetro para indicar as condições protetoras dos fluidos e consequentemente o nivel de desgaste de peças e componentes: como transmissões, motores diesel, sistemas hidráulicos e outros. Sabemos da grande importancia da lubrificação na manutenção, pois ao colocarmos uma camada de um lubrificante entre duas superfícies de um determinado equipamento, impediremos o contato entre estas. Retirando esse contato, evitaremos durante o movimento, cisalhamento e arranhamento com o desprendimento de calor e desgaste dessas superfícies. Definiremos então como lubrificante, as substâncias que interpostas entre duas superfícies em deslocamento relativo, diminuem a resistência ao movimento. A função dos lubrificantes é evitar o contato metálico, reduzir o atrito, e conseqüentemente o desgaste, refrigerar, etc. Os principais fatores que exercem influência na lubrificação são: velocidade, temperatura e pressão. O objetivo de um plano de lubrificação é promover uso correto dos lubrificantes reduzindo a quantidade de manutenções corretivas, diminuindo a reposição de peças e aumentando a produtividade. Ao implantar um sistema de planejamento deste porte e controle de lubrificação e treinamento de pessoal responsável por esta área é possível reduzir o desgaste excessivo de componentes mecânicos e falhas devido ao emprego de lubrificantes não recomendados, bem como por lubrificação inadequada e aplicação correta das técnicas de lubrificação. O emprego racional de lubrificantes elimina o desperdício e prolonga a vida útil dos lubrificantes em uso e das máquinas. Este controle é feito por meio do acompanhamento das cargas por programa de análise. Pensando neste cenário foi desenvolvido uma planilha (figura 1) inteligente programado em VBA que é capaz de determinar rotas otimizadas, quantidade de lubrificante a ser aplicado e técnicas de lubrificação eficiente a partir de um levantamento de dados de máquinas como rolamentos, temperaturação de operação, classificação, rotação e etc. Tudo isso visando minimo de perdas possíveis de consumo de lubrificantes, paradas de equipamentos postergando a vida útil do mesmo, além de promover um ganho de qualidade para o lubrificador. Eje: Lubricación y tribología.

2016-01-01T00:00:00Z A análise de óleos lubrificantes e líquidos de arrefecimento é um excelente termômetro para indicar as condições protetoras dos fluidos e consequentemente o nivel de desgaste de peças e componentes: como transmissões, motores diesel, sistemas hidráulicos e outros. Sabemos da grande importancia da lubrificação na manutenção, pois ao colocarmos uma camada de um lubrificante entre duas superfícies de um determinado equipamento, impediremos o contato entre estas. Retirando esse contato, evitaremos durante o movimento, cisalhamento e arranhamento com o desprendimento de calor e desgaste dessas superfícies. Definiremos então como lubrificante, as substâncias que interpostas entre duas superfícies em deslocamento relativo, diminuem a resistência ao movimento. A função dos lubrificantes é evitar o contato metálico, reduzir o atrito, e conseqüentemente o desgaste, refrigerar, etc. Os principais fatores que exercem influência na lubrificação são: velocidade, temperatura e pressão. O objetivo de um plano de lubrificação é promover uso correto dos lubrificantes reduzindo a quantidade de manutenções corretivas, diminuindo a reposição de peças e aumentando a produtividade. Ao implantar um sistema de planejamento deste porte e controle de lubrificação e treinamento de pessoal responsável por esta área é possível reduzir o desgaste excessivo de componentes mecânicos e falhas devido ao emprego de lubrificantes não recomendados, bem como por lubrificação inadequada e aplicação correta das técnicas de lubrificação. O emprego racional de lubrificantes elimina o desperdício e prolonga a vida útil dos lubrificantes em uso e das máquinas. Este controle é feito por meio do acompanhamento das cargas por programa de análise. Pensando neste cenário foi desenvolvido uma planilha (figura 1) inteligente programado em VBA que é capaz de determinar rotas otimizadas, quantidade de lubrificante a ser aplicado e técnicas de lubrificação eficiente a partir de um levantamento de dados de máquinas como rolamentos, temperaturação de operação, classificação, rotação e etc. Tudo isso visando minimo de perdas possíveis de consumo de lubrificantes, paradas de equipamentos postergando a vida útil do mesmo, além de promover um ganho de qualidade para o lubrificador. Sanmarco, Enrique Daniel Bosco, Cristian N. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/77489 2019-07-02T20:02:08Z 2016-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia II Jornadas Iberoamericanas de Motores Térmicos y Lubricación (La Plata, 2016).; https://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/77277 El análisis de lubricante es una herramienta de mantenimiento muy importante cuando es aplicada correctamente, en ciertos casos, hasta puede llegar a salvar al equipo de una falla catastrófica. Para ello deben tenerse en cuenta todas las recomendaciones y cuidados, desde la extracción de la muestra del equipo, la manipulación de la misma y su posterior análisis. En todos los casos, el no respetar cuidadosamente los pasos a seguir en forma ordenada, pueden llevar a pérdidas funcionales y económicas considerables, ya sea en insumos, mano de obra y, sobre todo, en el lucro cesante. El presente trabajo muestra un conjunto de metodologías y procedimientos a utilizar para la extracción de muestras, considerando los cuidados a tener en cuenta y la correcta elección del método, según el tipo de equipo elegido. Eje: Lubricación y tribología.

2016-01-01T00:00:00Z El análisis de lubricante es una herramienta de mantenimiento muy importante cuando es aplicada correctamente, en ciertos casos, hasta puede llegar a salvar al equipo de una falla catastrófica. Para ello deben tenerse en cuenta todas las recomendaciones y cuidados, desde la extracción de la muestra del equipo, la manipulación de la misma y su posterior análisis. En todos los casos, el no respetar cuidadosamente los pasos a seguir en forma ordenada, pueden llevar a pérdidas funcionales y económicas considerables, ya sea en insumos, mano de obra y, sobre todo, en el lucro cesante. El presente trabajo muestra un conjunto de metodologías y procedimientos a utilizar para la extracción de muestras, considerando los cuidados a tener en cuenta y la correcta elección del método, según el tipo de equipo elegido. Vignolo, Gustavo G. Barilá, Daniel O. Merelli, Claudio E. Quinzani, Lidia M. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/77478 2019-07-02T20:02:09Z 2016-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia II Jornadas Iberoamericanas de Motores Térmicos y Lubricación (La Plata, 2016).; https://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/77277 Los cojinetes hidrodinámicos son elementos que se utilizan generalmente para soportar rotores en máquinas que requieran gran vida útil. Son, por lo tanto, parte fundamental de un sinnúmero de equipos, de las más diversas aplicaciones y potencias. La determinación de los parámetros de flujo en la película lubricante es una herramienta esencial a la hora de diseñar o estudiar el desempeño de tales dispositivos. No obstante, los medios analíticos conocidos son muy limitados debido a la gran cantidad de simplificaciones. Por otra parte, los métodos de simulación numérica requieren de validación experimental cuando sus modelos incorporan complejidades como transferencia de calor y cavitación. Dada la dificultad para encontrar datos de ensayos representativos que comprueben estas formulaciones físico-matemáticas y, como parte de un proyecto integral de estudio de cojinetes hidrodinámicos, se diseñó y construyó un banco de ensayos con el objetivo de medir experimentalmente las variables principales de la película fluida y del cojinete en conjunto. Conforme a los requerimientos, el equipo puede medir presión de lubricante y temperatura del cojinete en distintos puntos y así determinar el perfil circunferencial y longitudinal de ambas magnitudes. Además, determina la posición del rotor y todas las cargas presentes en un ensayo: fuerza vertical, horizontal y par de fricción. El presente trabajo muestra un conjunto de mediciones realizadas con el equipo descripto para un cojinete dado, en diversos estados de carga y a distintas velocidades de rotación. Como es de esperar, las presiones en la película manifiestan una fuerte dependencia con la carga aplicada, mientras que las temperaturas sobre el cojinete lo hacen con la velocidad de rotación. Los resultados de los ensayos son comparados con un modelo numérico termohidrodinámico previamente desarrollado. Eje: Lubricación y tribología.

2016-01-01T00:00:00Z Los cojinetes hidrodinámicos son elementos que se utilizan generalmente para soportar rotores en máquinas que requieran gran vida útil. Son, por lo tanto, parte fundamental de un sinnúmero de equipos, de las más diversas aplicaciones y potencias. La determinación de los parámetros de flujo en la película lubricante es una herramienta esencial a la hora de diseñar o estudiar el desempeño de tales dispositivos. No obstante, los medios analíticos conocidos son muy limitados debido a la gran cantidad de simplificaciones. Por otra parte, los métodos de simulación numérica requieren de validación experimental cuando sus modelos incorporan complejidades como transferencia de calor y cavitación. Dada la dificultad para encontrar datos de ensayos representativos que comprueben estas formulaciones físico-matemáticas y, como parte de un proyecto integral de estudio de cojinetes hidrodinámicos, se diseñó y construyó un banco de ensayos con el objetivo de medir experimentalmente las variables principales de la película fluida y del cojinete en conjunto. Conforme a los requerimientos, el equipo puede medir presión de lubricante y temperatura del cojinete en distintos puntos y así determinar el perfil circunferencial y longitudinal de ambas magnitudes. Además, determina la posición del rotor y todas las cargas presentes en un ensayo: fuerza vertical, horizontal y par de fricción. El presente trabajo muestra un conjunto de mediciones realizadas con el equipo descripto para un cojinete dado, en diversos estados de carga y a distintas velocidades de rotación. Como es de esperar, las presiones en la película manifiestan una fuerte dependencia con la carga aplicada, mientras que las temperaturas sobre el cojinete lo hacen con la velocidad de rotación. Los resultados de los ensayos son comparados con un modelo numérico termohidrodinámico previamente desarrollado. Merelli, Claudio E. Barilá, Daniel O. Vignolo, Gustavo G. Quinzani, Liliana M. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/77440 2019-07-01T20:01:50Z 2016-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia II Jornadas Iberoamericanas de Motores Térmicos y Lubricación (La Plata, 2016).; https://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/77277 El funcionamiento de la maquinaria industrial depende en gran medida del desempeño de los apoyos de las partes móviles, siendo los cojinetes hidrodinámicos una de las tecnologías más empleadas por su fácil fabricación, gran versatilidad ante cargas elevadas e impactos, extensa vida útil y relativo bajo costo y tamaño. Para modelar el comportamiento dinámico de un sistema mecánico se requiere del conocimiento de la respuesta de cada uno de sus componentes ante cargas variables, incluyendo los apoyos. De esta manera, los coeficientes de rigidez y amortiguamiento de los cojinetes son muy importantes a la hora de estudiar las frecuencias críticas de los rotores y la determinación de zonas de posible inestabilidad que se acopla a la de los demás mecanismos. El propósito de este trabajo es la determinación analítica de los coeficientes dinámicos en cojinetes de longitud finita. Para ello se hace uso de una aproximación que resuelve la Ecuación de Reynolds para flujo isotérmico por medio del método de perturbación regular. Previamente, esta técnica fue implementada para estimar parámetros estáticos como presión, caudal y factor de fricción, con buenas predicciones para relaciones de aspecto (L/D) y excentricidad relativa (η) para las cuales las soluciones de cojinetes cortos (ISJB) y cojinetes largos (ILJB) no son válidas. Esta solución aproximada se emplea para determinar los coeficientes dinámicos del sistema tribológico rotor-fluido-cojinete de manera analítica. Los resultados son comparados con los homónimos para ISJB y los propios de resolver numéricamente la Ecuación de Reynolds. Se obtiene que la solución de orden cero, que considera L/D→0 (ISJB), puede ser utilizada únicamente para describir el comportamiento de cojinetes hasta valores de L/D y excentricidades η→0. Asimismo, la implementación del método descripto produce buenas predicciones de los coeficientes de rigidez y amortiguamiento hasta valores de excentricidades relativas η→1 y relaciones de aspecto L/D 1. Eje: Lubricación y tribología.

2016-01-01T00:00:00Z El funcionamiento de la maquinaria industrial depende en gran medida del desempeño de los apoyos de las partes móviles, siendo los cojinetes hidrodinámicos una de las tecnologías más empleadas por su fácil fabricación, gran versatilidad ante cargas elevadas e impactos, extensa vida útil y relativo bajo costo y tamaño. Para modelar el comportamiento dinámico de un sistema mecánico se requiere del conocimiento de la respuesta de cada uno de sus componentes ante cargas variables, incluyendo los apoyos. De esta manera, los coeficientes de rigidez y amortiguamiento de los cojinetes son muy importantes a la hora de estudiar las frecuencias críticas de los rotores y la determinación de zonas de posible inestabilidad que se acopla a la de los demás mecanismos. El propósito de este trabajo es la determinación analítica de los coeficientes dinámicos en cojinetes de longitud finita. Para ello se hace uso de una aproximación que resuelve la Ecuación de Reynolds para flujo isotérmico por medio del método de perturbación regular. Previamente, esta técnica fue implementada para estimar parámetros estáticos como presión, caudal y factor de fricción, con buenas predicciones para relaciones de aspecto (L/D) y excentricidad relativa (η) para las cuales las soluciones de cojinetes cortos (ISJB) y cojinetes largos (ILJB) no son válidas. Esta solución aproximada se emplea para determinar los coeficientes dinámicos del sistema tribológico rotor-fluido-cojinete de manera analítica. Los resultados son comparados con los homónimos para ISJB y los propios de resolver numéricamente la Ecuación de Reynolds. Se obtiene que la solución de orden cero, que considera L/D→0 (ISJB), puede ser utilizada únicamente para describir el comportamiento de cojinetes hasta valores de L/D y excentricidades η→0. Asimismo, la implementación del método descripto produce buenas predicciones de los coeficientes de rigidez y amortiguamiento hasta valores de excentricidades relativas η→1 y relaciones de aspecto L/D 1. Bozzi, Antônio César Bragatto Junior, Luiz Carlos Scandian, Cherlio http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/77437 2019-07-01T20:01:51Z 2016-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia II Jornadas Iberoamericanas de Motores Térmicos y Lubricación (La Plata, 2016).; https://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/77277 Superligas de cobalto são utilizadas em muitas aplicações industriais devido à característica de manter suas propriedades mecânicas em temperaturas elevadas. Três diferentes superligas de cobalto foram produzidas através do processo de fundição com composições químicas próximas às das ligas comerciais Stellite 6, Triballoy T-400, além de uma liga de Co-Cr-Fe, com composição próxima à da liga comercial Stellite 250. A liga Co-Cr-Fe possui uma microestrutura basicamente monofásica de cobalto com cromo, molibdênio e ferro em solução sólida substitucional. A liga Stellite 6 possui uma microestrutura próxima à da eutética composta de uma solução sólida substucional de cobalto contendo molibdênio, tungstênio e cromo além de carbonetos de cromo e tungstênio. A liga Triballoy T-400 possui uma microestrutura composta por fases Laves e solução sólida de cobalto com cromo, molibdênio, além de silício. Para entender melhor o comportamento mecânico e tribológico dessas três superligas, foram realizados ensaios de esclerometria retilínea, a temperatura ambiente, utilizando-se um indentador Rockwell C, com duas configurações distintas: uma de passe único, variando-se a carga normal, de 5 a 20N, e a velocidade de riscamento, de 0,01 mm/s a 1 mm/s; e outra com vários passes, de 1 a 15 passes, com a velocidade de riscamento constante de 0,1 mm/s e variando-se as cargas, de 5 a 100N. Nesses ensaios foram analisados a dureza ao risco, o fator fab, que avalia a relação entre a área do material deslocado para as bordas e a área do sulco do risco e, além disso, foram avaliadas as taxas de desgaste. A superfície desgastada foi analisada através de perfilometria 3D e imagens de microscópio eletrônico de varredura para avaliar a taxa de desgaste e os mecanismos de desgaste predominantes em cada material. Em todas as três ligas o micromecanismo predominante foi o de microssulcamento. Na liga Co-Cr-Fe o mecanismo predominante foi dúctil em todas as configurações dos ensaios. Já nos ensaios com as ligas Stellite 6 e Triballoy T-400, as matrizes de cobalto apresentaram comportamento dúctil e as fases duras, carbonetos e fase Laves, apresentaram comportamento frágil, sendo fraturadas durante os ensaios.Nas ligas Stellite 6 e Triballoy T-400, em ensaios com vários passes, foram observada a deformação plástica da matriz de cobalto, que desse modo, encobria os carbonetos e as fases Laves, respectivamente, e também uma mistura mecânica, devido a fratura excessiva dos carbonetos e das fases Laves que se misturaram com a matriz de solução sólida de cobalto. A liga Co-Cr-Fe apresentou um comportamento inferior quanto à resistência ao desgaste, isto é, uma maior taxa de desgaste, e as ligas Stellite 6 e Triballoy T-400 apresentaram uma melhor resistência ao desgaste, com valores de taxa de desgaste semelhantes e menores do que a da liga Co-Cr-Fe. Eje: Lubricación y tribología.

2016-01-01T00:00:00Z Superligas de cobalto são utilizadas em muitas aplicações industriais devido à característica de manter suas propriedades mecânicas em temperaturas elevadas. Três diferentes superligas de cobalto foram produzidas através do processo de fundição com composições químicas próximas às das ligas comerciais Stellite 6, Triballoy T-400, além de uma liga de Co-Cr-Fe, com composição próxima à da liga comercial Stellite 250. A liga Co-Cr-Fe possui uma microestrutura basicamente monofásica de cobalto com cromo, molibdênio e ferro em solução sólida substitucional. A liga Stellite 6 possui uma microestrutura próxima à da eutética composta de uma solução sólida substucional de cobalto contendo molibdênio, tungstênio e cromo além de carbonetos de cromo e tungstênio. A liga Triballoy T-400 possui uma microestrutura composta por fases Laves e solução sólida de cobalto com cromo, molibdênio, além de silício. Para entender melhor o comportamento mecânico e tribológico dessas três superligas, foram realizados ensaios de esclerometria retilínea, a temperatura ambiente, utilizando-se um indentador Rockwell C, com duas configurações distintas: uma de passe único, variando-se a carga normal, de 5 a 20N, e a velocidade de riscamento, de 0,01 mm/s a 1 mm/s; e outra com vários passes, de 1 a 15 passes, com a velocidade de riscamento constante de 0,1 mm/s e variando-se as cargas, de 5 a 100N. Nesses ensaios foram analisados a dureza ao risco, o fator fab, que avalia a relação entre a área do material deslocado para as bordas e a área do sulco do risco e, além disso, foram avaliadas as taxas de desgaste. A superfície desgastada foi analisada através de perfilometria 3D e imagens de microscópio eletrônico de varredura para avaliar a taxa de desgaste e os mecanismos de desgaste predominantes em cada material. Em todas as três ligas o micromecanismo predominante foi o de microssulcamento. Na liga Co-Cr-Fe o mecanismo predominante foi dúctil em todas as configurações dos ensaios. Já nos ensaios com as ligas Stellite 6 e Triballoy T-400, as matrizes de cobalto apresentaram comportamento dúctil e as fases duras, carbonetos e fase Laves, apresentaram comportamento frágil, sendo fraturadas durante os ensaios.Nas ligas Stellite 6 e Triballoy T-400, em ensaios com vários passes, foram observada a deformação plástica da matriz de cobalto, que desse modo, encobria os carbonetos e as fases Laves, respectivamente, e também uma mistura mecânica, devido a fratura excessiva dos carbonetos e das fases Laves que se misturaram com a matriz de solução sólida de cobalto. A liga Co-Cr-Fe apresentou um comportamento inferior quanto à resistência ao desgaste, isto é, uma maior taxa de desgaste, e as ligas Stellite 6 e Triballoy T-400 apresentaram uma melhor resistência ao desgaste, com valores de taxa de desgaste semelhantes e menores do que a da liga Co-Cr-Fe. Blanco, Alberto Rubén Verea, Leonardo Martín http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/77431 2019-07-01T20:01:51Z 2016-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia II Jornadas Iberoamericanas de Motores Térmicos y Lubricación (La Plata, 2016).; https://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/77277 La Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata a través de la UIDG. E.T.V.A., dependiente del Área Departamental Mecánica, en el año 2007 concretó la construcción de un Ómnibus Híbrido para el Transporte Urbano de Pasajeros como resultado de las tareas de investigación y desarrollo realizadas en conjunto con empresas tercerizadas. Es así que continuando con el compromiso ambiental comienza a elaborar las pautas para lograr un vehículo híbrido eléctrico segunda versión y otro eléctrico puro, para el transporte urbano de pasajeros proyectado para el uso en todo el territorio nacional. Los vehículos eléctricos hoy en día son más costosos que los vehículos impulsados con motores de combustión interna, principalmente, por el costo de las baterías; es de importancia fundamental hacer vehículos eléctricos eficientes y con productos nacionales existentes o a desarrollar. La reducción del peso es uno de los caminos más obvios para alcanzar mayor eficiencia en el consumo de energía de un vehículo, incluyendo a los eléctricos. Para minimizar el peso del vehículo es necesario utilizar materiales de menor densidad que la del acero (principal material utilizado en la fabricación de carrocerías); estudios sobre vehículos livianos, determinan que el reemplazo por aluminio del acero en elementos estructurales, hace que, salvando el costo directo de las baterías, el valor del vehículo sea un poco mayor que el original; pero se reduce en un 10% los costos operativos, requeridos para un vehículo eléctrico convencional. Esto estaría atacando uno de los mayores obstáculos del sistema híbrido o eléctrico de un vehículo de transporte urbano. Se debe tener en cuenta que siempre es necesario un rediseño. Por lo anteriormente mencionado, se toma como punto de partida comenzar a trabajar sobre una carrocería de ómnibus hecha en aluminio, buscando la reducción significativa de peso, frente a las convencionales en acero. En este trabajo, se desarrolla el diseño de una carrocería hecha en aluminio para disminuir el consumo de energía necesaria para el transporte. Además, se observa que las empresas productoras de aluminio para el uso en carrocerías fomentan y contribuyen al desarrollo de las mismas. Eje: Impulsores híbridos.

2016-01-01T00:00:00Z La Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata a través de la UIDG. E.T.V.A., dependiente del Área Departamental Mecánica, en el año 2007 concretó la construcción de un Ómnibus Híbrido para el Transporte Urbano de Pasajeros como resultado de las tareas de investigación y desarrollo realizadas en conjunto con empresas tercerizadas. Es así que continuando con el compromiso ambiental comienza a elaborar las pautas para lograr un vehículo híbrido eléctrico segunda versión y otro eléctrico puro, para el transporte urbano de pasajeros proyectado para el uso en todo el territorio nacional. Los vehículos eléctricos hoy en día son más costosos que los vehículos impulsados con motores de combustión interna, principalmente, por el costo de las baterías; es de importancia fundamental hacer vehículos eléctricos eficientes y con productos nacionales existentes o a desarrollar. La reducción del peso es uno de los caminos más obvios para alcanzar mayor eficiencia en el consumo de energía de un vehículo, incluyendo a los eléctricos. Para minimizar el peso del vehículo es necesario utilizar materiales de menor densidad que la del acero (principal material utilizado en la fabricación de carrocerías); estudios sobre vehículos livianos, determinan que el reemplazo por aluminio del acero en elementos estructurales, hace que, salvando el costo directo de las baterías, el valor del vehículo sea un poco mayor que el original; pero se reduce en un 10% los costos operativos, requeridos para un vehículo eléctrico convencional. Esto estaría atacando uno de los mayores obstáculos del sistema híbrido o eléctrico de un vehículo de transporte urbano. Se debe tener en cuenta que siempre es necesario un rediseño. Por lo anteriormente mencionado, se toma como punto de partida comenzar a trabajar sobre una carrocería de ómnibus hecha en aluminio, buscando la reducción significativa de peso, frente a las convencionales en acero. En este trabajo, se desarrolla el diseño de una carrocería hecha en aluminio para disminuir el consumo de energía necesaria para el transporte. Además, se observa que las empresas productoras de aluminio para el uso en carrocerías fomentan y contribuyen al desarrollo de las mismas. Arocas, Sergio Martín Labatti, Oscar Toso, Matías http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/77429 2019-07-01T20:01:54Z 2016-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia II Jornadas Iberoamericanas de Motores Térmicos y Lubricación (La Plata, 2016).; https://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/77277 Los autoelevadores propulsados por motores de combustión interna al emitir gases de escape no pueden ser utilizados en lugares cerrados, así nace la posibilidad de sustituirlos por equipos propulsados por baterías plomo-ácido o pilas de combustible. Una característica importante que tienen las pilas de hidrógeno es que son capaces de mantener constante la tensión y potencia que entregan, por lo que es posible aumentar la productividad de la planta, además gracias al menor tiempo de recarga de la pila de combustible y que el tiempo de cambio o reposición es nulo, se pueden recuperar horas de trabajo en comparación con el uso de baterías plomo-ácido. Los productos resultantes de las baterías de hidrógeno son amigables con el medio ambiente y su tratamiento resulta técnicamente más simple y económicamente más bajo. Las baterías de plomo ácido cuando llegan al final de su vida útil se convierten en residuos peligrosos según la ley 24.051 y por tanto surgen las limitaciones debidas al tratamiento de estos residuos. En cambio la falta de legislación para el uso de las pilas de combustible representa una barrera a la penetración de esta tecnología en nuestro país. Es evidente que si al menos en ambientes cerrados se logra utilizar autoelevadores a batería o pilas de combustible se pueden reducir emisiones provenientes de la combustión en un motor de combustión interna, debido a que se reduce el consumo de combustible. Eje: Impulsión con energías alternativas.

2016-01-01T00:00:00Z Los autoelevadores propulsados por motores de combustión interna al emitir gases de escape no pueden ser utilizados en lugares cerrados, así nace la posibilidad de sustituirlos por equipos propulsados por baterías plomo-ácido o pilas de combustible. Una característica importante que tienen las pilas de hidrógeno es que son capaces de mantener constante la tensión y potencia que entregan, por lo que es posible aumentar la productividad de la planta, además gracias al menor tiempo de recarga de la pila de combustible y que el tiempo de cambio o reposición es nulo, se pueden recuperar horas de trabajo en comparación con el uso de baterías plomo-ácido. Los productos resultantes de las baterías de hidrógeno son amigables con el medio ambiente y su tratamiento resulta técnicamente más simple y económicamente más bajo. Las baterías de plomo ácido cuando llegan al final de su vida útil se convierten en residuos peligrosos según la ley 24.051 y por tanto surgen las limitaciones debidas al tratamiento de estos residuos. En cambio la falta de legislación para el uso de las pilas de combustible representa una barrera a la penetración de esta tecnología en nuestro país. Es evidente que si al menos en ambientes cerrados se logra utilizar autoelevadores a batería o pilas de combustible se pueden reducir emisiones provenientes de la combustión en un motor de combustión interna, debido a que se reduce el consumo de combustible. Suárez, Felipe Keegan, Sergio Darío Martínez, Osvaldo Miguel Mariani, Néstor Javier Barreto, Guillermo Fernando http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/77427 2020-06-03T00:51:08Z 2016-01-01T00:00:00Z

Objeto de conferencia II Jornadas Iberoamericanas de Motores Térmicos y Lubricación (La Plata, 2016); https://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/77277 En este trabajo se presenta un modelo unidimensional (1D) denominado de dos aletas radiales equivalentes para predecir la velocidad de transferencia de calor desde o hacia aletas planas continuas solidarias a tubos de intercambiadores de calor. En este modelo se propone asimilar la aleta plana continua a dos aletas de tipo radial, manteniendo el perímetro exterior del tubo y el área disponible para la transferencia de calor. El parámetro libre restante del modelo se obtiene estableciendo que el mismo replique exactamente el comportamiento térmico (eficiencia de aleta) de la aleta continua real (2D) cuando la velocidad de transferencia de calor por conducción a través de la aleta es relativamente alta frente a la velocidad de transferencia de calor por convección entre la aleta y el medio fluido, situación que, por otra parte, es la que normalmente se presenta en sistemas aletados. Se demuestra en el trabajo que este criterio de ajuste para el parámetro libre permite estimar la eficiencia de una aleta continua con un nivel de precisión apreciablemente superior a las alternativas comúnmente empleadas (i.e., modelo 1D de una aleta radial y método de los sectores) en todo el rango condiciones analizadas (i.e., valores de la relación entre velocidad de transferencia por conducción frente a la de convección entre 0 e infinito) para tubos de sección circular y aplastados con arreglos en línea y escalonado. Eje: Eficiencia energética.

2016-01-01T00:00:00Z En este trabajo se presenta un modelo unidimensional (1D) denominado de dos aletas radiales equivalentes para predecir la velocidad de transferencia de calor desde o hacia aletas planas continuas solidarias a tubos de intercambiadores de calor. En este modelo se propone asimilar la aleta plana continua a dos aletas de tipo radial, manteniendo el perímetro exterior del tubo y el área disponible para la transferencia de calor. El parámetro libre restante del modelo se obtiene estableciendo que el mismo replique exactamente el comportamiento térmico (eficiencia de aleta) de la aleta continua real (2D) cuando la velocidad de transferencia de calor por conducción a través de la aleta es relativamente alta frente a la velocidad de transferencia de calor por convección entre la aleta y el medio fluido, situación que, por otra parte, es la que normalmente se presenta en sistemas aletados. Se demuestra en el trabajo que este criterio de ajuste para el parámetro libre permite estimar la eficiencia de una aleta continua con un nivel de precisión apreciablemente superior a las alternativas comúnmente empleadas (i.e., modelo 1D de una aleta radial y método de los sectores) en todo el rango condiciones analizadas (i.e., valores de la relación entre velocidad de transferencia por conducción frente a la de convección entre 0 e infinito) para tubos de sección circular y aplastados con arreglos en línea y escalonado.