http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/103519 Sun, 15 Nov 2026 10:41:41 GMT 2026-11-15T10:41:41Z http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104170 Objeto de conferencia IV Congreso de la Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo (IV RIDITA) (La Plata, 2013) Se ha previsto diversos escenarios para explorar el futuro Sistema de Transporte Aéreo. De acuerdo con EUROCONTROL, el escenario más probable de los movimientos de vuelo IFR en Europa hasta 2035, prevé 14,4 millones de vuelos, lo cual es 50% más que en 2012. [10] El aumento en el tráfico aéreo se está traduciendo en diversos problemas tanto en el lado aire como en tierra. En el lado aire, se hace más evidente en el espacio aéreo circundante a los aeropuertos, donde las llegadas y salidas sirven a un gran número de aviones que están sometidos a diversos problemas logísticos que continuamente hay que resolver para asegurarse de que cada vuelo y pasajero viaje con seguridad y eficiencia hasta su destino final. La presente investigación propone una metodología basada en algoritmos evolutivos para resolver el problema de fusión y secuenciación de un conjunto de aeronaves. Para dicho fin, se realiza un análisis del diseño de la topología de las rutas de aterrizaje. Este enfoque propone para cada aeronave una nueva ruta y perfil de velocidad con el fin de evitar posibles conflictos en los puntos de fusión, mientras que se mantienen las normas de separación de la OACI. La función objetivo se basa en adquirir la desviación mínima de cada aeronave con respecto a su plan de vuelo original. El algoritmo se ha aplicado con éxito en el aeropuerto de Gran Canaria en España con muestras de la demanda de tráfico reales para lo que se ha encontrado una configuración óptima para la alimentación óptima pista.; The imminent growing in the Air transport System has forecast diverse scenarios to explore the future of the aviation. According to EUROCONTROL forecast of IFR flight movements in Europe up to 2035, the most likely scenario predicts 14.4 million flights, which is 50% more than in 2012. [10] This increase in the air traffic is translating into diverse problems in the airside and landside. In the airside, it becomes more evident in the airspace surrounding airports, where the arrivals and departures serve a large number of aircraft which are subjected to many logistical problems that must continuously be solved to make sure each flight and passenger travels safely and efficiently. The present research proposes a methodology based on evolutionary algorithms to tackle the merging and sequencing problem of a set of aircraft by analyzing the topology design of the landing routes. It is proposed to merge the arrivals from different routes by changing the topology design of the STARs (Standard Terminal Arrival Route). The approach proposes to each aircraft a new route and speed profile in order to avoid potential conflicts at merging points while maintaining ICAO separation standards. The objective function is based on achieving the minimum deviation of each aircraft from it original flight plan. This algorithm has been successfully applied to Gran Canaria airport in Spain with real traffic demand samples for which conflict free flow merging is produced smoothly with optimal runway feeding. Tue, 01 Jan 2013 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104170 2013-01-01T00:00:00Z Se ha previsto diversos escenarios para explorar el futuro Sistema de Transporte Aéreo. De acuerdo con EUROCONTROL, el escenario más probable de los movimientos de vuelo IFR en Europa hasta 2035, prevé 14,4 millones de vuelos, lo cual es 50% más que en 2012. [10] El aumento en el tráfico aéreo se está traduciendo en diversos problemas tanto en el lado aire como en tierra. En el lado aire, se hace más evidente en el espacio aéreo circundante a los aeropuertos, donde las llegadas y salidas sirven a un gran número de aviones que están sometidos a diversos problemas logísticos que continuamente hay que resolver para asegurarse de que cada vuelo y pasajero viaje con seguridad y eficiencia hasta su destino final. La presente investigación propone una metodología basada en algoritmos evolutivos para resolver el problema de fusión y secuenciación de un conjunto de aeronaves. Para dicho fin, se realiza un análisis del diseño de la topología de las rutas de aterrizaje. Este enfoque propone para cada aeronave una nueva ruta y perfil de velocidad con el fin de evitar posibles conflictos en los puntos de fusión, mientras que se mantienen las normas de separación de la OACI. La función objetivo se basa en adquirir la desviación mínima de cada aeronave con respecto a su plan de vuelo original. El algoritmo se ha aplicado con éxito en el aeropuerto de Gran Canaria en España con muestras de la demanda de tráfico reales para lo que se ha encontrado una configuración óptima para la alimentación óptima pista. The imminent growing in the Air transport System has forecast diverse scenarios to explore the future of the aviation. According to EUROCONTROL forecast of IFR flight movements in Europe up to 2035, the most likely scenario predicts 14.4 million flights, which is 50% more than in 2012. [10] This increase in the air traffic is translating into diverse problems in the airside and landside. In the airside, it becomes more evident in the airspace surrounding airports, where the arrivals and departures serve a large number of aircraft which are subjected to many logistical problems that must continuously be solved to make sure each flight and passenger travels safely and efficiently. The present research proposes a methodology based on evolutionary algorithms to tackle the merging and sequencing problem of a set of aircraft by analyzing the topology design of the landing routes. It is proposed to merge the arrivals from different routes by changing the topology design of the STARs (Standard Terminal Arrival Route). The approach proposes to each aircraft a new route and speed profile in order to avoid potential conflicts at merging points while maintaining ICAO separation standards. The objective function is based on achieving the minimum deviation of each aircraft from it original flight plan. This algorithm has been successfully applied to Gran Canaria airport in Spain with real traffic demand samples for which conflict free flow merging is produced smoothly with optimal runway feeding. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104169 Objeto de conferencia IV Congreso de la Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo (IV RIDITA) (La Plata, 2013) En este trabajo se estimaron las emisiones de gases contaminantes generadas por la actividad aérea en México durante 2010. Además, se señalan algunas medidas para atenuar los impactos de éstas. Para los cálculos se propusieron dos metodologías, en la primera se realizó una estimación con base en el consumo de combustible y en la segunda, con base en los vuelos registrados y los tipos de aeronaves utilizados. Adicionalmente, en esta última estimación mediante un sistema de información geográfica, se determinó sobre qué superficie se produjeron las emisiones. Los resultados indican que en 2010 se generaron 8.2 Mt de CO2, 4.4 kt de SOX y 86.7 kt de NOX. Además, se estimó que la mayor cantidad de emisiones se generó en los vuelos internacionales (65%). En cuanto a las zonas sobre las que se generó el CO2, la mayor parte correspondió al territorio mexicano (54%), después, le siguieron en importancia las aguas oceánicas (21.7%) y Norteamérica (18.5%). También, se determinó que para neutralizar la huella de carbono, se podría aplicar un impuesto con un monto promedio de 1.14 dólares por pasajero; y que los biocombustibles pueden reducir esta huella hasta en 80%, considerando todo su ciclo de vida.; In this research, the air pollution emissions generated by the air transport movements during 2010 were estimated. In addition, some measures to reduce the emission impacts were established. For the calculations two methodologies were proposed, the first one performed the estimations considering the fuel consumption, and the second methodology considering the reported flights and the aircraft types used. Additionally, in the second estimation using a geographic information system, the surface where the emissions were ejected was determined. According to the results it was estimated that during 2010, 8.2 Mt of CO2, 4.4 kt of SOX and 86.7 kt of NOX were generated. Besides, it was estimated that the greatest amount of emissions was generated by the international flights (65%). In regard to the zones where the CO2 was ejected, the greatest amount corresponded to Mexican territory (54%), followed in importance by the oceanic waters (21.7%) and North America (18.5%). Also, it was determined that in order to neutralize the carbon footprint it is possible to apply a fee with an average value of 1.14 dollars per passenger; and that the biofuels can reduce this footprint until 80%, considering all their life cycle. Tue, 01 Jan 2013 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104169 2013-01-01T00:00:00Z En este trabajo se estimaron las emisiones de gases contaminantes generadas por la actividad aérea en México durante 2010. Además, se señalan algunas medidas para atenuar los impactos de éstas. Para los cálculos se propusieron dos metodologías, en la primera se realizó una estimación con base en el consumo de combustible y en la segunda, con base en los vuelos registrados y los tipos de aeronaves utilizados. Adicionalmente, en esta última estimación mediante un sistema de información geográfica, se determinó sobre qué superficie se produjeron las emisiones. Los resultados indican que en 2010 se generaron 8.2 Mt de CO2, 4.4 kt de SOX y 86.7 kt de NOX. Además, se estimó que la mayor cantidad de emisiones se generó en los vuelos internacionales (65%). En cuanto a las zonas sobre las que se generó el CO2, la mayor parte correspondió al territorio mexicano (54%), después, le siguieron en importancia las aguas oceánicas (21.7%) y Norteamérica (18.5%). También, se determinó que para neutralizar la huella de carbono, se podría aplicar un impuesto con un monto promedio de 1.14 dólares por pasajero; y que los biocombustibles pueden reducir esta huella hasta en 80%, considerando todo su ciclo de vida. In this research, the air pollution emissions generated by the air transport movements during 2010 were estimated. In addition, some measures to reduce the emission impacts were established. For the calculations two methodologies were proposed, the first one performed the estimations considering the fuel consumption, and the second methodology considering the reported flights and the aircraft types used. Additionally, in the second estimation using a geographic information system, the surface where the emissions were ejected was determined. According to the results it was estimated that during 2010, 8.2 Mt of CO2, 4.4 kt of SOX and 86.7 kt of NOX were generated. Besides, it was estimated that the greatest amount of emissions was generated by the international flights (65%). In regard to the zones where the CO2 was ejected, the greatest amount corresponded to Mexican territory (54%), followed in importance by the oceanic waters (21.7%) and North America (18.5%). Also, it was determined that in order to neutralize the carbon footprint it is possible to apply a fee with an average value of 1.14 dollars per passenger; and that the biofuels can reduce this footprint until 80%, considering all their life cycle. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104168 Objeto de conferencia IV Congreso de la Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo (IV RIDITA) (La Plata, 2013) El objetivo del trabajo es conocer cómo el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) influye en la estructura y dinámica de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM). Se analizó la estructura empresarial asociada a los servicios que proporciona el AICM, clasificadas en: empresas de transporte aéreo, otras relacionadas con el transporte aéreo, de intermediación para el transporte de carga, mensajería y paquetería, corporativos, hoteles y autobuses. La fuente consultada fue el Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas (DENUE). Los resultados muestran que en de la ZMVM se localizan 1,441 unidades económicas (UE), directa e indirectamente relacionadas con los servicios que brinda el AICM: 1,233 se localizan en el Distrito Federal y 208 en el Estado de México. De acuerdo a la especialización económica se generará un patrón de distribución territorial específico. La identificación de dichos patrones resulta de la funcionalidad del tipo de UE, de la estructura socioeconómica de la ZMVM y de la organización de la red vial, misma que determina la accesibilidad y cobertura de las UE. El análisis espacial de éstas permite apreciar por primera vez las relaciones funcionales de la organización empresarial que gira en torno al AICM en la ZMVM.; The aim of the study was to determine how the international airport of Mexico City (AICM) influences the structure and dynamics of Mexico City metropolitan area (ZMVM). We analyzed the business structure associated with the services provided by the AICM, classified as: air carriers, others related to air transport, brokerage for cargo transportation, package delivery, corporate, hotels and buses. The source consulted was the national statistical directory economic units (DENUE). The results show that in the ZMVM are located 1,441 economic units (UE), directly or indirectly related to the services provided by the AICM: 1,233 are located in Federal District and 208 in the State of Mexico. According to economic specialization will generate a specific territorial distribution pattern. The identification of such patterns resulting from the UE type functionality of the socioeconomic structure of the ZMVM and the organization of the road network, it determines the availability and coverage of the UE. Spatial analysis of these allows to appreciate for the first time the functional relationships of the business organization that revolves around the AICM in the ZMVM. Tue, 01 Jan 2013 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104168 2013-01-01T00:00:00Z El objetivo del trabajo es conocer cómo el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) influye en la estructura y dinámica de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM). Se analizó la estructura empresarial asociada a los servicios que proporciona el AICM, clasificadas en: empresas de transporte aéreo, otras relacionadas con el transporte aéreo, de intermediación para el transporte de carga, mensajería y paquetería, corporativos, hoteles y autobuses. La fuente consultada fue el Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas (DENUE). Los resultados muestran que en de la ZMVM se localizan 1,441 unidades económicas (UE), directa e indirectamente relacionadas con los servicios que brinda el AICM: 1,233 se localizan en el Distrito Federal y 208 en el Estado de México. De acuerdo a la especialización económica se generará un patrón de distribución territorial específico. La identificación de dichos patrones resulta de la funcionalidad del tipo de UE, de la estructura socioeconómica de la ZMVM y de la organización de la red vial, misma que determina la accesibilidad y cobertura de las UE. El análisis espacial de éstas permite apreciar por primera vez las relaciones funcionales de la organización empresarial que gira en torno al AICM en la ZMVM. The aim of the study was to determine how the international airport of Mexico City (AICM) influences the structure and dynamics of Mexico City metropolitan area (ZMVM). We analyzed the business structure associated with the services provided by the AICM, classified as: air carriers, others related to air transport, brokerage for cargo transportation, package delivery, corporate, hotels and buses. The source consulted was the national statistical directory economic units (DENUE). The results show that in the ZMVM are located 1,441 economic units (UE), directly or indirectly related to the services provided by the AICM: 1,233 are located in Federal District and 208 in the State of Mexico. According to economic specialization will generate a specific territorial distribution pattern. The identification of such patterns resulting from the UE type functionality of the socioeconomic structure of the ZMVM and the organization of the road network, it determines the availability and coverage of the UE. Spatial analysis of these allows to appreciate for the first time the functional relationships of the business organization that revolves around the AICM in the ZMVM. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104167 Objeto de conferencia IV Congreso de la Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo (IV RIDITA) (La Plata, 2013) This study examines the feasibility of an airport-to-airport mutual aid program across international borders throughout the Latin America and the Caribbean (LAC) region. The analysis describes two model U.S. mutual aid programs and focuses on identifying need, benefits, programmatic requirements, stakeholders, obstacles, and solutions. A “flight plan” provides guidelines for developing and implementing a cross-border airport-toairport mutual aid program. Tue, 01 Jan 2013 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104167 2013-01-01T00:00:00Z This study examines the feasibility of an airport-to-airport mutual aid program across international borders throughout the Latin America and the Caribbean (LAC) region. The analysis describes two model U.S. mutual aid programs and focuses on identifying need, benefits, programmatic requirements, stakeholders, obstacles, and solutions. A “flight plan” provides guidelines for developing and implementing a cross-border airport-toairport mutual aid program. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104166 Objeto de conferencia IV Congreso de la Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo (IV RIDITA) (La Plata, 2013) En este trabajo se evaluaron los beneficios de aplicar una estrategia que cambia el orden de atención de las aeronaves, en las pistas del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, por otra que disminuye las emisiones de CO2 de las aeronaves, durante las fases de despegue y aterrizaje. Este nuevo orden de atención se fundamenta en la aplicación de un algoritmo heurístico, que evalúa las diferentes alternativas y determina cuál es la que genera la menor cantidad de CO2. Para obtener la evaluación de los beneficios señalados se desarrolló un modelo de simulación de las operaciones aéreas. Los resultados indican que al aplicar la nueva estrategia se pueden reducir significativamente las emisiones de CO2. Por ejemplo, con la demanda de servicio de enero de 2011, se obtuvo una reducción de 390 toneladas de CO2 diarias. También, se observó que conforme se acerca la demanda de servicio a la capacidad máxima de las pistas, se incrementan tanto las emisiones de CO2, como los beneficios potenciales de la nueva estrategia. Así, para una demanda de servicio igual al 100% de la capacidad máxima de las pistas, se obtuvo una reducción diaria de 762 toneladas de CO2.; In this research, the benefits of applying a new strategy that changes the aircraft attention order in the runways of the Mexico City International Airport were evaluated. The new strategy reduces the CO2 emissions of the aircraft during the landing and takeoff phases. The new attention order was obtained using a heuristic algorithm that evaluates all the alternatives and determines which of them produces the lowest amount of CO2. In order to obtain the evaluation of the benefits, it was developed a simulation model of the aircraft movements. According to the results, it was estimated that the new strategy could reduce significantly the CO2 emissions. For instance, a daily reduction of 390 tons of CO2 was obtained considering the demand of January 2011. Also, it was observed that as the demand increases to the runway maximum capacity, the CO2 emissions and the potential benefits of the new strategy were increased. Thus, considering a demand equal to the 100% of the maximum runway capacity, a daily reduction of 762 tons of CO2 was estimated. Tue, 01 Jan 2013 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104166 2013-01-01T00:00:00Z En este trabajo se evaluaron los beneficios de aplicar una estrategia que cambia el orden de atención de las aeronaves, en las pistas del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, por otra que disminuye las emisiones de CO2 de las aeronaves, durante las fases de despegue y aterrizaje. Este nuevo orden de atención se fundamenta en la aplicación de un algoritmo heurístico, que evalúa las diferentes alternativas y determina cuál es la que genera la menor cantidad de CO2. Para obtener la evaluación de los beneficios señalados se desarrolló un modelo de simulación de las operaciones aéreas. Los resultados indican que al aplicar la nueva estrategia se pueden reducir significativamente las emisiones de CO2. Por ejemplo, con la demanda de servicio de enero de 2011, se obtuvo una reducción de 390 toneladas de CO2 diarias. También, se observó que conforme se acerca la demanda de servicio a la capacidad máxima de las pistas, se incrementan tanto las emisiones de CO2, como los beneficios potenciales de la nueva estrategia. Así, para una demanda de servicio igual al 100% de la capacidad máxima de las pistas, se obtuvo una reducción diaria de 762 toneladas de CO2. In this research, the benefits of applying a new strategy that changes the aircraft attention order in the runways of the Mexico City International Airport were evaluated. The new strategy reduces the CO2 emissions of the aircraft during the landing and takeoff phases. The new attention order was obtained using a heuristic algorithm that evaluates all the alternatives and determines which of them produces the lowest amount of CO2. In order to obtain the evaluation of the benefits, it was developed a simulation model of the aircraft movements. According to the results, it was estimated that the new strategy could reduce significantly the CO2 emissions. For instance, a daily reduction of 390 tons of CO2 was obtained considering the demand of January 2011. Also, it was observed that as the demand increases to the runway maximum capacity, the CO2 emissions and the potential benefits of the new strategy were increased. Thus, considering a demand equal to the 100% of the maximum runway capacity, a daily reduction of 762 tons of CO2 was estimated. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104165 Objeto de conferencia IV Congreso de la Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo (IV RIDITA) (La Plata, 2013) Se presentan los resultados de una investigación sobre la evolución de la concentración económica en los segmentos troncal y regional de la aviación comercial mexicana, en los años siguientes a la desregulación económica. Para medir la concentración se ha utilizado el índice de Gini, calculado mediante el número de pasajeros transportados anualmente por las empresas participantes en el mercado. En el segmento troncal se observa que el indicador ha disminuido consistentemente en el periodo analizado. Actualmente, la demanda se distribuye de manera más uniforme que al principio y no existe alguna empresa predominante. En el segmento regional, el indicador disminuyó durante quince años, para regresar consistentemente hacia al rango inicial, durante los últimos cinco. Actualmente la concentración es similar a la que existía en los noventa, con la predominancia de una empresa en el mercado. El número de empresas participantes es muy pequeño en ambos segmentos, reduciéndose aún más en los últimos años. En el periodo estudiado, muchas empresas han ingresado al negocio, pero pocas han logrado permanecer. La estructura del mercado no puede considerarse en competencia perfecta y se asemeja más a una condición de competencia monopólica u oligopólica, dependiendo del grado de diferenciación económica del producto ofrecido por las aerolíneas.; This paper shows the results of a research into the economic concentration in the trunk and regional segments of the Mexican commercial aviation after the economic liberalization process. Concentration is measured by means of the Gini coefficient, which has been calculated on the basis of the passengers transported yearly by the participating airlines. In the trunk segment the Gini index has consistently diminished along the studied period. Nowadays demand is more uniformly distributed and there is no dominant airline in the market. For the regional segment the Gini index has diminished in the first fifteen years, but has consistently returned to the initial values in the last five years. For today concentration is similar to the one measured in the series beginning for the market predominance of one company. Both segments have only a few participants, and with the number decreasing in the recent years. Many companies had entered in to the business, but only a few have remained. Therefore the market structure cannot be considered as a perfect competition, but more as a monopolistic competition or in an oligopolist arrangement, depending on the product economic differentiation offered by the airlines. Tue, 01 Jan 2013 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104165 2013-01-01T00:00:00Z Se presentan los resultados de una investigación sobre la evolución de la concentración económica en los segmentos troncal y regional de la aviación comercial mexicana, en los años siguientes a la desregulación económica. Para medir la concentración se ha utilizado el índice de Gini, calculado mediante el número de pasajeros transportados anualmente por las empresas participantes en el mercado. En el segmento troncal se observa que el indicador ha disminuido consistentemente en el periodo analizado. Actualmente, la demanda se distribuye de manera más uniforme que al principio y no existe alguna empresa predominante. En el segmento regional, el indicador disminuyó durante quince años, para regresar consistentemente hacia al rango inicial, durante los últimos cinco. Actualmente la concentración es similar a la que existía en los noventa, con la predominancia de una empresa en el mercado. El número de empresas participantes es muy pequeño en ambos segmentos, reduciéndose aún más en los últimos años. En el periodo estudiado, muchas empresas han ingresado al negocio, pero pocas han logrado permanecer. La estructura del mercado no puede considerarse en competencia perfecta y se asemeja más a una condición de competencia monopólica u oligopólica, dependiendo del grado de diferenciación económica del producto ofrecido por las aerolíneas. This paper shows the results of a research into the economic concentration in the trunk and regional segments of the Mexican commercial aviation after the economic liberalization process. Concentration is measured by means of the Gini coefficient, which has been calculated on the basis of the passengers transported yearly by the participating airlines. In the trunk segment the Gini index has consistently diminished along the studied period. Nowadays demand is more uniformly distributed and there is no dominant airline in the market. For the regional segment the Gini index has diminished in the first fifteen years, but has consistently returned to the initial values in the last five years. For today concentration is similar to the one measured in the series beginning for the market predominance of one company. Both segments have only a few participants, and with the number decreasing in the recent years. Many companies had entered in to the business, but only a few have remained. Therefore the market structure cannot be considered as a perfect competition, but more as a monopolistic competition or in an oligopolist arrangement, depending on the product economic differentiation offered by the airlines. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104163 Objeto de conferencia IV Congreso de la Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo (IV RIDITA) (La Plata, 2013) Para no comprometer la seguridad operacional, son importantes los sistemas con corrección automáticos de vigilancia embarcados, minimizando riesgos en el “control de tráfico aéreo”, facilitando así a las tripulaciones, información actualizada, permanente con correcciones automáticas en tiempo real. Este trabajo presenta el modelo, el simulador y los estudios realizados para evaluar la adaptabilidad de las tripulaciones ante un sistema totalmente automatizado, mediante el “piloto automático”, realizando las maniobras requeridas evitando conflictos con los tráficos circundantes y mantener la separación en vuelo crucero.; To avoid compromising safety, on board automatic correction systems are important, minimizing risks in air traffic control, providing crews with updated information, permanent with real-time automatic corrections. This paper presents the model, the simulator and studies to evaluate the adaptability of the crews to a fully automated system, using the "automatic pilot", performing the required maneuvers avoiding conflicts with surrounding traffic and maintaining separation in cruising flight. Tue, 01 Jan 2013 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104163 2013-01-01T00:00:00Z Para no comprometer la seguridad operacional, son importantes los sistemas con corrección automáticos de vigilancia embarcados, minimizando riesgos en el “control de tráfico aéreo”, facilitando así a las tripulaciones, información actualizada, permanente con correcciones automáticas en tiempo real. Este trabajo presenta el modelo, el simulador y los estudios realizados para evaluar la adaptabilidad de las tripulaciones ante un sistema totalmente automatizado, mediante el “piloto automático”, realizando las maniobras requeridas evitando conflictos con los tráficos circundantes y mantener la separación en vuelo crucero. To avoid compromising safety, on board automatic correction systems are important, minimizing risks in air traffic control, providing crews with updated information, permanent with real-time automatic corrections. This paper presents the model, the simulator and studies to evaluate the adaptability of the crews to a fully automated system, using the "automatic pilot", performing the required maneuvers avoiding conflicts with surrounding traffic and maintaining separation in cruising flight. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104162 Objeto de conferencia IV Congreso de la Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo (IV RIDITA) (La Plata, 2013) El presente estudio buscó dar un primer paso en el análisis de la viabilidad de aplicar la tecnología fotovoltaica en aeronaves comerciales, estudiando en qué medida puede ser empleada para suministrar la energía requerida por el sistema eléctrico de la aeronave, y si su aplicación permite obtener un ahorro en el consumo de combustible. Para ello se seleccionaron dos aeronaves de referencia: el A340-300 y el Cessna Conquest 441, sobre las cuales se evaluaron distintas configuraciones del sistema fotovoltaico. El análisis asumió un sistema basado en la tecnología fotovoltaica disponible en el mercado y un promedio de radiación solar incidente sobre la aeronave. Se desarrolló un modelo de cálculo del consumo de combustible, que contempló: el aumento del peso vacío de la aeronave por la instalación del sistema fotovoltaico, la demanda de energía eléctrica abastecida, entre otros. Dicha metodología se aplicó a distintos escenarios de vuelo, con el objetivo de determinar el posible ahorro de combustible y su variación al apartarse del punto de diseño. La aplicación de la metodología, en las condiciones y escenarios propuestos, evidenció la posibilidad de obtener un ahorro de combustible con la implementación del sistema fotovoltaico.; This study aimed to take a first step in analyzing the feasibility of implementing PV technology on commercial aircraft, to consider how far can be used to supply the energy required by the electrical system of the aircraft, and if its application allows a savings in fuel consumption. To do this we selected two reference aircrafts: A340-300 and Cessna Conquest 441, on which we evaluated different PV system configurations. The analysis assumed a system based on photovoltaic technology available in the market and an average solar radiation incident on the aircraft. A model for calculating the fuel consumption was developed. It contemplates: increasing empty weight of the aircraft by the installation of the photovoltaic system, the demand electrical supplied, among others. This method was applied to flight on different scenarios, in order to determine the possible fuel savings. The application of the methodology, into the conditions and scenarios proposed, showed the possibility of get fuel savings with implementing of the photovoltaic system. Tue, 01 Jan 2013 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104162 2013-01-01T00:00:00Z El presente estudio buscó dar un primer paso en el análisis de la viabilidad de aplicar la tecnología fotovoltaica en aeronaves comerciales, estudiando en qué medida puede ser empleada para suministrar la energía requerida por el sistema eléctrico de la aeronave, y si su aplicación permite obtener un ahorro en el consumo de combustible. Para ello se seleccionaron dos aeronaves de referencia: el A340-300 y el Cessna Conquest 441, sobre las cuales se evaluaron distintas configuraciones del sistema fotovoltaico. El análisis asumió un sistema basado en la tecnología fotovoltaica disponible en el mercado y un promedio de radiación solar incidente sobre la aeronave. Se desarrolló un modelo de cálculo del consumo de combustible, que contempló: el aumento del peso vacío de la aeronave por la instalación del sistema fotovoltaico, la demanda de energía eléctrica abastecida, entre otros. Dicha metodología se aplicó a distintos escenarios de vuelo, con el objetivo de determinar el posible ahorro de combustible y su variación al apartarse del punto de diseño. La aplicación de la metodología, en las condiciones y escenarios propuestos, evidenció la posibilidad de obtener un ahorro de combustible con la implementación del sistema fotovoltaico. This study aimed to take a first step in analyzing the feasibility of implementing PV technology on commercial aircraft, to consider how far can be used to supply the energy required by the electrical system of the aircraft, and if its application allows a savings in fuel consumption. To do this we selected two reference aircrafts: A340-300 and Cessna Conquest 441, on which we evaluated different PV system configurations. The analysis assumed a system based on photovoltaic technology available in the market and an average solar radiation incident on the aircraft. A model for calculating the fuel consumption was developed. It contemplates: increasing empty weight of the aircraft by the installation of the photovoltaic system, the demand electrical supplied, among others. This method was applied to flight on different scenarios, in order to determine the possible fuel savings. The application of the methodology, into the conditions and scenarios proposed, showed the possibility of get fuel savings with implementing of the photovoltaic system. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104161 Objeto de conferencia IV Congreso de la Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo (IV RIDITA) (La Plata, 2013) El transporte aéreo incide notablemente en la consolidación de una distribución territorial y por ende en el funcionamiento de su sistema económico. Siendo el avión un medio de transporte flexible y adaptable ante cambios en las relaciones territoriales, las redes actúan como coadyuvantes en la organización y mantenimiento de la mencionada estructura territorial. Paradójicamente, a pesar de su alto costo operativo, las distintas infraestructuras que requieren los aeropuertos son relativamente simples, rápidas de implementar y económicas de mantener.[1] Es entonces, donde las políticas emergentes a tal fin, deberían planificarse como un vínculo entre sectores, esto es, lograr la integración de las ciudades o regiones, acompañando y promoviendo sus desarrollos económicos. Actualmente, la compleja situación del sector está sometida a la estatización del mercado, el incremento de los costos, y el aumento del petróleo crudo, (representa entre el 15 y 18% de los costos totales). Otras variables que influyen y por ende desalientan la inversión son: los períodos de auge y depresión económica, el clima, la estacionalidad, y por ultimo medidas proteccionistas y normativas arcaicas. No obstante, existen hoy oportunidades el desarrollo de nuevas líneas aerocomerciales que se proyectan con una visión que transformarían las actuales dificultades en sus principales fortalezas.; Air transport strongly influences on the territory distribution and on the functioning of economic systems. It is organized and structured by networks, with the plane as a means of transport flexible and adaptable to changes in spatial relations. Despite its high operating costs, the infrastructure that airports require is relatively simple, quick to implement and inexpensive to maintain. Therefore, its policy should be planned as a link between sectors to achieve an implementation that allows cities and regions to connect to each other, accompanying and promoting their economic development. Currently the sector’s complex situation is a consequence of market nationalization, increased costs as a result of the devaluation, and the rising of crude oil. This directly affects the operation because oil represents between 15 % and 18% of total costs. Other variables that influence and hence, discourage investments are the periods of economic boom and depression, the weather, seasonality, and finally, archaic protectionist measures and regulations. However, there are now opportunities to develop new commercial airlines with a vision to transform the current difficulties into their main strengths. Tue, 01 Jan 2013 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104161 2013-01-01T00:00:00Z El transporte aéreo incide notablemente en la consolidación de una distribución territorial y por ende en el funcionamiento de su sistema económico. Siendo el avión un medio de transporte flexible y adaptable ante cambios en las relaciones territoriales, las redes actúan como coadyuvantes en la organización y mantenimiento de la mencionada estructura territorial. Paradójicamente, a pesar de su alto costo operativo, las distintas infraestructuras que requieren los aeropuertos son relativamente simples, rápidas de implementar y económicas de mantener.[1] Es entonces, donde las políticas emergentes a tal fin, deberían planificarse como un vínculo entre sectores, esto es, lograr la integración de las ciudades o regiones, acompañando y promoviendo sus desarrollos económicos. Actualmente, la compleja situación del sector está sometida a la estatización del mercado, el incremento de los costos, y el aumento del petróleo crudo, (representa entre el 15 y 18% de los costos totales). Otras variables que influyen y por ende desalientan la inversión son: los períodos de auge y depresión económica, el clima, la estacionalidad, y por ultimo medidas proteccionistas y normativas arcaicas. No obstante, existen hoy oportunidades el desarrollo de nuevas líneas aerocomerciales que se proyectan con una visión que transformarían las actuales dificultades en sus principales fortalezas. Air transport strongly influences on the territory distribution and on the functioning of economic systems. It is organized and structured by networks, with the plane as a means of transport flexible and adaptable to changes in spatial relations. Despite its high operating costs, the infrastructure that airports require is relatively simple, quick to implement and inexpensive to maintain. Therefore, its policy should be planned as a link between sectors to achieve an implementation that allows cities and regions to connect to each other, accompanying and promoting their economic development. Currently the sector’s complex situation is a consequence of market nationalization, increased costs as a result of the devaluation, and the rising of crude oil. This directly affects the operation because oil represents between 15 % and 18% of total costs. Other variables that influence and hence, discourage investments are the periods of economic boom and depression, the weather, seasonality, and finally, archaic protectionist measures and regulations. However, there are now opportunities to develop new commercial airlines with a vision to transform the current difficulties into their main strengths. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104160 Objeto de conferencia IV Congreso de la Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo (IV RIDITA) (La Plata, 2013) El presente trabajo se centra en el estudio de la tarifa promedio en los principales mercados iberoamericanos, tanto para vuelos de cabotaje como en vuelos internacionales; contrastándolo con el salario mínimo de cada país y el Indicador de Desarrollo de Transporte Aerocomercial (IDTA). De su ponderación y comparación se construye un indicador que determina el nivel de acceso al transporte aerocomercial por parte de la sociedad. Así mismo, se traza una comparación de la tarifa en rutas monopólicas y en rutas donde concurren al menos dos líneas aéreas y se establecen análisis seriados con un modelo matemático que puede aplicarse a cualquier país que se desee. Con la misma metodología de trabajo, se establecen análisis comparativos. Los datos se colectan del GDS Sabre, la OAG y el Banco Mundial. En efecto, el objetivo del trabajo es contar con una nueva herramienta que permita evaluar el nivel de acceso de las personas al transporte aéreo, pero que apoyada en el IDTA también mida la eficacia y el desempeño de la política de transporte aerocomercial de un país. El impacto que generan el grado de libertad para hacer negocios y la libertad de precios es comprobable mediante el uso de este indicador.; This work focuses on the study of the average rate in major Latin American markets for both domestic flights and international flights, contrasting it with the minimum salary in each country and the indicator Commercial Air Transportation Development (IDTA). From their weighting and comparison builds an indicator that determines the level of access to commercial air transport by society. Furthermore, a comparison is made of the rate on monopolistic routes and attended at least two airlines, and establishes serial analysis with a mathematical model that can be applied to any country you want. Comparative analyzes are made using the same methodology. The data are collected from the Sabre GDS, the OAG and the World Bank. Indeed, the aim of this work is to have a new tool to assess the level of access for people to air transport, but also supported by the IDTA measure the effectiveness and performance of commercial air transport policy of a country. The impact caused the degree of freedom to do business and the prices freedom is verifiable by using this indicator. Tue, 01 Jan 2013 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104160 2013-01-01T00:00:00Z El presente trabajo se centra en el estudio de la tarifa promedio en los principales mercados iberoamericanos, tanto para vuelos de cabotaje como en vuelos internacionales; contrastándolo con el salario mínimo de cada país y el Indicador de Desarrollo de Transporte Aerocomercial (IDTA). De su ponderación y comparación se construye un indicador que determina el nivel de acceso al transporte aerocomercial por parte de la sociedad. Así mismo, se traza una comparación de la tarifa en rutas monopólicas y en rutas donde concurren al menos dos líneas aéreas y se establecen análisis seriados con un modelo matemático que puede aplicarse a cualquier país que se desee. Con la misma metodología de trabajo, se establecen análisis comparativos. Los datos se colectan del GDS Sabre, la OAG y el Banco Mundial. En efecto, el objetivo del trabajo es contar con una nueva herramienta que permita evaluar el nivel de acceso de las personas al transporte aéreo, pero que apoyada en el IDTA también mida la eficacia y el desempeño de la política de transporte aerocomercial de un país. El impacto que generan el grado de libertad para hacer negocios y la libertad de precios es comprobable mediante el uso de este indicador. This work focuses on the study of the average rate in major Latin American markets for both domestic flights and international flights, contrasting it with the minimum salary in each country and the indicator Commercial Air Transportation Development (IDTA). From their weighting and comparison builds an indicator that determines the level of access to commercial air transport by society. Furthermore, a comparison is made of the rate on monopolistic routes and attended at least two airlines, and establishes serial analysis with a mathematical model that can be applied to any country you want. Comparative analyzes are made using the same methodology. The data are collected from the Sabre GDS, the OAG and the World Bank. Indeed, the aim of this work is to have a new tool to assess the level of access for people to air transport, but also supported by the IDTA measure the effectiveness and performance of commercial air transport policy of a country. The impact caused the degree of freedom to do business and the prices freedom is verifiable by using this indicator. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104159 Objeto de conferencia IV Congreso de la Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo (IV RIDITA) (La Plata, 2013) Apesar de aeroportos serem equipamentos urbanos fundamentais ao desenvolvimento, é público que existem impactos decorrentes de sua implantação, proporcionais ao seu volume de operação. Como grandes geradores de recursos, estas infraestruturas consolidam-se como verdadeiras empresas, através da migração da gestão de uma área previamente governamental para um setor com características comerciais tipicamente privadas. Segundo a ICAO [8] a gestão privada tem levado os aeroportos a atingirem níveis elevados de operacionalidade e rentabilidade. No cenário brasileiro, a autorização de operação pública de um aeroporto privado foi regulamentada pelo Decreto nº 7.871 [5]. A partir deste momento, os aeroportos privados autorizados, poderiam ser operados como públicos e explorados comercialmente. A autorização condiciona à operação da Aviação Geral, mas não restringe sua internacionalização. A proposta do presente artigo baseia-se em revisão conceitual da sustentabilidade econômica da implantação e operação de um aeroporto privado autorizado para público no cenário brasileiro. Pretende-se, ainda, abordar esta análise de forma integrada as demandas do país nos contextos social e ambiental. Com esta abordagem, mostra-se que a viabilidade financeira de um aeroporto neste regime amparase com a associação a outros projetos e com uma integração plena com a região que o abriga.; Although airports are important to the urban infrastructure and to the economic growing of a region, it is a public opinion that there are impacts of its implementation, proportional to its volume of operation. As a major provider of funds, these infrastructures are consolidated as real businesses companies, through migration of managing an area previously government for a sector with private characteristics. According to the ICAO [8] private management has led airports to achieve high levels of operational and profitability . In the Brazilian scenario , the authorization to a private airport be operated as a public is regulated by Brazilian Law No. 7871 [ 5] . From this moment, authorized private airports could be operated as a public, and exploited commercially. It is important to say that the authorization that we are talking about determines the operation of general aviation, but does not restrict its transformation to an international airport. The purpose of this article is based on a conceptual revision of the economic sustainability of the implementation and operation of a private airport authorized for public operations in the Brazilian scenario. It is intended to also address this analysis in an integrated manner involving social and environmental concerns. With this approach, it is clear that the financial viability of an airport in this scheme is supported by the association with other projects and with full integration with the neighboring region. Tue, 01 Jan 2013 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104159 2013-01-01T00:00:00Z Apesar de aeroportos serem equipamentos urbanos fundamentais ao desenvolvimento, é público que existem impactos decorrentes de sua implantação, proporcionais ao seu volume de operação. Como grandes geradores de recursos, estas infraestruturas consolidam-se como verdadeiras empresas, através da migração da gestão de uma área previamente governamental para um setor com características comerciais tipicamente privadas. Segundo a ICAO [8] a gestão privada tem levado os aeroportos a atingirem níveis elevados de operacionalidade e rentabilidade. No cenário brasileiro, a autorização de operação pública de um aeroporto privado foi regulamentada pelo Decreto nº 7.871 [5]. A partir deste momento, os aeroportos privados autorizados, poderiam ser operados como públicos e explorados comercialmente. A autorização condiciona à operação da Aviação Geral, mas não restringe sua internacionalização. A proposta do presente artigo baseia-se em revisão conceitual da sustentabilidade econômica da implantação e operação de um aeroporto privado autorizado para público no cenário brasileiro. Pretende-se, ainda, abordar esta análise de forma integrada as demandas do país nos contextos social e ambiental. Com esta abordagem, mostra-se que a viabilidade financeira de um aeroporto neste regime amparase com a associação a outros projetos e com uma integração plena com a região que o abriga. Although airports are important to the urban infrastructure and to the economic growing of a region, it is a public opinion that there are impacts of its implementation, proportional to its volume of operation. As a major provider of funds, these infrastructures are consolidated as real businesses companies, through migration of managing an area previously government for a sector with private characteristics. According to the ICAO [8] private management has led airports to achieve high levels of operational and profitability . In the Brazilian scenario , the authorization to a private airport be operated as a public is regulated by Brazilian Law No. 7871 [ 5] . From this moment, authorized private airports could be operated as a public, and exploited commercially. It is important to say that the authorization that we are talking about determines the operation of general aviation, but does not restrict its transformation to an international airport. The purpose of this article is based on a conceptual revision of the economic sustainability of the implementation and operation of a private airport authorized for public operations in the Brazilian scenario. It is intended to also address this analysis in an integrated manner involving social and environmental concerns. With this approach, it is clear that the financial viability of an airport in this scheme is supported by the association with other projects and with full integration with the neighboring region. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104158 Objeto de conferencia IV Congreso de la Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo (IV RIDITA) (La Plata, 2013) El trabajo analiza la viabilidad de una nueva compañía aérea de bajo coste en Brasil, en competencia con las empresas existentes. Para ello, se analiza la evolución de las principales variables demográficas y económicas y su relación con la demanda de servicios aéreos, y como atienden esa demanda las compañías existentes. La creación de la red de rutas se efectúa estudiando el potencial de generación de tráfico de los distintos aeropuertos brasileños, comparando procedimientos clásicos (matriz GE-McKinsey) con otros de nueva creación. Para la proyección futura se asumen prognosis de tráfico ya publicadas, calculando la participación en el mercado de la nueva compañía, bajo la hipótesis de que no aparecen otras compañías competidoras en los años inmediatos. Se selecciona un único modelo de aeronave entre 100 y 130 plazas, tamaño considerado óptimo para la red de rutas creada, y se analizan los resultados económico-financieros del cuarto año de operación, en el que la actividad de la empresa se estabiliza. En conclusión, se demuestra la viabilidad de una nueva compañía de bajo coste en Brasil, con suficiente margen de factor de ocupación crítico para absorber posibles desviaciones en los supuestos de este estudio.; This paper studies the viability of a new low cost airline in Brazil, competing with the incumbent carriers. With this purpose the evolution of the most relevant demographic and economic indicators is analysed and linked with air transport demand creation. Additional attention is given to the way in which that demand is served by existing airlines. The new company network is created based on the traffic generation potential of the main Brazilian airports, comparing classic methods (GE-McKinsey matrix) with other procedures developed for this work. Published air traffic prognosis are used in the calculation of the new airline market share, assuming no additional competitor appears in the immediate future. Fleet planning is based in the selection of a single type of aircraft in the 100-130 pax range, considered as the optimum size for this network. Economic and financial results are analysed for the 4th operation year, when the company system is already stabilized. As main conclusions, the viability of a new low cost carrier in Brazil is demonstrated, showing a margin over critic load factor great enough to absorb possible deviations in the basic hypothesis of this study. Tue, 01 Jan 2013 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104158 2013-01-01T00:00:00Z El trabajo analiza la viabilidad de una nueva compañía aérea de bajo coste en Brasil, en competencia con las empresas existentes. Para ello, se analiza la evolución de las principales variables demográficas y económicas y su relación con la demanda de servicios aéreos, y como atienden esa demanda las compañías existentes. La creación de la red de rutas se efectúa estudiando el potencial de generación de tráfico de los distintos aeropuertos brasileños, comparando procedimientos clásicos (matriz GE-McKinsey) con otros de nueva creación. Para la proyección futura se asumen prognosis de tráfico ya publicadas, calculando la participación en el mercado de la nueva compañía, bajo la hipótesis de que no aparecen otras compañías competidoras en los años inmediatos. Se selecciona un único modelo de aeronave entre 100 y 130 plazas, tamaño considerado óptimo para la red de rutas creada, y se analizan los resultados económico-financieros del cuarto año de operación, en el que la actividad de la empresa se estabiliza. En conclusión, se demuestra la viabilidad de una nueva compañía de bajo coste en Brasil, con suficiente margen de factor de ocupación crítico para absorber posibles desviaciones en los supuestos de este estudio. This paper studies the viability of a new low cost airline in Brazil, competing with the incumbent carriers. With this purpose the evolution of the most relevant demographic and economic indicators is analysed and linked with air transport demand creation. Additional attention is given to the way in which that demand is served by existing airlines. The new company network is created based on the traffic generation potential of the main Brazilian airports, comparing classic methods (GE-McKinsey matrix) with other procedures developed for this work. Published air traffic prognosis are used in the calculation of the new airline market share, assuming no additional competitor appears in the immediate future. Fleet planning is based in the selection of a single type of aircraft in the 100-130 pax range, considered as the optimum size for this network. Economic and financial results are analysed for the 4th operation year, when the company system is already stabilized. As main conclusions, the viability of a new low cost carrier in Brazil is demonstrated, showing a margin over critic load factor great enough to absorb possible deviations in the basic hypothesis of this study. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104157 Objeto de conferencia IV Congreso de la Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo (IV RIDITA) (La Plata, 2013) Se analiza en el presente trabajo distintos aspectos fisiopatològicos del sueño y de la fatiga, y su relación con tareas que determinan una alteración permanente a sus mecanismos normales y habituales, como los pilotos de línea aérea. Se describen los tipos y ciclos de sueño, revisando los últimos estudios científicos en la materia. Asímismo se analizan los vuelos transmeridianos, la problemática de la adaptación al cambio horario y la influencia en el ritmo circadiano. Se introduce la relación sueño-fatiga como una díada fundamental a la hora de reglamentar las operaciones aéreas. Asimismo se presenta el Fatigue Risk Management System (FRMS) como un método para evaluar la fatiga en tripulaciones y el desarrollo de softwares que pretenden tabular con mayor o menor dificultad el riesgo de una determinada operación. Este sistema fue desarrollado por OACI, IFALPA y IATA, entrando en vigencia mundial como Norma a ser implementada por toda la actividad aeronáutica. Finalmente se establecen distinto tipo de recomendaciones a los efectos de salvaguardar la seguridad de las operaciones frente a intentos corporativos utilizando como justificativo la eficiencia y el aumento de la producción, dejen en segundo plano a la identificación de peligros y evaluación de los riesgos inherentes a la demanda exagerada sobre las limitaciones humanas.; Different aspects of the physiopathology of Sleep and fatigue are analyzed in this paper and the relationships with different tasks that determine a continuous variation of their normal and usual mechanisms as it happens in airliners international crews. Recent scientific studies about the cicles of sleep are mentioned including the problem of jet lag in transmeridian flights. The dyad composed by sleep and fatigue must be taken as a main concern at the moment of evaluate the regulations in air operations. Fatigue Risk Management System ( FRMS) is developed to asses and evaluate the fatigue level in crews and has determined the development of softwares to calculate the maximun level of risk to perform and authorize the operation. This method, developed by ICAO, IFALPA and IATA, is being used as the main guide of the regulations for all the aeronautical operations. Finally, some recomendations are sugested in order to keep high enough the safety of the operations Facing different sort of corporations to prevail production producing exagerate demands on human limitations and creating more risk conditions in actual and future airliners operations. Tue, 01 Jan 2013 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104157 2013-01-01T00:00:00Z Se analiza en el presente trabajo distintos aspectos fisiopatològicos del sueño y de la fatiga, y su relación con tareas que determinan una alteración permanente a sus mecanismos normales y habituales, como los pilotos de línea aérea. Se describen los tipos y ciclos de sueño, revisando los últimos estudios científicos en la materia. Asímismo se analizan los vuelos transmeridianos, la problemática de la adaptación al cambio horario y la influencia en el ritmo circadiano. Se introduce la relación sueño-fatiga como una díada fundamental a la hora de reglamentar las operaciones aéreas. Asimismo se presenta el Fatigue Risk Management System (FRMS) como un método para evaluar la fatiga en tripulaciones y el desarrollo de softwares que pretenden tabular con mayor o menor dificultad el riesgo de una determinada operación. Este sistema fue desarrollado por OACI, IFALPA y IATA, entrando en vigencia mundial como Norma a ser implementada por toda la actividad aeronáutica. Finalmente se establecen distinto tipo de recomendaciones a los efectos de salvaguardar la seguridad de las operaciones frente a intentos corporativos utilizando como justificativo la eficiencia y el aumento de la producción, dejen en segundo plano a la identificación de peligros y evaluación de los riesgos inherentes a la demanda exagerada sobre las limitaciones humanas. Different aspects of the physiopathology of Sleep and fatigue are analyzed in this paper and the relationships with different tasks that determine a continuous variation of their normal and usual mechanisms as it happens in airliners international crews. Recent scientific studies about the cicles of sleep are mentioned including the problem of jet lag in transmeridian flights. The dyad composed by sleep and fatigue must be taken as a main concern at the moment of evaluate the regulations in air operations. Fatigue Risk Management System ( FRMS) is developed to asses and evaluate the fatigue level in crews and has determined the development of softwares to calculate the maximun level of risk to perform and authorize the operation. This method, developed by ICAO, IFALPA and IATA, is being used as the main guide of the regulations for all the aeronautical operations. Finally, some recomendations are sugested in order to keep high enough the safety of the operations Facing different sort of corporations to prevail production producing exagerate demands on human limitations and creating more risk conditions in actual and future airliners operations. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104156 Objeto de conferencia IV Congreso de la Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo (IV RIDITA) (La Plata, 2013) En el presente artículo se realizó un diagnóstico de la actividad aérea comercial del Grupo Aeroportuario del Centro Norte. Para su desarrollo se aplicó el método inductivo a la información estadística obtenida, se utilizó un método analítico, aplicando procedimientos matemáticos y estadísticos para establecer y validar los modelos de series de tiempo que emulan el comportamiento de los flujos y se aplicó el método sintético para relacionar los elementos encontrados y emitir conclusiones que explican los resultados. Se encontró que en 2012 este grupo aeroportuario ocupó en México el cuarto lugar en pasajeros y el tercero en carga. Tuvo interacción con el 73% de los aeropuertos mexicanos y 28% con los internacionales. Todos los aeropuertos de este grupo presentaron subutilización en cuanto al movimiento de pasajeros. Se observó estacionalidad en la demanda de pasajeros durante los periodos vacacionales; pero, no así en el comportamiento de la carga. Además, se observaron en este grupo tasas de crecimiento medio anual significativas, tanto para pasajeros como para carga. Para disminuir la subutilización de estos aeropuertos se recomendó establecer un paquete ampliado de servicios (ventas comerciales, servicios turísticos, logísticos y de consultoría) y estrategias para reutilizar espacios dentro del aeropuerto.; In this article it was performed a diagnosis of the commercial air activity of the Grupo Aeroportuario del Centro Norte. For the development of this article it was applied an inductive method to the statistical information obtained, later an analytical method was used, applying mathematical and statistical procedures in order to establish and validate the time series models that emulate the behavior of the flows, and finally, a synthetic method was applied to relate the items found and draw conclusions that explain the results. It was established that in 2012 this airport group in Mexico ranked fourth in passengers and third in cargo. This group had interaction with 73% of the Mexican airports and 28% with the international airports. All the airports of this group had underutilization on the movement of passengers. Seasonality was observed in passenger demand during holiday periods, but not in the behavior of the cargo. Furthermore, in this group significant average annual growth rates for passengers and cargo were observed. To reduce the underutilization of these airports, it was recommended to establish an expanded package of services (commercial sales; tourist, logistical and consultancy services) and strategies to reuse spaces inside the airport. Tue, 01 Jan 2013 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104156 2013-01-01T00:00:00Z En el presente artículo se realizó un diagnóstico de la actividad aérea comercial del Grupo Aeroportuario del Centro Norte. Para su desarrollo se aplicó el método inductivo a la información estadística obtenida, se utilizó un método analítico, aplicando procedimientos matemáticos y estadísticos para establecer y validar los modelos de series de tiempo que emulan el comportamiento de los flujos y se aplicó el método sintético para relacionar los elementos encontrados y emitir conclusiones que explican los resultados. Se encontró que en 2012 este grupo aeroportuario ocupó en México el cuarto lugar en pasajeros y el tercero en carga. Tuvo interacción con el 73% de los aeropuertos mexicanos y 28% con los internacionales. Todos los aeropuertos de este grupo presentaron subutilización en cuanto al movimiento de pasajeros. Se observó estacionalidad en la demanda de pasajeros durante los periodos vacacionales; pero, no así en el comportamiento de la carga. Además, se observaron en este grupo tasas de crecimiento medio anual significativas, tanto para pasajeros como para carga. Para disminuir la subutilización de estos aeropuertos se recomendó establecer un paquete ampliado de servicios (ventas comerciales, servicios turísticos, logísticos y de consultoría) y estrategias para reutilizar espacios dentro del aeropuerto. In this article it was performed a diagnosis of the commercial air activity of the Grupo Aeroportuario del Centro Norte. For the development of this article it was applied an inductive method to the statistical information obtained, later an analytical method was used, applying mathematical and statistical procedures in order to establish and validate the time series models that emulate the behavior of the flows, and finally, a synthetic method was applied to relate the items found and draw conclusions that explain the results. It was established that in 2012 this airport group in Mexico ranked fourth in passengers and third in cargo. This group had interaction with 73% of the Mexican airports and 28% with the international airports. All the airports of this group had underutilization on the movement of passengers. Seasonality was observed in passenger demand during holiday periods, but not in the behavior of the cargo. Furthermore, in this group significant average annual growth rates for passengers and cargo were observed. To reduce the underutilization of these airports, it was recommended to establish an expanded package of services (commercial sales; tourist, logistical and consultancy services) and strategies to reuse spaces inside the airport. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104155 Objeto de conferencia IV Congreso de la Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo (IV RIDITA) (La Plata, 2013) El transporte aéreo se caracteriza por ser una industria oligopólica, y esto genera preocupación sobre los índices de concentración, las tarifas aéreas y el poder de mercado. Este trabajo analiza la concentración y el poder de mercado en Colombia, empleando la metodología de Bresnahan-Lau, en el periodo de enero de 2004 a diciembre de 2011. Se encontró que disminuyó la tarifa promedio, así como la concentración del mercado, y que las aerolíneas no ejercen poder de mercado en ninguna de las rutas estudiadas. Además, se logró identificar que la política regulatoria en sí no afectó los precios del mercado. No obstante, sí propició un aumento de la competencia al generar el marco regulatorio para la entrada de nuevos operadores con capacidad para ofrecer bajos precios. Lo anterior genera implicaciones para la regulación, de cara a una mayor liberalización, no solo del sistema tarifario, sino del acceso a las rutas aéreas.; Air transport is characterized as an oligopolistic industry; such characterization raises concerns about the concentration indices, fares and market power. This paper analyzes the concentration and market power in Colombia, using the Bresnahan-Lau methodology for the period from January 2004 to December 2011. It was found that the average rate was decreased and market concentration and airlines do not exercise market power in any of the routes already studied. Furthermore, we found that regulatory policy itself did not affect market prices. However, it led to increased competition because the regulatory framework for the entry of new operators is able to offer low prices. This generates implications for the regulation, in order to further liberalization, not only the tariff system, but access to routes. Tue, 01 Jan 2013 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104155 2013-01-01T00:00:00Z El transporte aéreo se caracteriza por ser una industria oligopólica, y esto genera preocupación sobre los índices de concentración, las tarifas aéreas y el poder de mercado. Este trabajo analiza la concentración y el poder de mercado en Colombia, empleando la metodología de Bresnahan-Lau, en el periodo de enero de 2004 a diciembre de 2011. Se encontró que disminuyó la tarifa promedio, así como la concentración del mercado, y que las aerolíneas no ejercen poder de mercado en ninguna de las rutas estudiadas. Además, se logró identificar que la política regulatoria en sí no afectó los precios del mercado. No obstante, sí propició un aumento de la competencia al generar el marco regulatorio para la entrada de nuevos operadores con capacidad para ofrecer bajos precios. Lo anterior genera implicaciones para la regulación, de cara a una mayor liberalización, no solo del sistema tarifario, sino del acceso a las rutas aéreas. Air transport is characterized as an oligopolistic industry; such characterization raises concerns about the concentration indices, fares and market power. This paper analyzes the concentration and market power in Colombia, using the Bresnahan-Lau methodology for the period from January 2004 to December 2011. It was found that the average rate was decreased and market concentration and airlines do not exercise market power in any of the routes already studied. Furthermore, we found that regulatory policy itself did not affect market prices. However, it led to increased competition because the regulatory framework for the entry of new operators is able to offer low prices. This generates implications for the regulation, in order to further liberalization, not only the tariff system, but access to routes. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104154 Objeto de conferencia IV Congreso de la Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo (IV RIDITA) (La Plata, 2013) Uno de los principales factores de desarrollo socioeconómico de un territorio, máxime si éste es fragmentado como es el caso de los sistemas insulares, lo constituye el transporte aéreo. Por ello mismo, la conectividad aérea eficiente y sostenible juega para estos territorios insulares un papel fundamental desde el punto de vista de su desarrollo socioeconómico. Pues bien, el objetivo principal de este trabajo es analizar la conectividad aérea interinsular en las Islas Canarias desde distintos puntos de vista (frecuencias, asientos ofertados, incluso en distintas franjas horarias, sistema tarifario, índices de ocupación, etc.), en tanto que en estos parámetros tenemos la columna vertebral de una conectividad eficiente y sostenible. Desde este punto de vista, en octubre de 2012, uno de los operadores aéreos interinsulares cesó en sus actividades y, por ende, prácticamente toda la conectividad ha quedado en manos de una sola compañía, cambiando por completo el esquema de competitividad que existía con anterioridad. Por ello mismo, empleamos una metodología evolutiva en el que realizamos una diagnosis de la conectividad aérea en el pasado, contrastándola con la actual, identificando las principales debilidades de la presente red de transporte y que, por tanto, no la hacen sostenible.; One of the main factors of socio-economic development of a country, especially if it´s fragmented as in the case of island systems, it´s air transport. Therefore, efficient and sustainable air connectivity to these island territories plays a key role from the point of view of economic development. Well, the main objective of this paper is to analyze the inter-island air connectivity in the Canary Islands from different points of view (frequencies, seats offered, even in different slots, tariff system, occupancy rates, etc..), While in these parameters have the backbone of a sustainable and efficient connectivity. From this point of view, in October 2012, one of the interisland air carriers ceased its activities and thus, practically all connectivity has been in the hands of a single company, completely changing the competitive scheme that existed prior . By the same token, we employ an evolutionary approach in which we made a diagnosis of air connectivity in the past, contrasting it with the present, identifying the main weaknesses of the present transport network and therefore don´t sustainable. Tue, 01 Jan 2013 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104154 2013-01-01T00:00:00Z Uno de los principales factores de desarrollo socioeconómico de un territorio, máxime si éste es fragmentado como es el caso de los sistemas insulares, lo constituye el transporte aéreo. Por ello mismo, la conectividad aérea eficiente y sostenible juega para estos territorios insulares un papel fundamental desde el punto de vista de su desarrollo socioeconómico. Pues bien, el objetivo principal de este trabajo es analizar la conectividad aérea interinsular en las Islas Canarias desde distintos puntos de vista (frecuencias, asientos ofertados, incluso en distintas franjas horarias, sistema tarifario, índices de ocupación, etc.), en tanto que en estos parámetros tenemos la columna vertebral de una conectividad eficiente y sostenible. Desde este punto de vista, en octubre de 2012, uno de los operadores aéreos interinsulares cesó en sus actividades y, por ende, prácticamente toda la conectividad ha quedado en manos de una sola compañía, cambiando por completo el esquema de competitividad que existía con anterioridad. Por ello mismo, empleamos una metodología evolutiva en el que realizamos una diagnosis de la conectividad aérea en el pasado, contrastándola con la actual, identificando las principales debilidades de la presente red de transporte y que, por tanto, no la hacen sostenible. One of the main factors of socio-economic development of a country, especially if it´s fragmented as in the case of island systems, it´s air transport. Therefore, efficient and sustainable air connectivity to these island territories plays a key role from the point of view of economic development. Well, the main objective of this paper is to analyze the inter-island air connectivity in the Canary Islands from different points of view (frequencies, seats offered, even in different slots, tariff system, occupancy rates, etc..), While in these parameters have the backbone of a sustainable and efficient connectivity. From this point of view, in October 2012, one of the interisland air carriers ceased its activities and thus, practically all connectivity has been in the hands of a single company, completely changing the competitive scheme that existed prior . By the same token, we employ an evolutionary approach in which we made a diagnosis of air connectivity in the past, contrasting it with the present, identifying the main weaknesses of the present transport network and therefore don´t sustainable. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104153 Objeto de conferencia IV Congreso de la Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo (IV RIDITA) (La Plata, 2013) Para el presente trabajo se utilizó el método deductivo y contextual. Se propondrán y describirán generalmente las relaciones jurídicas derivadas de los organismos destinados a la navegación en el espacio aéreo y, posteriormente, trataremos sobre la inmunidad de jurisdicción y determinados mecanismos de solución de conflictos del derecho comparado. Tue, 01 Jan 2013 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104153 2013-01-01T00:00:00Z Para el presente trabajo se utilizó el método deductivo y contextual. Se propondrán y describirán generalmente las relaciones jurídicas derivadas de los organismos destinados a la navegación en el espacio aéreo y, posteriormente, trataremos sobre la inmunidad de jurisdicción y determinados mecanismos de solución de conflictos del derecho comparado. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104152 Objeto de conferencia IV Congreso de la Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo (IV RIDITA) (La Plata, 2013) La competitividad económica y la calidad de vida de los habitantes y del turismo receptivo nacional e internacional de la ciudad global o megaciudad de Buenos Aires, padecen la falta de conexiones ferroviarias con los 2 Aeropuertos que tiene vuelos regulares de pasajeros nacionales, regionales e internacionales. Por esta razón se presentan propuestas superadoras de dicha carencia para los Aeropuertos de Ezeiza y Aeroparque.; Economic competitiveness and quality of life for residents and domestic and inbound tourism international global city or megacity of Buenos Aires, suffer from lack of railway connections with the 2 airports that have scheduled passenger flights domestic, regional and international. For this reason overcome presents proposals for such a lack of Ezeiza and Aeroparque airports. Tue, 01 Jan 2013 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104152 2013-01-01T00:00:00Z La competitividad económica y la calidad de vida de los habitantes y del turismo receptivo nacional e internacional de la ciudad global o megaciudad de Buenos Aires, padecen la falta de conexiones ferroviarias con los 2 Aeropuertos que tiene vuelos regulares de pasajeros nacionales, regionales e internacionales. Por esta razón se presentan propuestas superadoras de dicha carencia para los Aeropuertos de Ezeiza y Aeroparque. Economic competitiveness and quality of life for residents and domestic and inbound tourism international global city or megacity of Buenos Aires, suffer from lack of railway connections with the 2 airports that have scheduled passenger flights domestic, regional and international. For this reason overcome presents proposals for such a lack of Ezeiza and Aeroparque airports. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104151 Objeto de conferencia IV Congreso de la Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo (IV RIDITA) (La Plata, 2013) El presente trabajo realiza un diagnóstico de la situación actual de los países, que en alguna de sus ciudades y/o áreas metropolitanas, cuentan con uno o más aeropuertos conectados mediante infraestructuras y servicios ferroviarios a las áreas centrales de las mismas y al hinterland de dicho aeropuerto. El objetivo principal pretende ser un insumo para la toma de decisiones para aquellos aeropuertos que carezcan de esta facilidad y en especial para el caso de Buenos Aires, la ciudad global de Argentina.; This paper provides a diagnosis of the current situation of countries in some of its cities and metropolitan areas have one or more airports connected by rail services and infrastructure with the central areas of the same and the hinterland of the airport. The main goal intended to be an input for decision-making for those airports that lack this facility and especially in the case of Buenos Aires, the Argentina global city. Tue, 01 Jan 2013 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104151 2013-01-01T00:00:00Z El presente trabajo realiza un diagnóstico de la situación actual de los países, que en alguna de sus ciudades y/o áreas metropolitanas, cuentan con uno o más aeropuertos conectados mediante infraestructuras y servicios ferroviarios a las áreas centrales de las mismas y al hinterland de dicho aeropuerto. El objetivo principal pretende ser un insumo para la toma de decisiones para aquellos aeropuertos que carezcan de esta facilidad y en especial para el caso de Buenos Aires, la ciudad global de Argentina. This paper provides a diagnosis of the current situation of countries in some of its cities and metropolitan areas have one or more airports connected by rail services and infrastructure with the central areas of the same and the hinterland of the airport. The main goal intended to be an input for decision-making for those airports that lack this facility and especially in the case of Buenos Aires, the Argentina global city. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104150 Objeto de conferencia IV Congreso de la Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo (IV RIDITA) (La Plata, 2013) As rotas continentais de navegação de área no Brasil, como parte integrante do programa PBN (Performance Based Navigation), entraram em fase de implantação a partir de 2009 e possibilitaram a criação de aerovias mais diretas, sem a necessidade de serem balizadas por recursos caros e obsoletos de rádio-navegação no solo. A implementação dessas rotas, especificadas como de navegação RNAV 5, está sendo possível devido a capacidade dos equipamentos de navegação embarcados nas aeronaves, que passaram a utilizar de maneira mais abrangente o sensor de navegação por satélite. O artigo apresenta um breve histórico do conceito CNS/ATM e do novo conceito PBN e de sua implantação no Brasil. Utilizando ferramenta de “fast time simulation” o benefício da implantação do conceito PBN para uma ligação doméstica é avaliado em 3,8% de redução no consumo de combustível.; Continental area navigation routes in Brazil, as part of the PBN (Performance Based Navigation) program, were initially introduced in 2009 and allowed the creation of more direct airways, without the need of the high cost and obsolete radio-navigation resources on ground. These routes were specified as RNAV 5, and their implementation is only being possible due the actual navigation capability onboard of the aircraft, which are nowadays using satellite based navigation sensors as its main navigation resource. The paper presents a brief overview of the CNS/ATM concept and of the new PBN concept and its installation in Brazil. Using a “fast time simulation” tool the benefit of the use of the PBN concept in a domestic route is evaluated at 3.8% reduction in fuel consumption. Tue, 01 Jan 2013 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/104150 2013-01-01T00:00:00Z As rotas continentais de navegação de área no Brasil, como parte integrante do programa PBN (Performance Based Navigation), entraram em fase de implantação a partir de 2009 e possibilitaram a criação de aerovias mais diretas, sem a necessidade de serem balizadas por recursos caros e obsoletos de rádio-navegação no solo. A implementação dessas rotas, especificadas como de navegação RNAV 5, está sendo possível devido a capacidade dos equipamentos de navegação embarcados nas aeronaves, que passaram a utilizar de maneira mais abrangente o sensor de navegação por satélite. O artigo apresenta um breve histórico do conceito CNS/ATM e do novo conceito PBN e de sua implantação no Brasil. Utilizando ferramenta de “fast time simulation” o benefício da implantação do conceito PBN para uma ligação doméstica é avaliado em 3,8% de redução no consumo de combustível. Continental area navigation routes in Brazil, as part of the PBN (Performance Based Navigation) program, were initially introduced in 2009 and allowed the creation of more direct airways, without the need of the high cost and obsolete radio-navigation resources on ground. These routes were specified as RNAV 5, and their implementation is only being possible due the actual navigation capability onboard of the aircraft, which are nowadays using satellite based navigation sensors as its main navigation resource. The paper presents a brief overview of the CNS/ATM concept and of the new PBN concept and its installation in Brazil. Using a “fast time simulation” tool the benefit of the use of the PBN concept in a domestic route is evaluated at 3.8% reduction in fuel consumption.