http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/71787 Sat, 31 Oct 2026 07:14:41 GMT 2026-10-31T07:14:41Z http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/159608 Objeto de conferencia VI Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica (CAIA 6) (Haedo, modalidad virtual, 17 al 19 de noviembre de 2021); Anales del 6° Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica El crecimiento de la actividad aeronáutica a nivel mundial provoca un directo aumento en los niveles de demanda aeroportuaria. Según datos publicados en la página oficial de la OACI, en 2018 el número total de pasajeros trasportados en servicios regulares aumentó 6.4% respecto del año anterior ascendiendo a 4.300 millones. Siendo la actividad aeronáutica el modo de transporte que presenta mayor crecimiento a nivel global, es necesario acciones que permitan impulsar soluciones para lograr- una sostenibilidad de la actividad acorde a los requerimientos internacionales. Los tipos de impacto ambiental del transporte aéreo se pueden clasificar como de efecto local (ruido, contaminación de aire local, uso de espacio), o de efecto global (consumo de materiales no renovables, aportación al cambio climático). La gestión del impacto ambiental comprende, además de medidas de reducción técnicas, diversas posibilidades económicas, que utilizan mecanismos de mercado, tales como acuerdos voluntarios entre administración, operadores y consumidores, o cualquier combinación de ellos, impuestos y tasas, comercio de emisiones). La contaminación de aire local en un aeropuerto se debe a diversas fuentes como lo son las operaciones de las propias aeronaves, los GAVs (vehículos de acceso al aeropuerto), fuentes estacionarias y los vehículos de asistencia a la aeronave (Ground Support Equipment- GSE). Las emisiones de estos últimos se caracterizan según la circulación en la plataforma y el servicio propio que brindan a las aeronaves. Tal como afirma la Airport Cooperative Research Program, la mayoría de los GSE suelen estar asociados con el servicio de la aeronave durante el proceso de cambio del aeropuerto que consiste en las operaciones en tierra que se realizan desde el momento en que los bloques de goma (calzos) se colocan delante de las ruedas de la aeronave hasta el momento en que se retiran los bloques. Durante este período, hay una serie de tareas que se realizan, incluyendo la carga y descarga de pasajeros y equipaje, limpieza y mantenimiento de aeronaves, reabastecimiento y reposición de provisiones, y otros servicios similares. Otras funciones de los GSE refieren al servicio y mantenimiento de la infraestructura del lado aéreo y del aeródromo. Por su parte, en el reporte de la ACRP, se menciona que el deseo de ser ambientalmente responsables ha resultado en un número creciente de programas aeroportuarios en todo Estados Unidos que buscan evaluar y reducir las emisiones aeroportuarias. Aunque a nivel bibliográfico el aporte gaseoso de las aeronaves se encuentra ampliamente investigado, los desarrollos para el caso de los vehículos de asistencia a la aeronave no lo son. Los datos disponibles son obsoletos, poco confiables y limitados. Tanto la Federal Aviation Administration como las concesiones de los aeropuertos necesitan datos precisos de los GSE (ídem al anterior) para planificar adecuadamente y equilibrar" las crecientes demandas de los viajes aéreos con las preocupaciones sobre la calidad del aire. El objetivo del presente estudio es identificar y validar aquellos modelos que se asemejan a las mediciones tomadas en el Aeropuerto Jorge Newberry. Fri, 01 Jan 2021 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/159608 2021-01-01T00:00:00Z El crecimiento de la actividad aeronáutica a nivel mundial provoca un directo aumento en los niveles de demanda aeroportuaria. Según datos publicados en la página oficial de la OACI, en 2018 el número total de pasajeros trasportados en servicios regulares aumentó 6.4% respecto del año anterior ascendiendo a 4.300 millones. Siendo la actividad aeronáutica el modo de transporte que presenta mayor crecimiento a nivel global, es necesario acciones que permitan impulsar soluciones para lograr- una sostenibilidad de la actividad acorde a los requerimientos internacionales. Los tipos de impacto ambiental del transporte aéreo se pueden clasificar como de efecto local (ruido, contaminación de aire local, uso de espacio), o de efecto global (consumo de materiales no renovables, aportación al cambio climático). La gestión del impacto ambiental comprende, además de medidas de reducción técnicas, diversas posibilidades económicas, que utilizan mecanismos de mercado, tales como acuerdos voluntarios entre administración, operadores y consumidores, o cualquier combinación de ellos, impuestos y tasas, comercio de emisiones). La contaminación de aire local en un aeropuerto se debe a diversas fuentes como lo son las operaciones de las propias aeronaves, los GAVs (vehículos de acceso al aeropuerto), fuentes estacionarias y los vehículos de asistencia a la aeronave (Ground Support Equipment- GSE). Las emisiones de estos últimos se caracterizan según la circulación en la plataforma y el servicio propio que brindan a las aeronaves. Tal como afirma la Airport Cooperative Research Program, la mayoría de los GSE suelen estar asociados con el servicio de la aeronave durante el proceso de cambio del aeropuerto que consiste en las operaciones en tierra que se realizan desde el momento en que los bloques de goma (calzos) se colocan delante de las ruedas de la aeronave hasta el momento en que se retiran los bloques. Durante este período, hay una serie de tareas que se realizan, incluyendo la carga y descarga de pasajeros y equipaje, limpieza y mantenimiento de aeronaves, reabastecimiento y reposición de provisiones, y otros servicios similares. Otras funciones de los GSE refieren al servicio y mantenimiento de la infraestructura del lado aéreo y del aeródromo. Por su parte, en el reporte de la ACRP, se menciona que el deseo de ser ambientalmente responsables ha resultado en un número creciente de programas aeroportuarios en todo Estados Unidos que buscan evaluar y reducir las emisiones aeroportuarias. Aunque a nivel bibliográfico el aporte gaseoso de las aeronaves se encuentra ampliamente investigado, los desarrollos para el caso de los vehículos de asistencia a la aeronave no lo son. Los datos disponibles son obsoletos, poco confiables y limitados. Tanto la Federal Aviation Administration como las concesiones de los aeropuertos necesitan datos precisos de los GSE (ídem al anterior) para planificar adecuadamente y equilibrar" las crecientes demandas de los viajes aéreos con las preocupaciones sobre la calidad del aire. El objetivo del presente estudio es identificar y validar aquellos modelos que se asemejan a las mediciones tomadas en el Aeropuerto Jorge Newberry. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/159530 Objeto de conferencia VI Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica (CAIA 6) (Haedo, modalidad virtual, 17 al 19 de noviembre de 2021); Anales del 6° Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica La actividad humana conlleva grandes consumos energéticos como, por ejemplo, usos residenciales, transporte, agricultura y demás actividades económicas. Asimismo, el acceso a la energía es un pilar básico para reducir la pobreza, mejorar las condiciones sanitarias y la calidad de vida. Previo a la pandemia global CO VID-19, la Asociación Internacional de Energía estipulaba un crecimiento de la demanda mundial de energía en un 30% para el año 2040, debido al desarrollo de la economía mundial y al aumento de la población. Las elevadas emisiones de gases de efecto invernadero, producto del consumo intensivo de combustibles fósiles para cubrir la creciente demanda de energía, presentan desde hace tiempo efectos adversos sobre el medioambiente y son el motor principal del cambio climático. En este marco, desde hace ya décadas, se está desarrollando un proceso de transición energética con el fin de mitigar la emisión de gases de efecto invernadero y cumplir con diversos acuerdos internacionales. Una alternativa para generar cambios en la producción y distribución de energía puede estar dada a través de la utilización de los generadores cólicos pequeños. La Asociación Mundial de Energía Eólica emitió un reporte en el año 2017 sobre el estado de situación de la generación de energía llevada a cabo por pequeños equipos, siendo estos los generadores cuyo límite máximo de producción es de 100 kW. En líneas generales, la tendencia a nivel global es de incrementar la generación de energía utilizando los equipos de baja potencia mencionados. Siguiendo estos lineamientos, surge la idea de utilizar como fuente de energía a las autopistas, instalando generadores de baja potencia, con el fin de recapturar parcialmente la energía no aprovechada por los vehículos que circulan a gran velocidad en las autopistas urbanas. Dos indicadores que dan muestras del potencial disponible para esta aplicación en el contexto local, es el incremento de más del 60% del parque automotor nacional y de la circulación en las autopistas del Area Metropolitana de Buenos Aires en los últimos años. Es por esto que el objetivo general del presente trabajo se centra en el estudio de la factibilidad en la implementación de un generador de eje vertical en rutas o autopistas, con el fin de contribuir a la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y proponer opciones de generación de energía renovable. Para determinar la velocidad de aire desplazado por los vehículos al transitar una ruta, se realiza un relevamiento in situ. El procedimiento de trabajo fue el siguiente: se diseñaron los ensayos y un adquisidor de datos, se realizaron los ensayos, se procesó la información obtenida, se analizaron los resultados, y finalmente se obtuvieron conclusiones sobre el estudio. Fri, 01 Jan 2021 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/159530 2021-01-01T00:00:00Z La actividad humana conlleva grandes consumos energéticos como, por ejemplo, usos residenciales, transporte, agricultura y demás actividades económicas. Asimismo, el acceso a la energía es un pilar básico para reducir la pobreza, mejorar las condiciones sanitarias y la calidad de vida. Previo a la pandemia global CO VID-19, la Asociación Internacional de Energía estipulaba un crecimiento de la demanda mundial de energía en un 30% para el año 2040, debido al desarrollo de la economía mundial y al aumento de la población. Las elevadas emisiones de gases de efecto invernadero, producto del consumo intensivo de combustibles fósiles para cubrir la creciente demanda de energía, presentan desde hace tiempo efectos adversos sobre el medioambiente y son el motor principal del cambio climático. En este marco, desde hace ya décadas, se está desarrollando un proceso de transición energética con el fin de mitigar la emisión de gases de efecto invernadero y cumplir con diversos acuerdos internacionales. Una alternativa para generar cambios en la producción y distribución de energía puede estar dada a través de la utilización de los generadores cólicos pequeños. La Asociación Mundial de Energía Eólica emitió un reporte en el año 2017 sobre el estado de situación de la generación de energía llevada a cabo por pequeños equipos, siendo estos los generadores cuyo límite máximo de producción es de 100 kW. En líneas generales, la tendencia a nivel global es de incrementar la generación de energía utilizando los equipos de baja potencia mencionados. Siguiendo estos lineamientos, surge la idea de utilizar como fuente de energía a las autopistas, instalando generadores de baja potencia, con el fin de recapturar parcialmente la energía no aprovechada por los vehículos que circulan a gran velocidad en las autopistas urbanas. Dos indicadores que dan muestras del potencial disponible para esta aplicación en el contexto local, es el incremento de más del 60% del parque automotor nacional y de la circulación en las autopistas del Area Metropolitana de Buenos Aires en los últimos años. Es por esto que el objetivo general del presente trabajo se centra en el estudio de la factibilidad en la implementación de un generador de eje vertical en rutas o autopistas, con el fin de contribuir a la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y proponer opciones de generación de energía renovable. Para determinar la velocidad de aire desplazado por los vehículos al transitar una ruta, se realiza un relevamiento in situ. El procedimiento de trabajo fue el siguiente: se diseñaron los ensayos y un adquisidor de datos, se realizaron los ensayos, se procesó la información obtenida, se analizaron los resultados, y finalmente se obtuvieron conclusiones sobre el estudio. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/136070 Articulo In-Genium; no.3 Al transporte aéreo se lo puede analizar y evaluar desde una perspectiva internacional, regional, nacional, provincial, local o bien puntual según una determinada instalación o infraestructura que se desee considerar, contemplando a su vez la propia dinámica, evolución y transformación particular de la actividad, definiendo así diferentes escalas espaciales y temporales de acción y contexto de acción. A su vez el sistema de transporte aéreo debería estar articulado con un plan intermodal de transporte al servicio de planes estratégicos de desarrollo en un todo de acuerdo con políticas de estado y objetivos asociados, entre los cuales deberían estar presente de manera armónica: la seguridad operacional, la protección ambiental (dentro concepto de la sostenibilidad), el marco legal regulatorio y la optimización de los modelos de gestión. En este contexto de permanente cambio la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) de Naciones Unidas, establece una serie de líneas de acción, genera documentación de referencia y establece objetivos estratégicos en concordancia con los objetivos de desarrollo sostenible (ODS) de las Naciones Unidas (UN). Es entonces que contemplando lo anterior el presente trabajo pretende abordar, de manera general, la problemática del cambio climático y calidad del aire local bajo una mirada sistémica de carácter generalista en el contexto de la aviación civil internacional, poniendo en evidencia también aquellas acciones que a nivel nacional se están llevando adelante en relación a estos ejes temáticos. Sat, 01 Jan 2022 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/136070 2022-01-01T00:00:00Z Al transporte aéreo se lo puede analizar y evaluar desde una perspectiva internacional, regional, nacional, provincial, local o bien puntual según una determinada instalación o infraestructura que se desee considerar, contemplando a su vez la propia dinámica, evolución y transformación particular de la actividad, definiendo así diferentes escalas espaciales y temporales de acción y contexto de acción. A su vez el sistema de transporte aéreo debería estar articulado con un plan intermodal de transporte al servicio de planes estratégicos de desarrollo en un todo de acuerdo con políticas de estado y objetivos asociados, entre los cuales deberían estar presente de manera armónica: la seguridad operacional, la protección ambiental (dentro concepto de la sostenibilidad), el marco legal regulatorio y la optimización de los modelos de gestión. En este contexto de permanente cambio la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) de Naciones Unidas, establece una serie de líneas de acción, genera documentación de referencia y establece objetivos estratégicos en concordancia con los objetivos de desarrollo sostenible (ODS) de las Naciones Unidas (UN). Es entonces que contemplando lo anterior el presente trabajo pretende abordar, de manera general, la problemática del cambio climático y calidad del aire local bajo una mirada sistémica de carácter generalista en el contexto de la aviación civil internacional, poniendo en evidencia también aquellas acciones que a nivel nacional se están llevando adelante en relación a estos ejes temáticos. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/134227 Objeto de conferencia X Congreso Argentino de Tecnología Espacial (CATE) (Buenos Aires, 10 al 12 de abril de 2019) El presente trabajo se centra en el análisis de la contaminación generada por la actividad de vehículos espaciales, y en particular aquellos destinados para vuelos con fines turísticos. Del presente escrito surgen los incrementos en los niveles de emisiones de gases y remanentes tóxicos de combustibles que podrían afectar la integridad de los ecosistemas terrestres como consecuencia del lanzamiento de vuelos turísticos al espacio de forma regular a escala anual. Tue, 01 Jan 2019 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/134227 2019-01-01T00:00:00Z El presente trabajo se centra en el análisis de la contaminación generada por la actividad de vehículos espaciales, y en particular aquellos destinados para vuelos con fines turísticos. Del presente escrito surgen los incrementos en los niveles de emisiones de gases y remanentes tóxicos de combustibles que podrían afectar la integridad de los ecosistemas terrestres como consecuencia del lanzamiento de vuelos turísticos al espacio de forma regular a escala anual. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/125403 Articulo Aerospace; vol. 8, no. 3 The purpose of this study is to analyze the concept of a hybrid apron with a fixed number of parking positions considering the management model influence for the average delay per aircraft and the gaseous emissions generated by aircraft and ground support equipment (GSE) altogether. The apron is studied based on two gate management models: in the first model, the aircraft are allocated in each gate due to operational factors only; in the second model, the rules of exclusive use of each gate according to the airline are included. The emissions generated by aircraft operations and that of their GSE (produced by the service and movements on the apron) are quantified and compared in the two gate management models: operation in the standard LTO cycle of the studied aircraft, GSE emissions have a similar relation with the compared gasses (NOx and CO), ranging between 1% and 3%. Further, if it compares the emissions between support vehicles and aircraft taking only into account the in-out taxiway, the relation between both CO sources shows similar values to those of the previous comparison, whereas NOx emissions produced by GSE reach an approximately 20%. The study considers different demand conditions obtained from the average day of the peak month of Aeroparque Jorge Newbery airport. Subsequently, through the SIMMOD PLUS software, the aircraft operations are simulated. The gates assignment and the arrival timetables are used as inputs for the GSE study due to an analytical model developed by us. Once the operational dimension is characterized and evaluated, the necessary data to quantify the gaseous emissions from the sources (Aircraft-GSE), based on the International Civil Aviation Organization (ICAO) guidelines, is obtained. Fri, 01 Jan 2021 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/125403 2021-01-01T00:00:00Z The purpose of this study is to analyze the concept of a hybrid apron with a fixed number of parking positions considering the management model influence for the average delay per aircraft and the gaseous emissions generated by aircraft and ground support equipment (GSE) altogether. The apron is studied based on two gate management models: in the first model, the aircraft are allocated in each gate due to operational factors only; in the second model, the rules of exclusive use of each gate according to the airline are included. The emissions generated by aircraft operations and that of their GSE (produced by the service and movements on the apron) are quantified and compared in the two gate management models: operation in the standard LTO cycle of the studied aircraft, GSE emissions have a similar relation with the compared gasses (NOx and CO), ranging between 1% and 3%. Further, if it compares the emissions between support vehicles and aircraft taking only into account the in-out taxiway, the relation between both CO sources shows similar values to those of the previous comparison, whereas NOx emissions produced by GSE reach an approximately 20%. The study considers different demand conditions obtained from the average day of the peak month of Aeroparque Jorge Newbery airport. Subsequently, through the SIMMOD PLUS software, the aircraft operations are simulated. The gates assignment and the arrival timetables are used as inputs for the GSE study due to an analytical model developed by us. Once the operational dimension is characterized and evaluated, the necessary data to quantify the gaseous emissions from the sources (Aircraft-GSE), based on the International Civil Aviation Organization (ICAO) guidelines, is obtained. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/121056 Articulo V Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica (CAIA 5) (Córdoba, 21 al 23 de noviembre de 2018); Revista de la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales; vol. 6, suplemento 1; https://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/73059 En los aeropuertos existen diferentes actividades que generan contaminantes gaseosos. Por lo tanto, además de producirse emisiones derivadas de la operación de las aeronaves, deben tenerse en cuenta aquellas procedentes de las fuentes estacionarias, los vehículos de acceso al aeropuerto y los vehículos de apoyo en tierra, denominados en su conjunto como GSE (Ground Support Equipment) asociados al transporte de pasajeros desde las terminales a las aeronaves y viceversa, a los procesos de carga y descarga de mercancías y equipajes, al suministro de energía y combustible a la aeronave, al transporte de tripulaciones, entre otros tantos servicios. Determinado el perfil diario de una operación, es posible efectuar el análisis del aporte de los GSE. El presente estudio presenta una metodología en donde se tienen en cuenta diversos parámetros que afectan a la cuantificación de las emisiones como los tiempos asociados al servicio, espera, conexión y desconexión medidos en campo; factores de carga; factores de deterioro; potencias y factores de emisión asociados a cada vehículo. El objetivo del trabajo es obtener el peso relativo del aporte contaminante de los GSE respecto a las emisiones totales del aeropuerto en su parte aeronáutica. Además, se busca comparar las emisiones cuantificadas por el software AEDT 2d con la metodología propuesta (teniendo en cuenta los tiempos medidos en campo y los estándares).; Besides considering aircraft operation as an essential source of airport emissions, the ground support vehicles, collectively referred to as GSE (Ground Support Equipment) should also be taken into account. This includes the passenger transport from the terminals to the aircraft and vice versa, the loading and unloading of merchandise and baggage, the supply of energy and fuel to the aircraft, and the aircrew transport, among other services. Once the daily profile of an operation is determined, it is possible to analyze the contribution of the GSE. The present relates a sophisticated methodology in which several parameters are taken into account that affect the quantification of emissions such as the times associated with the service, wait, connection and disconnection measured in the field; load factors; deterioration factors; powers and emission factors associated with each vehicle. One objective of the work was to obtain the relative weight of the GSE contaminant contribution with respect to the total airport emissions. To this end, both the polluting gaseous emissions generated by the GSE and those derived from aircraft operations are characterized. In addition, the aim is to compare the emissions quantified by the AEDT 2d software with the proposed methodology (taking into account the time measured in the field and the standard ones). Mon, 01 Jul 2019 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/121056 2019-07-01T00:00:00Z En los aeropuertos existen diferentes actividades que generan contaminantes gaseosos. Por lo tanto, además de producirse emisiones derivadas de la operación de las aeronaves, deben tenerse en cuenta aquellas procedentes de las fuentes estacionarias, los vehículos de acceso al aeropuerto y los vehículos de apoyo en tierra, denominados en su conjunto como GSE (Ground Support Equipment) asociados al transporte de pasajeros desde las terminales a las aeronaves y viceversa, a los procesos de carga y descarga de mercancías y equipajes, al suministro de energía y combustible a la aeronave, al transporte de tripulaciones, entre otros tantos servicios. Determinado el perfil diario de una operación, es posible efectuar el análisis del aporte de los GSE. El presente estudio presenta una metodología en donde se tienen en cuenta diversos parámetros que afectan a la cuantificación de las emisiones como los tiempos asociados al servicio, espera, conexión y desconexión medidos en campo; factores de carga; factores de deterioro; potencias y factores de emisión asociados a cada vehículo. El objetivo del trabajo es obtener el peso relativo del aporte contaminante de los GSE respecto a las emisiones totales del aeropuerto en su parte aeronáutica. Además, se busca comparar las emisiones cuantificadas por el software AEDT 2d con la metodología propuesta (teniendo en cuenta los tiempos medidos en campo y los estándares). Besides considering aircraft operation as an essential source of airport emissions, the ground support vehicles, collectively referred to as GSE (Ground Support Equipment) should also be taken into account. This includes the passenger transport from the terminals to the aircraft and vice versa, the loading and unloading of merchandise and baggage, the supply of energy and fuel to the aircraft, and the aircrew transport, among other services. Once the daily profile of an operation is determined, it is possible to analyze the contribution of the GSE. The present relates a sophisticated methodology in which several parameters are taken into account that affect the quantification of emissions such as the times associated with the service, wait, connection and disconnection measured in the field; load factors; deterioration factors; powers and emission factors associated with each vehicle. One objective of the work was to obtain the relative weight of the GSE contaminant contribution with respect to the total airport emissions. To this end, both the polluting gaseous emissions generated by the GSE and those derived from aircraft operations are characterized. In addition, the aim is to compare the emissions quantified by the AEDT 2d software with the proposed methodology (taking into account the time measured in the field and the standard ones). http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/121053 Articulo Revista de la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales; vol. 6, suplemento 1 Los pararrotores son deceleradores aerodinámicos conformados por alas giratorias en régimen de autorrotación. Este tipo de dispositivo puede ser utilizado para la realización de una variedad de tareas en las que se requiera la utilización de vehículos aéreos no tripulados en descenso: recuperación de sondas espaciales, caracterización de parámetros atmosféricos e incluso guiado de proyectiles. La particularidad que presentan los dispositivos estudiados en este trabajo es el pequeño alargamiento y el bajo número de Reynolds en el que operan las palas, con lo que se constituye este singular régimen aerodinámico. En investigaciones previas se desarrolló un modelo teórico para determinar las fuerzas y momentos aerodinámicos generados por el efecto de la variación cíclica y colectiva del ángulo de paso de las palas. Estas acciones son estimadas mediante un modelo llamado “completo de la pala”, obteniéndose una expresión matemática que permite conocer la fuerza y el momento a lo largo de una vuelta. Distintos modelos de coeficientes aerodinámicos son implementados para la evaluación de las fuerzas y momentos que afectan al pararrotor: se utilizan modelos con coeficientes constantes, y con variaciones lineales y no lineales para palas de pequeño alargamiento. Los resultados en el desempeño del pararrotor son comparados a través de la evaluación de la evolución de las variables de estado que describen el comportamiento del dispositivo.; Pararotors are aerodynamics decelerators builded by rotary wings on autorotation regime. This kind of devices can be used for the execution of a variety of tasks in which unmanned aerial vehicles should be required: spacecraft recovery, atmospheric characterization and even guide of projectiles. The particularity that shows the studied devices in this work are the low aspect ratio and the low Reynolds number at the blades operate, which make up this singular aerodynamic regime. In previous works, a force and moment theoretical model had been developed, including the effects of the collective and cyclic pitch variations. These actions are estimated by means a “complete model” of the blade, which give rise to a mathematical expression that allows obtain the force and moment around a complete turn. Several aerodynamical models are implemented for the force and moment evaluation: constant coefficients and linear and nonlinear models are used. The results on the pararotor behavior are compared trough the evaluation of the state variables evolution which describes the device behavior. Sun, 01 Jul 2018 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/121053 2018-07-01T00:00:00Z Los pararrotores son deceleradores aerodinámicos conformados por alas giratorias en régimen de autorrotación. Este tipo de dispositivo puede ser utilizado para la realización de una variedad de tareas en las que se requiera la utilización de vehículos aéreos no tripulados en descenso: recuperación de sondas espaciales, caracterización de parámetros atmosféricos e incluso guiado de proyectiles. La particularidad que presentan los dispositivos estudiados en este trabajo es el pequeño alargamiento y el bajo número de Reynolds en el que operan las palas, con lo que se constituye este singular régimen aerodinámico. En investigaciones previas se desarrolló un modelo teórico para determinar las fuerzas y momentos aerodinámicos generados por el efecto de la variación cíclica y colectiva del ángulo de paso de las palas. Estas acciones son estimadas mediante un modelo llamado “completo de la pala”, obteniéndose una expresión matemática que permite conocer la fuerza y el momento a lo largo de una vuelta. Distintos modelos de coeficientes aerodinámicos son implementados para la evaluación de las fuerzas y momentos que afectan al pararrotor: se utilizan modelos con coeficientes constantes, y con variaciones lineales y no lineales para palas de pequeño alargamiento. Los resultados en el desempeño del pararrotor son comparados a través de la evaluación de la evolución de las variables de estado que describen el comportamiento del dispositivo. Pararotors are aerodynamics decelerators builded by rotary wings on autorotation regime. This kind of devices can be used for the execution of a variety of tasks in which unmanned aerial vehicles should be required: spacecraft recovery, atmospheric characterization and even guide of projectiles. The particularity that shows the studied devices in this work are the low aspect ratio and the low Reynolds number at the blades operate, which make up this singular aerodynamic regime. In previous works, a force and moment theoretical model had been developed, including the effects of the collective and cyclic pitch variations. These actions are estimated by means a “complete model” of the blade, which give rise to a mathematical expression that allows obtain the force and moment around a complete turn. Several aerodynamical models are implemented for the force and moment evaluation: constant coefficients and linear and nonlinear models are used. The results on the pararotor behavior are compared trough the evaluation of the state variables evolution which describes the device behavior. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/121050 Articulo V Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica (CAIA 5) (Córdoba, 21 al 23 de noviembre de 2018); Revista de la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales; vol. 6, suplemento 1; https://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/73018 El transporte aéreo se caracteriza por su celeridad, seguridad y eficiencia operativa, ello se logra mediante la construcción de procedimientos estandarizados que permitan minimizar la potencialidad de incidentes y/o accidentes. En los procedimientos juega un rol fundamental la intervención de “factores humanos” que intervienen en su puesta en marcha; los cuales están influenciados por la formulación de juicios subjetivos y la conducta basada en ellos. Dichos juicios están supeditados principalmente por el riesgo que el operario percibe, influenciando en su comportamiento y decisión, exponiendo a potenciales peligros a los distintos actores del sistema. El transporte de cargas, y particularmente el de mercancías peligrosas, por sus características cobra aún mayor relevancia. En este marco, el presente trabajo expone los resultados preliminares del proceso de validación de un instrumento de encuesta que pretende indagar sobre la percepción de riesgos asociados a la manipulación de mercancías peligrosas en el transporte aéreo entre el personal operativo de diversas empresas. Así, se presenta los resultados de una prueba piloto, el cual justifica su utilización luego de ajustes pertinentes para profundizar el estudio; del mismo modo la herramienta permite su aplicación a otras poblaciones por intermedio de ajustes particulares, abordando la problemática de la influencia de la percepción de riesgos en las estrategias de gestión de los mismos en contextos técnico-operativos.; Air transport is characterized by its promptness, safety and operational efficiency, which is achieved by the construction and use of standardized procedures to minimize potential incidents and / or accidents. Human factor´s intervention has a fundamental role in applying procedures, which in turn will be influenced by subjective judgments and behavior based on such judgments. These judgments are mainly dependent on the level of risk that the operator perceives, influencing his behavior and decision making, and eventually triggering potential dangers to which he and others are exposed. In this context, the transport of cargo, and particularly the one associated with dangerous goods, by its own nature becomes even more relevant. In the framework of a research project on risk perception associated with the handling of dangerous goods in air transport by operational personnel, the present paper shows the preliminary development of a survey instrument as the first methodological step. Thus, an initial analysis of the findings of a pilot test of the instrument is presented, which justifies the use of the instrument to deepen the study and allows to carry out relevant changes before the survey implementation among a representative sample -even of other aviation technical-operational occupations- in order to address the influence of risk perception in their actions and decisions regarding risk management. Mon, 01 Jul 2019 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/121050 2019-07-01T00:00:00Z El transporte aéreo se caracteriza por su celeridad, seguridad y eficiencia operativa, ello se logra mediante la construcción de procedimientos estandarizados que permitan minimizar la potencialidad de incidentes y/o accidentes. En los procedimientos juega un rol fundamental la intervención de “factores humanos” que intervienen en su puesta en marcha; los cuales están influenciados por la formulación de juicios subjetivos y la conducta basada en ellos. Dichos juicios están supeditados principalmente por el riesgo que el operario percibe, influenciando en su comportamiento y decisión, exponiendo a potenciales peligros a los distintos actores del sistema. El transporte de cargas, y particularmente el de mercancías peligrosas, por sus características cobra aún mayor relevancia. En este marco, el presente trabajo expone los resultados preliminares del proceso de validación de un instrumento de encuesta que pretende indagar sobre la percepción de riesgos asociados a la manipulación de mercancías peligrosas en el transporte aéreo entre el personal operativo de diversas empresas. Así, se presenta los resultados de una prueba piloto, el cual justifica su utilización luego de ajustes pertinentes para profundizar el estudio; del mismo modo la herramienta permite su aplicación a otras poblaciones por intermedio de ajustes particulares, abordando la problemática de la influencia de la percepción de riesgos en las estrategias de gestión de los mismos en contextos técnico-operativos. Air transport is characterized by its promptness, safety and operational efficiency, which is achieved by the construction and use of standardized procedures to minimize potential incidents and / or accidents. Human factor´s intervention has a fundamental role in applying procedures, which in turn will be influenced by subjective judgments and behavior based on such judgments. These judgments are mainly dependent on the level of risk that the operator perceives, influencing his behavior and decision making, and eventually triggering potential dangers to which he and others are exposed. In this context, the transport of cargo, and particularly the one associated with dangerous goods, by its own nature becomes even more relevant. In the framework of a research project on risk perception associated with the handling of dangerous goods in air transport by operational personnel, the present paper shows the preliminary development of a survey instrument as the first methodological step. Thus, an initial analysis of the findings of a pilot test of the instrument is presented, which justifies the use of the instrument to deepen the study and allows to carry out relevant changes before the survey implementation among a representative sample -even of other aviation technical-operational occupations- in order to address the influence of risk perception in their actions and decisions regarding risk management. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/121049 Articulo V Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica (CAIA 5) (Córdoba, 21 al 23 de noviembre de 2018); Revista de la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales; vol. 6, suplemento 1; https://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/121049; https://sedici.unlp.edu.ar/handle/10915/121049 Uno de los desafíos a los que se enfrentan actualmente los Estados y los operadores aeroportuarios en la región latinoamericana, es el proceso de certificación de los aeropuertos. En ese proceso, la identificación de peligros en un emplazamiento aeroportuario puede redundar en la necesidad de estudios aeronáuticos tendientes a evaluar el riesgo asociado a estos peligros. Entre los posibles peligros que se identifican en un aeródromo, se destaca la existencia de obstáculos físicos ubicados en la proximidad de una pista, así como la falta nivelación de estos sectores acorde a los requerimientos de la normativa. De esta manera, surge la necesidad de cuantificar la probabilidad de ocurrencia de un suceso, que permita la evaluación del riesgo asociado. En este sentido, se desarrolla un modelo cuantitativo que permite determinar la probabilidad de ocurrencia de una colisión con un objeto ubicado en la proximidad de una pista, en función de su localización, del tipo de operación que se desarrolla (aterrizaje o despegue), y de la pista utilizada (sentido de operación). El modelo contempla la determinación de la probabilidad ocurrencia de un suceso tipo Veer off (salida lateral de pista), u Overrun (aeronave que sobrepasa el extremo de pista), en aterrizajes y despegues. El presente análisis considera únicamente aquellos sucesos en los cuales la posición final de la aeronave sobrepasa el extremo de pista. Por otro lado, el modelo permite determinar la probabilidad de que la trayectoria de una aeronave, que sufre alguno de los sucesos descritos, se intercepte con la localización de un obstáculo. De la combinación de estas probabilidades surge la cuantificación de la probabilidad de colisión con obstáculos en la proximidad de una pista. El modelo obtenido presenta como debilidad la falta de información fiable referida a la posición final de las aeronaves que sufren uno de los sucesos analizados. El modelo es flexible para su aplicación en cualquier emplazamiento aeroportuario.; One of the challenges currently facing some States and airport operators in the Latin American region, is the certification process of airports. In this process, the identification of hazards at an airport site may result in the need for aeronautical studies to evaluate the risk associated with these hazards. Among the possible hazards that are identified in an aerodrome, the existence of physical obstacles located in the vicinity of a runway is highlighted, as well as the lack of leveling of these sectors according to the requirements of the regulations. In this way, the necessity to quantify the probability of occurrence of an event, which allows the evaluation of the associated risk. In this sense, a quantitative model is developed that allows determine the probability of occurrence of a collision with an object located near a runway, depending on its location, the type of operation that takes place (landing or takeoff), and of the track used (direction of operation). The model contemplates the determination of the probability of occurrence of a Veer off event, or Overrun, in landings and takeoffs. The present analysis considers only those events in which the final position of the aircraft exceeds the runway end. On the other hand, the model allows establish the probability that the trajectory of an aircraft, which suffers some of the described events, will be intercepted with the location of an obstacle. From the combination of these probabilities, comes the quantification of the probability of collision with obstacles near a runway. The model obtained shows as weakness the lack of reliable information related to the final position of aircraft that suffer one of the analyzed events. The model is flexible for application at any airport location. Mon, 01 Jul 2019 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/121049 2019-07-01T00:00:00Z Uno de los desafíos a los que se enfrentan actualmente los Estados y los operadores aeroportuarios en la región latinoamericana, es el proceso de certificación de los aeropuertos. En ese proceso, la identificación de peligros en un emplazamiento aeroportuario puede redundar en la necesidad de estudios aeronáuticos tendientes a evaluar el riesgo asociado a estos peligros. Entre los posibles peligros que se identifican en un aeródromo, se destaca la existencia de obstáculos físicos ubicados en la proximidad de una pista, así como la falta nivelación de estos sectores acorde a los requerimientos de la normativa. De esta manera, surge la necesidad de cuantificar la probabilidad de ocurrencia de un suceso, que permita la evaluación del riesgo asociado. En este sentido, se desarrolla un modelo cuantitativo que permite determinar la probabilidad de ocurrencia de una colisión con un objeto ubicado en la proximidad de una pista, en función de su localización, del tipo de operación que se desarrolla (aterrizaje o despegue), y de la pista utilizada (sentido de operación). El modelo contempla la determinación de la probabilidad ocurrencia de un suceso tipo Veer off (salida lateral de pista), u Overrun (aeronave que sobrepasa el extremo de pista), en aterrizajes y despegues. El presente análisis considera únicamente aquellos sucesos en los cuales la posición final de la aeronave sobrepasa el extremo de pista. Por otro lado, el modelo permite determinar la probabilidad de que la trayectoria de una aeronave, que sufre alguno de los sucesos descritos, se intercepte con la localización de un obstáculo. De la combinación de estas probabilidades surge la cuantificación de la probabilidad de colisión con obstáculos en la proximidad de una pista. El modelo obtenido presenta como debilidad la falta de información fiable referida a la posición final de las aeronaves que sufren uno de los sucesos analizados. El modelo es flexible para su aplicación en cualquier emplazamiento aeroportuario. One of the challenges currently facing some States and airport operators in the Latin American region, is the certification process of airports. In this process, the identification of hazards at an airport site may result in the need for aeronautical studies to evaluate the risk associated with these hazards. Among the possible hazards that are identified in an aerodrome, the existence of physical obstacles located in the vicinity of a runway is highlighted, as well as the lack of leveling of these sectors according to the requirements of the regulations. In this way, the necessity to quantify the probability of occurrence of an event, which allows the evaluation of the associated risk. In this sense, a quantitative model is developed that allows determine the probability of occurrence of a collision with an object located near a runway, depending on its location, the type of operation that takes place (landing or takeoff), and of the track used (direction of operation). The model contemplates the determination of the probability of occurrence of a Veer off event, or Overrun, in landings and takeoffs. The present analysis considers only those events in which the final position of the aircraft exceeds the runway end. On the other hand, the model allows establish the probability that the trajectory of an aircraft, which suffers some of the described events, will be intercepted with the location of an obstacle. From the combination of these probabilities, comes the quantification of the probability of collision with obstacles near a runway. The model obtained shows as weakness the lack of reliable information related to the final position of aircraft that suffer one of the analyzed events. The model is flexible for application at any airport location. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/110305 Objeto de conferencia II Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica (CAIA 2) (Córdoba, 24 al 26 de noviembre de 2010) Se busca discutir sobre el diseño y desarrollo de un banco de pruebas de motores de bajo empuje que sea versátil para ensayar indistintamente motores pulso-reactores o motores cohetes destinados a la propulsión de UAV dirigidos al adiestramiento integral de las unidades operativas de las fuerzas de defensa. Para ello se realiza un análisis de pulso-reactores y motores cohetes de bajo empuje, y se seleccionan los principales parámetros que permiten caracterizar el comportamiento de motores de este tipo como por ejemplo: empuje, consumo de combustible, velocidad de gases de escape, flujo másico y temperatura en la cámara de combustión entre otros. Adicionalmente se presenta análisis de alternativas de instrumentación con indicación de los más adecuados, se plantean alternativas para el desarrollo del banco, se selecciona la más adecuada, y se ejecuta el anteproyecto a modo de diseño preliminar de banco, se definen procedimientos de ensayo y se plantean alternativas de montaje de prototipos. Básicamente se presentan alternativas de instrumentación y de banco propiamente dicho. Fri, 01 Jan 2010 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/110305 2010-01-01T00:00:00Z Se busca discutir sobre el diseño y desarrollo de un banco de pruebas de motores de bajo empuje que sea versátil para ensayar indistintamente motores pulso-reactores o motores cohetes destinados a la propulsión de UAV dirigidos al adiestramiento integral de las unidades operativas de las fuerzas de defensa. Para ello se realiza un análisis de pulso-reactores y motores cohetes de bajo empuje, y se seleccionan los principales parámetros que permiten caracterizar el comportamiento de motores de este tipo como por ejemplo: empuje, consumo de combustible, velocidad de gases de escape, flujo másico y temperatura en la cámara de combustión entre otros. Adicionalmente se presenta análisis de alternativas de instrumentación con indicación de los más adecuados, se plantean alternativas para el desarrollo del banco, se selecciona la más adecuada, y se ejecuta el anteproyecto a modo de diseño preliminar de banco, se definen procedimientos de ensayo y se plantean alternativas de montaje de prototipos. Básicamente se presentan alternativas de instrumentación y de banco propiamente dicho. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/110302 Objeto de conferencia II Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica (CAIA 2) (Córdoba, 24 al 26 de noviembre de 2010) Es bien conocido que los motores pulso-reactores son muy simples con ninguna o muy pocas partes móviles. Cuando se inyecta una mezcla de aire combustible en la cámara de combustión esta es inicialmente encendida por una chispa y la presión desarrollada expulsa los gases por la tobera. Debida a la inercia de dichos gases se produce una depresión en la cámara de combustión la que origina que los productos de la combustión se evacuen, que las válvulas se abran e ingrese una nueva carga de mezcla a través de ellas. Esta nueva carga es encendida por los gases calientes que todavía se encuentran en la cámara y el proceso se vuelva a repetir. El propósito primario de este trabajo es rever, mostrar el procedimiento de cálculo y desarrollar un motor de bajo costo para la propulsión de un vehículo no tripulado que va a ser usado como blanco de artillería y misiles. El objetivo secundario es desarrollar un sistema de alimentación de combustible que pueda ser usado en vuelo. En este trabajo se presenta el procedimiento de cálculo clásico usado para el desarrollo del motor. Además dichos cálculos se corroboraron numéricamente usando software libre. Se hizo un estudio de elementos finitos del tubo motor, la frecuencia de resonancia de las clapetas y se analizo el flujo sobre el mismo. Todos los valores calculados se van a verificar experimentalmente usando el banco de ensayo que se está desarrollado en colaboración con el departamento de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Nacional de La Plata (Área de motores), Escuela Superior Técnica y CITEDEF. En dicho banco podremos confeccionar todas las curvas de funcionamiento de dicho motor y otros de similares características. Fri, 01 Jan 2010 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/110302 2010-01-01T00:00:00Z Es bien conocido que los motores pulso-reactores son muy simples con ninguna o muy pocas partes móviles. Cuando se inyecta una mezcla de aire combustible en la cámara de combustión esta es inicialmente encendida por una chispa y la presión desarrollada expulsa los gases por la tobera. Debida a la inercia de dichos gases se produce una depresión en la cámara de combustión la que origina que los productos de la combustión se evacuen, que las válvulas se abran e ingrese una nueva carga de mezcla a través de ellas. Esta nueva carga es encendida por los gases calientes que todavía se encuentran en la cámara y el proceso se vuelva a repetir. El propósito primario de este trabajo es rever, mostrar el procedimiento de cálculo y desarrollar un motor de bajo costo para la propulsión de un vehículo no tripulado que va a ser usado como blanco de artillería y misiles. El objetivo secundario es desarrollar un sistema de alimentación de combustible que pueda ser usado en vuelo. En este trabajo se presenta el procedimiento de cálculo clásico usado para el desarrollo del motor. Además dichos cálculos se corroboraron numéricamente usando software libre. Se hizo un estudio de elementos finitos del tubo motor, la frecuencia de resonancia de las clapetas y se analizo el flujo sobre el mismo. Todos los valores calculados se van a verificar experimentalmente usando el banco de ensayo que se está desarrollado en colaboración con el departamento de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Nacional de La Plata (Área de motores), Escuela Superior Técnica y CITEDEF. En dicho banco podremos confeccionar todas las curvas de funcionamiento de dicho motor y otros de similares características. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/92156 Objeto de conferencia VII Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo (VII RIDITA) (Universidad de Beira Interior, Colviha, Portugal, 9 al 11 de octubre de 2019) El presente tiene como objetivo cuantificar las emisiones de los principales gases primarios (CO, NOx, HC y PM10), producto de la operación de los GSE (Ground Support Equipment) a las aeronaves, según vuelo LCC o tradicional, en aeropuertos comerciales. La metodología consiste en identificar los servicios requeridos por las aeronaves según tipo de vuelo (LCC o tradicional); caracterizar la plataforma según sus puestos de estacionamiento y sus correspondientes distancias; e identificar las posibles circulaciones de cada equipo a medida que arriban las aeronaves. La cuantificación se obtiene a partir del modelo desarrollado que tiene en cuenta, tanto la circulación como el servicio propio de cada vehículo en particular. El trabajo tiene como finalidad la cuantificación y comparación de las emisiones en las operaciones de los GSE para aeropuertos con movimientos de aeronaves LCC y tradicionales. Además, se proponen medidas de mitigación de los gases contaminantes, y a su vez el análisis del aporte relativo de dichas emisiones producto de los GSE con las aeronaves para las configuraciones estudiadas en el ciclo LTO. La principal contribución a la bibliografía recomendada es la profundización en el estudio de los vehículos de asistencia y sus emisiones generadas durante el servicio (discretizado en etapas y según carga o descarga) junto a las generadas por las circulaciones de los vehículos de asistencia antes, durante y después de las operaciones de las aeronaves. Tue, 01 Jan 2019 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/92156 2019-01-01T00:00:00Z El presente tiene como objetivo cuantificar las emisiones de los principales gases primarios (CO, NOx, HC y PM10), producto de la operación de los GSE (Ground Support Equipment) a las aeronaves, según vuelo LCC o tradicional, en aeropuertos comerciales. La metodología consiste en identificar los servicios requeridos por las aeronaves según tipo de vuelo (LCC o tradicional); caracterizar la plataforma según sus puestos de estacionamiento y sus correspondientes distancias; e identificar las posibles circulaciones de cada equipo a medida que arriban las aeronaves. La cuantificación se obtiene a partir del modelo desarrollado que tiene en cuenta, tanto la circulación como el servicio propio de cada vehículo en particular. El trabajo tiene como finalidad la cuantificación y comparación de las emisiones en las operaciones de los GSE para aeropuertos con movimientos de aeronaves LCC y tradicionales. Además, se proponen medidas de mitigación de los gases contaminantes, y a su vez el análisis del aporte relativo de dichas emisiones producto de los GSE con las aeronaves para las configuraciones estudiadas en el ciclo LTO. La principal contribución a la bibliografía recomendada es la profundización en el estudio de los vehículos de asistencia y sus emisiones generadas durante el servicio (discretizado en etapas y según carga o descarga) junto a las generadas por las circulaciones de los vehículos de asistencia antes, durante y después de las operaciones de las aeronaves. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/92155 Objeto de conferencia VII Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo (VII RIDITA) (Universidad de Beira Interior, Colviha, Portugal, 9 al 11 de octubre de 2019) En el presente se analiza la asociación de las SLOs con la franja de pista, superficies de aproximación, superficies de transición entre otros elementos y algunos interrogantes sobre la necesidad o no de esta asociación. La seguridad operacional puede ser analizada a través del SMS, del SSP, mediante matrices de riesgo, estudios de evaluación de seguridad operacional, estudios de compatibilidad, estudios aeronáuticos o bien, mediante la aplicación del Anexo 14 Lo anterior es analizado observando las características de las SLOs a través de las diferentes ediciones del Anexo 14 (desde la tercera hasta la octava edición y la propuesta de modificación de 2020). En la edición vigente del Anexo 14, se observan cambios relacionados con parámetros de diseño sobre la base de un cambio de conceptos respecto a la clave de referencia de aeródromo que se tenía. Los obstáculos que se analiza por medio de superficies limitadoras de obstáculos sigue permaneciendo, casi sin alteración, salvo por, la modificación de algunas dimensiones que son producto del cambio de dimensiones de la franja de pista. Al modificar las dimensiones de franjas de pista, se han modificado como consecuencia los bordes internos de las superficies que en teorías están asociados a la misma. La contribución es un análisis de dicha asociación. Tue, 01 Jan 2019 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/92155 2019-01-01T00:00:00Z En el presente se analiza la asociación de las SLOs con la franja de pista, superficies de aproximación, superficies de transición entre otros elementos y algunos interrogantes sobre la necesidad o no de esta asociación. La seguridad operacional puede ser analizada a través del SMS, del SSP, mediante matrices de riesgo, estudios de evaluación de seguridad operacional, estudios de compatibilidad, estudios aeronáuticos o bien, mediante la aplicación del Anexo 14 Lo anterior es analizado observando las características de las SLOs a través de las diferentes ediciones del Anexo 14 (desde la tercera hasta la octava edición y la propuesta de modificación de 2020). En la edición vigente del Anexo 14, se observan cambios relacionados con parámetros de diseño sobre la base de un cambio de conceptos respecto a la clave de referencia de aeródromo que se tenía. Los obstáculos que se analiza por medio de superficies limitadoras de obstáculos sigue permaneciendo, casi sin alteración, salvo por, la modificación de algunas dimensiones que son producto del cambio de dimensiones de la franja de pista. Al modificar las dimensiones de franjas de pista, se han modificado como consecuencia los bordes internos de las superficies que en teorías están asociados a la misma. La contribución es un análisis de dicha asociación. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/92154 Objeto de conferencia VII Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo (VII RIDITA) (Universidad de Beira Interior, Colviha, Portugal, 9 al 11 de octubre de 2019) Estudiar la evolución histórica de los contaminantes emitidos (cantidades) por los motores a reacción de las aeronaves civiles. Este es un análisis estadístico realizado a través de la base de datos proporcionada por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que se completa con los datos obtenidos durante la certificación de los motores. También se utilizarán algunos datos de publicaciones propias de este GTA, y algunos de bibliografía para obtener indicadores con el fin de interpretar los datos de evolución histórica. Es evidente que las cantidades de los contaminantes más importantes derivados de la combustión han ido disminuyendo a través de los años. Más allá de esto, es interesante analizar las cantidades y características de los motores en relación a ciertas características. Lo más importante de esta publicación es relacionar algunas características de los motores para poder asociarlas a los cambios en los niveles de contaminantes, es decir, a construir ciertos indicadores para distinguir las medidas que más contribuyeron a disminuir los productos de la combustión nocivos, y poder proponer nuevas. Tue, 01 Jan 2019 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/92154 2019-01-01T00:00:00Z Estudiar la evolución histórica de los contaminantes emitidos (cantidades) por los motores a reacción de las aeronaves civiles. Este es un análisis estadístico realizado a través de la base de datos proporcionada por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que se completa con los datos obtenidos durante la certificación de los motores. También se utilizarán algunos datos de publicaciones propias de este GTA, y algunos de bibliografía para obtener indicadores con el fin de interpretar los datos de evolución histórica. Es evidente que las cantidades de los contaminantes más importantes derivados de la combustión han ido disminuyendo a través de los años. Más allá de esto, es interesante analizar las cantidades y características de los motores en relación a ciertas características. Lo más importante de esta publicación es relacionar algunas características de los motores para poder asociarlas a los cambios en los niveles de contaminantes, es decir, a construir ciertos indicadores para distinguir las medidas que más contribuyeron a disminuir los productos de la combustión nocivos, y poder proponer nuevas. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/92151 Objeto de conferencia VII Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo (VII RIDITA) (Universidad de Beira Interior, Colviha, Portugal, 9 al 11 de octubre de 2019) El presente estudio busca cuantificar y comparar el aporte contaminante de CO2 , producido por las principales fuentes en los aeropuertos: vehículos de acceso al aeropuerto, edificio terminal y consumo eléctrico asociado, operaciones de aeronaves comerciales, y vehículos de asistencia al avión e mediante la aplicación de metodologías específicas desarrolladas por distintos organismos (1) (2) (3) para cada una de las fuentes mencionadas, se realiza un inventario de las emisiones de CO2 de los siguientes aeropuertos: SABE, SACO, SASA, SAZB, SAZS, SAVC, SANC, SAVE. Mediante el desarrollo de distintos indicadores, se analizan las emisiones de CO2 relacionados a los pasajeros transportados y operaciones de aeronaves civiles y comerciales. A partir de este análisis comparativo, es posible a su vez caracterizar el peso relativo de cada fuente aeroportuaria en el total de las emisiones, como punto de partida para la aplicación de medidas de mitigación. Un inventario de emisiones gaseosas (HC, CO, NOx, y CO2, entre otros contaminantes) proporciona los valores totales de los gases liberados al ambiente, y constituye la base para la aplicación de medidas de mitigación. La OACI reconoce que las fuentes de emisiones relacionadas con los aeropuertos tienen la capacidad de generar emisiones que pueden contribuir al deterioro de la calidad del aire tanto en las comunidades circundantes como en el calentamiento global. Tue, 01 Jan 2019 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/92151 2019-01-01T00:00:00Z El presente estudio busca cuantificar y comparar el aporte contaminante de CO2 , producido por las principales fuentes en los aeropuertos: vehículos de acceso al aeropuerto, edificio terminal y consumo eléctrico asociado, operaciones de aeronaves comerciales, y vehículos de asistencia al avión e mediante la aplicación de metodologías específicas desarrolladas por distintos organismos (1) (2) (3) para cada una de las fuentes mencionadas, se realiza un inventario de las emisiones de CO2 de los siguientes aeropuertos: SABE, SACO, SASA, SAZB, SAZS, SAVC, SANC, SAVE. Mediante el desarrollo de distintos indicadores, se analizan las emisiones de CO2 relacionados a los pasajeros transportados y operaciones de aeronaves civiles y comerciales. A partir de este análisis comparativo, es posible a su vez caracterizar el peso relativo de cada fuente aeroportuaria en el total de las emisiones, como punto de partida para la aplicación de medidas de mitigación. Un inventario de emisiones gaseosas (HC, CO, NOx, y CO2, entre otros contaminantes) proporciona los valores totales de los gases liberados al ambiente, y constituye la base para la aplicación de medidas de mitigación. La OACI reconoce que las fuentes de emisiones relacionadas con los aeropuertos tienen la capacidad de generar emisiones que pueden contribuir al deterioro de la calidad del aire tanto en las comunidades circundantes como en el calentamiento global. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/92148 Objeto de conferencia VII Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo (VII RIDITA) (Universidad de Beira Interior, Colviha, Portugal, 9 al 11 de octubre de 2019) El objetivo es definir una propuesta de alcance en la Regulación por parte de los Estados sobre Servidumbres Aeronáuticas, teniendo en cuenta los requisitos de seguridad operacional, y la compatibilidad con las construcciones e instalaciones propiciadas por el desarrollo económico. Se partirá de la reglamentación internacional sobre superficies limitadoras de obstáculos (aeródromo, operación y radioeléctricas). Como los Estados son responsables de desarrollar la regulación nacional sobre servidumbres se tomará como partida el caso de España, con el análisis de casos representativos. Se revisará el proceso de establecimiento y definición, y se comparará con la situación en otros países. Como resultado, se identificarán los problemas y las oportunidades. Se debería identificar con precisión una propuesta de alcance de regulación en materia de servidumbres aeronáuticas que, garantizando la seguridad de las operaciones aéreas, agilice los procesos de análisis por parte de la autoridad aeronáutica, y minimice las dificultades para el desarrollo de la actividad económica en las zonas afectadas. Caso representativos, que deberían verse beneficiados, serían el aprovechamiento del terreno en islas o el desarrollo de los parques eólicos. La normativa técnica en un mundo tan dinámico como el de la aviación civil se encuentra en permanente evolución. Ello dificulta la regulación por parte de los Estados en algunas materias como el de las servidumbres aeronáuticas. Nos encontramos con regulaciones estatales que no consiguen seguir el paso de la normativa internacional. El trabajo pretende ayudar a gestionar y disminuir este desfase, cuyo tratamiento ha sido escasamente abordado. Tue, 01 Jan 2019 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/92148 2019-01-01T00:00:00Z El objetivo es definir una propuesta de alcance en la Regulación por parte de los Estados sobre Servidumbres Aeronáuticas, teniendo en cuenta los requisitos de seguridad operacional, y la compatibilidad con las construcciones e instalaciones propiciadas por el desarrollo económico. Se partirá de la reglamentación internacional sobre superficies limitadoras de obstáculos (aeródromo, operación y radioeléctricas). Como los Estados son responsables de desarrollar la regulación nacional sobre servidumbres se tomará como partida el caso de España, con el análisis de casos representativos. Se revisará el proceso de establecimiento y definición, y se comparará con la situación en otros países. Como resultado, se identificarán los problemas y las oportunidades. Se debería identificar con precisión una propuesta de alcance de regulación en materia de servidumbres aeronáuticas que, garantizando la seguridad de las operaciones aéreas, agilice los procesos de análisis por parte de la autoridad aeronáutica, y minimice las dificultades para el desarrollo de la actividad económica en las zonas afectadas. Caso representativos, que deberían verse beneficiados, serían el aprovechamiento del terreno en islas o el desarrollo de los parques eólicos. La normativa técnica en un mundo tan dinámico como el de la aviación civil se encuentra en permanente evolución. Ello dificulta la regulación por parte de los Estados en algunas materias como el de las servidumbres aeronáuticas. Nos encontramos con regulaciones estatales que no consiguen seguir el paso de la normativa internacional. El trabajo pretende ayudar a gestionar y disminuir este desfase, cuyo tratamiento ha sido escasamente abordado. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/92147 Objeto de conferencia VII Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo (VII RIDITA) (Universidad de Beira Interior, Colviha, Portugal, 9 al 11 de octubre de 2019) El presente tiene como objetivo caracterizar el tráfico aéreo comercial, regular y no regular, que se desarrolla en los aeropuertos del grupo A del Sistema Nacional de Aeropuertos. A partir del registro de operaciones diarias de los aeropuertos bajo estudio, se procesa la información con el objetivo de cuantificar el tráfico aéreo de aeronaves, pasajeros y cargas, así como distintos indicadores que caracterizan el tráfico aéreo desarrollado en el 2017. Los resultados se presentan en mapas georeferenciados que facilitan la interpretación y la complementación con otros estudios. El trabajo pretende detallar la estructura operativa del tráfico aéreo desarrollado en gran parte del Sistema Nacional de Aeropuertos, y resaltar la utilidad de estos estudios como herramienta en instancias de planificación de las infraestructuras e instalaciones de los aeródromos a nivel sistémico. El trabajo pretende resaltar la necesidad de contar con un sistema de gestión de la información referida al tráfico aéreo, que asegure la fiabilidad de los datos, y permita el desarrollo de estudios tendientes a caracterizar una red aeroportuaria, buscando una herramienta útil para la toma de decisiones en etapas de planificación. Tue, 01 Jan 2019 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/92147 2019-01-01T00:00:00Z El presente tiene como objetivo caracterizar el tráfico aéreo comercial, regular y no regular, que se desarrolla en los aeropuertos del grupo A del Sistema Nacional de Aeropuertos. A partir del registro de operaciones diarias de los aeropuertos bajo estudio, se procesa la información con el objetivo de cuantificar el tráfico aéreo de aeronaves, pasajeros y cargas, así como distintos indicadores que caracterizan el tráfico aéreo desarrollado en el 2017. Los resultados se presentan en mapas georeferenciados que facilitan la interpretación y la complementación con otros estudios. El trabajo pretende detallar la estructura operativa del tráfico aéreo desarrollado en gran parte del Sistema Nacional de Aeropuertos, y resaltar la utilidad de estos estudios como herramienta en instancias de planificación de las infraestructuras e instalaciones de los aeródromos a nivel sistémico. El trabajo pretende resaltar la necesidad de contar con un sistema de gestión de la información referida al tráfico aéreo, que asegure la fiabilidad de los datos, y permita el desarrollo de estudios tendientes a caracterizar una red aeroportuaria, buscando una herramienta útil para la toma de decisiones en etapas de planificación. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/92068 Objeto de conferencia VII Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo (VII RIDITA) (Universidad de Beira Interior, Colviha, Portugal, 9 al 11 de octubre de 2019) Caracterizar el tráfico aéreo de aeronaves comerciales que se desarrolla en aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos en términos de las horas pico máximas/medias, la concentración de tráfico y el nivel de ocupación de la capacidad de sus infraestructuras. A partir del registro de operaciones del 2017, se cuentan la cantidad de operaciones aéreas en intervalos de una hora, cada cinco minutos. Se determina las horas pico máximas/medias. Además, se determinan los movimientos de aeronaves del día promedio del mes pico (ADPM). También se cuantifica la capacidad de las infraestructuras de la parte aeronáutica. Así se obtiene un factor de concentración de tráfico y un factor de ocupación. Estimar el nivel de saturación de las infraestructuras de la parte aeronáutica en aeropuertos del SNA, y resaltar la utilidad de estos estudios como herramienta en instancias de planificación de las infraestructuras e instalaciones de los aeródromos a nivel sistémico. Los resultados se presentan en mapas georreferenciados que facilitan la interpretación de los resultados y la complementación con otros estudios. Resaltar la necesidad de contar con un sistema de gestión de la información referida al tráfico aéreo, que asegure la fiabilidad de los datos, y permita el desarrollo de estudios tendientes a caracterizar una red aeroportuaria, buscando una herramienta útil para la toma de decisiones en etapas de planificación. Tue, 01 Jan 2019 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/92068 2019-01-01T00:00:00Z Caracterizar el tráfico aéreo de aeronaves comerciales que se desarrolla en aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos en términos de las horas pico máximas/medias, la concentración de tráfico y el nivel de ocupación de la capacidad de sus infraestructuras. A partir del registro de operaciones del 2017, se cuentan la cantidad de operaciones aéreas en intervalos de una hora, cada cinco minutos. Se determina las horas pico máximas/medias. Además, se determinan los movimientos de aeronaves del día promedio del mes pico (ADPM). También se cuantifica la capacidad de las infraestructuras de la parte aeronáutica. Así se obtiene un factor de concentración de tráfico y un factor de ocupación. Estimar el nivel de saturación de las infraestructuras de la parte aeronáutica en aeropuertos del SNA, y resaltar la utilidad de estos estudios como herramienta en instancias de planificación de las infraestructuras e instalaciones de los aeródromos a nivel sistémico. Los resultados se presentan en mapas georreferenciados que facilitan la interpretación de los resultados y la complementación con otros estudios. Resaltar la necesidad de contar con un sistema de gestión de la información referida al tráfico aéreo, que asegure la fiabilidad de los datos, y permita el desarrollo de estudios tendientes a caracterizar una red aeroportuaria, buscando una herramienta útil para la toma de decisiones en etapas de planificación. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/92066 Objeto de conferencia VII Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo (VII RIDITA) (Universidad de Beira Interior, Colviha, Portugal, 9 al 11 de octubre de 2019) The following paper presents a simulation-based methodology for analysing the potential operational capacity of a multiairport system. The case presented is the one of the region of Mexico City composed by Santa Lucia Airport and Mexico City. The study is composed of several modules that compose the multi-airport system: airport(s) and airspace. Together they form an integrated model in which the different elements interact for revealing the capacity potential of the region of Mexico city. Then an experimental design is developed under different time horizons which allow identifying the problems that will arise once the traffic increases in the coming years. It will allow us to identify the limitations, problems and potential of the region of Mexico city. This research is original research in which for the first time proposes a methodology for identifying the capacity of a system composed of different airports which have the common objective of serving a geographical region. Tue, 01 Jan 2019 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/92066 2019-01-01T00:00:00Z The following paper presents a simulation-based methodology for analysing the potential operational capacity of a multiairport system. The case presented is the one of the region of Mexico City composed by Santa Lucia Airport and Mexico City. The study is composed of several modules that compose the multi-airport system: airport(s) and airspace. Together they form an integrated model in which the different elements interact for revealing the capacity potential of the region of Mexico city. Then an experimental design is developed under different time horizons which allow identifying the problems that will arise once the traffic increases in the coming years. It will allow us to identify the limitations, problems and potential of the region of Mexico city. This research is original research in which for the first time proposes a methodology for identifying the capacity of a system composed of different airports which have the common objective of serving a geographical region. http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/88996 Objeto de conferencia V Congreso Argentino de Ingeniería Aeronática (CAIA) (Universidad Nacional de Cördoba, 21 al 23 de noviembre de 2018) El presente trabajo tiene por objeto modelar de manera esquemática aspectos de la planificación técnica y territorial de los Centros Espaciales a partir del estudio de casos, que incluyen los centros a nivel mundial que actualmente se encuentran en actividad. Existe una concepción de la actividad espacial, su evolución, su interrelación con otros medios de transporte y suministros, que condicionan los patrones de disposición funcional que regularán su ciclo de vida. Para la reconstrucción de estos criterios es necesario el estudio de instalaciones, localización y funcionalidad relativa, además de los sistemas de cohetes presentes y futuros que se sirvan. Este estudio resulta en una serie de lineamientos generales para la planificación de centros espaciales y sus variables principales, enfocado específicamente a la actividad espacial potencial argentina.; The objective of the present is to model schematically the technical and territorial planning of space centers, based on the study or real cases, which include space centers currently operating around the world, specifically to the Argentinean case. The functional disposition that regulates its life cycle is conditioned by the conceptions of the space activity, its evolution, its interrelation with other means of transportation and supply. For the construction of criteria it is necessary studying processes and the facilities involved, their localization and relative functionality, as well as the study of the current and future launch systems. This study results in a series of general guidelines for space centers planning and their main variants, specifically focused in the potential space activity in Argentina. Mon, 01 Jan 2018 00:00:00 GMT http://sedici.unlp.edu.ar:80/handle/10915/88996 2018-01-01T00:00:00Z El presente trabajo tiene por objeto modelar de manera esquemática aspectos de la planificación técnica y territorial de los Centros Espaciales a partir del estudio de casos, que incluyen los centros a nivel mundial que actualmente se encuentran en actividad. Existe una concepción de la actividad espacial, su evolución, su interrelación con otros medios de transporte y suministros, que condicionan los patrones de disposición funcional que regularán su ciclo de vida. Para la reconstrucción de estos criterios es necesario el estudio de instalaciones, localización y funcionalidad relativa, además de los sistemas de cohetes presentes y futuros que se sirvan. Este estudio resulta en una serie de lineamientos generales para la planificación de centros espaciales y sus variables principales, enfocado específicamente a la actividad espacial potencial argentina. The objective of the present is to model schematically the technical and territorial planning of space centers, based on the study or real cases, which include space centers currently operating around the world, specifically to the Argentinean case. The functional disposition that regulates its life cycle is conditioned by the conceptions of the space activity, its evolution, its interrelation with other means of transportation and supply. For the construction of criteria it is necessary studying processes and the facilities involved, their localization and relative functionality, as well as the study of the current and future launch systems. This study results in a series of general guidelines for space centers planning and their main variants, specifically focused in the potential space activity in Argentina.