¿El aeropuerto, centralizador de actividades?

Abstract

¿El aeropuerto debe proveer sólo infraestructura, sistemas de ILS y ATC, para las aeronaves?. ¿Los servicios básicos, para operadores y pasajeros?. ¿Ofrecer más infraestructura y mejores servicios, al complejo sistema tierra-aire?. ¿Es el sistema aeroportuario pasivo o dinámico, desde el punto de vista de los recursos económicos?. El complejo aeroportuario debe generar, como condición necesaria pero no suficiente, el flujo económico propio para evolucionar competitivamente en el mercado: local y regional; incrementar los servicios ofrecidos aisladamente, no garantiza mejorar el transporte aéreo a la región. ¿Por qué, es entonces, el nudo central de la actividad aeronáutica?. Es el gestor y responsable con su participación en el sistema del transporte de su conectividad. Los ingresos del aeropuerto por los servicios no aeronáuticos o infraestructura sólo dependen de su demanda. Como centralizador de actividades, se infiere el incremento del riesgo derivado de una mayor inversión en infraestructura: edificios y estacionamiento, pistas y calles de rodaje. Modernos sistemas de control, seguridad de operación, etc. Incluso conexiones con otros servicios para la movilidad de los pasajeros y cargas, disminuyendo los tiempos de espera con la participación en la red del transporte. Para ello es conveniente contar con un plan director con el objeto de asegurar la disponibilidad de capacidad técnica junto con la necesaria calidad, no total sino discriminada por servicio. Implica desarrollar una política aérea en el ámbito aeronáutico civil en la que los aeropuertos son parte del sistema de transporte en general, participar en la asignación de ‘el tiempo entre vuelos ’ (slots), y no depender de la(s) compañía(s) aérea(s), en particular. Debe funcionar como un sistema del transporte aéreo global, entre puntos estratégicos. Establecer tarifas competitivas de operación, reducción de los tiempos de parada para asegurar los vuelos al aeropuerto de interés y elflujo de pasajeros, al ofrecer un número mayor de vuelos y opciones de aerolíneas que prestan sus servicios. Introducir el cambio cultural del personal del aeropuerto, ante el incremento de movilidad en todos los niveles. Ante otra opción, la accesibilidad dependerá directamente de la prestación del servicio, siendo predominante vincularlo fuertemente a la actividad y desarrollo de la ciudad, a la que pertenece. Los habitantes de la ciudad vecina deben sentir al aeropuerto como propio, un polo de desarrollo, no sólo como opción de un medio de transporte sino con las características de un moderno centro de compras, de encuentro y reuniones sociales, de negocios sofisticado. Convirtiéndose sistemáticamente en factores de impulso para la economía de la ciudady la región cada vez más importantes; que al estar vinculados con centros de tráfico ‘ínter modal’generan economías altamente competitivas en rubros no aeronáuticos además del propiamente aeronáutico. Esta línea estratégica es la que definimos como centralizador de actividades. En particular, citamos el aeropuerto de Bahía Blanca, próximo a la ciudad homónima y el puerto de aguas profundas de importante tráfico marítimo con conexión ferroviaria y carretera; equidistante a los aeropuertos de Viedma y Santa Rosa, ambos en sendas capitales de provincias. Es importante resaltar en el modelo aplicable en el país, donde el transporte aerocomercial se encuentra en desarrollo y debe predominar la conectividad, el acceso a cargas de distintos tipos y hoy no explotadas, incrementar e intensificar el transporte existente, mejorando los servicios no aeronáuticos y los aeronáuticos con la incorporación de tecnologías de avanzada.